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Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Brennkraftmaschinen mit
einem Brennstoffbehälter mit konstantem Niveau ausgehenden Brennstoffkanalsystem,
dessen Achse mit der Achse des Ansaugkanales sich stromauf einer im Ansaugkanal
angeordneten Venturidüse unter einem spitzen Winkel schneidet, einem in das Brennstoffkanalsystem
eingesetzten Emulgierluftrohr mit einer stromauf der Venturidüse in den Ansaugkanal
einmündenden Verbindung und einem aus dem Brennstoffkanalsystem abzweigenden Hauptdüsenkanal
und einem aus dem Raum stromab des Emulgierluftrohres und stromauf des Hauptdüsenkanales
aus einer oberhalb des Brennstoffniveaus im Brennstoffbehälter liegenden Ebene abgehenden,
eine Düse beinhaltenden Belüftungskanal, der in einen mit dem Luftraum des Brennstoffbehälters
in Verbindung stehenden Raum oder unmittelbar ins Freie mündet.
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Bekanntlich erwärmt sich nach der Stillsetzuno, des Motors der Vergaser,
wodurch der in diesem enthaltene flüssige Brennstoff mehr oder weniger stark zum
Sieden kommt. Die sich bildenden Dampfblasen nehmen Brennstoff mit, der durch die
Einspritzöffnung in den Einlaßkanal gelangt und die spätere Wiederinbetriebsetzung
des Motors erschwert.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die im Brennstoff entstehenden und mitgeführten
Dampfblasen vor dem Eintritt in die Hauptdüse über- eine Entlüftungsleitung abzuführen,
damit eine Störung der Brennstoffförderung über die Hauptdüse in den Ansaugkanal
vermieden wird.
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Es ist ein Vergaser für Brennkraftmäschinen bekannt, bei dem das Emulgierluftrohr
in einem Kanal angeordnet ist, dessen Achse unter einem spitzen Winkel zur Achse
des Mischkanales verläuft und die Achse des Mischkanales stromauf einer venturidüsenartigen
Verengung schneidet, in deren Engquerschnitt die Brennstoffdüse einmündet. Dieser
Vergaser ist mit einem Entlüftungskanal versehen, der zwar oberhalb des Brennstoffniveaus
in der Brennstoffkammer, jedoch stromab der Abzweigung für die Hauptbrennstoffdüse
von dem Emulgierluftrohr abzweigt. Bei diesem bekannten Vergaser gelangen somit
die Brennstoffdämpfe zuerst zur Hauptbrennstoffdüse, durch welche sie in den Ansaugkanal
eintreten und die Brennstofförderung stören und außerdem eine Wiederinbetriebsetzung
des stillgesetzen Motors erschweren.
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Der bekannte Vergaser löst also das der Erfindung zugrunde liegende
Problem nicht.
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Erfindungsgemäß wird dieses Problem dadurch gelöst, daß dieser senkrecht
verlaufende Belüftungskanal von einem das Emulgierluftrohr konzentrisch umgebenden
Ringraum stromauf der Einmündung des Hauptdüsenkanales in diesen Ringraum abzweigt.
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Hierdurch gelangen die ira Brennstoff gebildeten Dampfblasen
- ehe sie zur Hauptdüse gelangen -
zuerst zur Abzweigung des Belüfungskanales
und werden durch diesen abgeführt. Eine Störung der Brennstofförderung durch die
Hauptdüse und eine spätere Erschwerung der Inbetriebsetzung des Motors werden durch
diese Maßnahme mit Sicherheit vermieden.
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Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber
erläutert.
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F i g. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen schematisch dargestellten
Vergaser; F i g. 2 und 3 zeigen je eine Ausführungsabwandlung
einer Einzelheit der F i g. 1.
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Der Vergaser enthält einen schrägen Schacht 1,
welcher mit Brennstoff
unten durch eine Öffnung 2 und mit Luft durch ein Emulgierluftrohr 3 gespeist
wird, welches gleichachsig innerhalb des Schaftes 1
angeordnet ist und Löcher
4 in seiner Wand aufweist, sowie einen Hauptdüsenkanal 5, welcher von einer
Einmündung 1 a des Schachts 1 abgeht, welche über dem normalen
Brennstoffpegel N in dem Schacht liegt und zu einer Einspritzöffnung
6 in dem Einlaßkanal 7 des Vergasers führt. In der durch einen Pfeil
in F i g. 1 angegebenen Strömungsrichtung enthält dieser Kanal
7 nacheinander einen Lufteinlaß 8, eine Venturidüse 9, in welche
die Öffnung 6 mündet, und ein von dem Fahrer betätigtes Drosselorgan
10.
Dieses Drosselorgan wird im allgemeinen durch eine auf einer Welle
11 befestigte Drehklappe gebildet. Die Kalibrierte Öffnung 2 setzt den Schacht
1 mit einem Brennstoffbehälter 12 in Verbindung, in welchem ein ein nicht
dargestelltes Nadelventil betätigender Schwimmer 13 den Brennstoffzustrom
so regelt, daß der Pegel N aufrechterhalten wird. Dieser Brennstoffbehälter
wird durch einen Kanal 14 belüftet, welcher im allgemeinen in den Lufteinlaß
8 mündet. Das Emulgierluftrohr 3 steht oben mit dem Lufteinlaß
8 über eine kalibrierte Öffnung 15 in Verbindung und besitzt im allgemeinen
einen geschlossenen Boden 16.
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Da sich der normale Brennstoffpegel N auf 5 bis
6 mm unterhalb des Hauptdüsenkanals 5 einstellt, können die Dampfblasen,
welche in der in dem Schacht 1 zwischen dem Pegel A der kalibrierten
Öffnung 2 und dem Pegel N vorhandenen Flüssigkeit entstehen, nur durch die
Einspritzöffnung 6 austreten, da das Einspritzluftrohr 3 an seinem
unteren Ende verschlossen ist, und die seitlichen Löcher 4 sehr kleine Querschnitte
haben. Diese Dampfblasen treiben Flüssigkeitsteilchen vor sich her, welche so in
den Kanal 7 gelangen, wo sie die Wiederinbetriebsetzung des Motors stören
können.
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Um diesem Nachteil abzuhelfen' ist an den Schachtl in einer zwischen
dem normalen PegelN und der Einmündungla liegenden Einmündunglb ein Belüftungskanal
17, 17 a oder 17 b angeschlossen, welcher etwa lotrecht nach oben
geht und mit einer Düse 18 versehen ist. Die Einmündung 1 b liegt
vorzugsweise in unmittelbarer Nähe des Pegels N oder unmittelbar auf diesem.
Der Belüftungskanal kann mit seinem oberen Abschnitt entweder in den Lufteinlaß
8 - münden (F i g. 1) oder in den den Brennstoffbehälter 12 belüftenden
Kanal 14 oder in den Brennstoffbehälter 12 selbst oder auch unmittelbar
ins
Freie (nicht dargestellte Lösung).
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Man erhält so einen Vergaser, welcher folgendermaßen arbeitet: Im
normalen Betrieb verhindert die Düse 18, daß der Belüftungskanal
17 (17 a, 17 b) den Unterdruck wesentlich verändert, welcher
auf den Schacht 1 über den Hauptdüsenkanal 5 wirkt.
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Wenn der Motor stillgesetzt wird, nachdem er mit großer Leistung gearbeitet
hat, suchen sich die in dem Schacht 1 bildenden Dampfblasen in der Nähe der
oberen Mantellinie des Schachts (welche in den Figuren dem rechten Umriß des Schachtes
entspricht) anzusammeln. Sobald sie auf den Beläftungskanal 17
treffen, treten
sie durch diesen eher als durch den Hauptdüsenkanal 5 aus. Sie treiben zwar
auch flüssigen Brennstoff in den Belüftungskanal 17,
dessen
Länge und Querschnitt sind jedoch so groß, daß sich die Flüssigkeit von den Gasen
trennen und in den Schacht 1 zurückfallen kann, während die Gase nach oben
austreten.
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Der Schnittpunkt des Belüftungskanals 17 mit dem Schacht
1 muß zwischen dem normalen Pegel N und der Einmündung 1 a
(einschließlich dieser Grenzen) liegen. Wenn nämlich dieser Schnittpunkt unterhalb
des Pegels N liegen würde, könnten sich Blasen über diesem, ohne Möglichkeit
eines Austritts, bilden, während, wenn dieser Schnittpunkt über der Einmündung la
liegen würde, Blasen zum großen Teil durch den Hauptdüsenkanal 5 austreten
könnten, bevor sie in den Belüftungskanal 17 gelangen. Es ist zweckmäßig,
daß dieser Schnittpunkt dem Pegel N
möglichst naheliegt.
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Schließlich besitzt die Ausführungsform der F i g. 3,
bei welcher
der Belüftungskanal 17 b mit dem Brennstoffbehälter 12 verbunden ist, einen
besonderen Vorteil, wenn der Vergaser nicht dargestellte Einrichtungen aufweist,
welche im Langsamlauf oder im Stillstand des Motors den Kanal 14 verschlossen und
den Brennstoffbehälter 12 unmittelbar mit dem Außenraum verbinden, um die Abfuhr
der in dem Brennstoffbehälter entwickelten Brennstoffdämpfe zu erleichtern. In diesem
Fall werden nämlich die von dem Belüftungskanal 17 b aufgefangenen Brennstoffdämpfe
ebenfalls unmittelbar ins Freie abgeführt, ohne in den Einlaßkanal 1 zu gelangen.