DE1285493B

DE1285493B - Leitzaun fuer Kraftverkehrsstrassen

Info

Publication number: DE1285493B
Application number: DEB72521A
Authority: DE
Original assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Current assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Priority date: 1963-07-03
Filing date: 1963-07-03
Publication date: 1968-12-19

Description

Die Erfindung betrifft einen Leitzaun für Kraftverkehrsstraßen aus zwischen Stützpfosten verspannten, längsgerichteten Drahtseilen, wobei in die Anschlußstellen der Seilenden an den Stützpfosten nachgiebig arbeitende Bremsvorrichtungen eingegliedert sind.
Bei einem bekannten Leitzaun mit diesen Merkmalen werden längere Endabschnitte von zwei inZugrichtung aufeinanderfolgenden Seilen im Sinne einer Überlappung aneinandergelegt und durch Seilklemmen gekuppelt. Wirksame Seilklemmen, welche die Erzielung einer gleitfähigen Klemmverblndiäng .el, .. möglichen, führen naturgemäß zu unetWühsch@eh großen. Bauteilen, speziell im Auffangbereich zwischen den Stützpfosten. Beim Aufprall eines Fährzeuges auf die Seilklemmen wirken diese infolge Vet= kantens wie starre Verbindungen und führen dadurch zu einer Seilkupplüng, die bei größeren Beansprü= chungen den Seilriß zur Folge haben muß. Reißende Seile erfüllen nicht die ihnen zugedachte Auffangaufgabe und stellen außerdem zusätzliche Gefahren dar.
Bei anderen bekannten, aus in Längsrichtung gespannten Drahtseilen bestehenden Leitzäunen erfolgt die Befestigung der Drahtseile an den Stützpfosten unter Einschluß von Federelementen, welche die bereits an sich vorhandene elastische Abfederung verstärken. In manchen Fällen sind in die Drahtseile Schraubenfedern eingegliedert, in anderen Fällen sind an den Stützpfosten mit Federschenkeln ausgerüstete Befestigungselemente vorgesehen. Die erzielten Federwege sind klein. Bei den erheblichen Beanspruchungen der gespannten Seile durch die Wucht eines aufprallenden Fahrzeuges besteht die Gefahr des Zerreißens der Seile. Bleibt die Aufprallast aber ünteit-;i halb der Zerreißgrenze des Seiles, dann wird das Fahrzeug mit großer Wucht infolge der durch die zusätzlichen Federelemente verstärkten elastischen Rückfederung in die Fahrbahn zurückgeworfen. Der Schutz des Drahtseiles vor dem Zerreißen führt damit zu dem erheblich größeren Nachteil der verstärkten Federwirkung, die das verunglückte Fahrzeug in unkontrollierbarer Weise.-in die Fahrbahn zurückwirft.
Der Erfindung liegt die Aufgäbe zugrunde; hei einem solchen Leitzaun mit gespanntem Drahtseil die.; Verkehrssicherheit durch Vermeidung des Seilreißens und gleichzeitige Verminderung der elastischen Seilspannung zu erhöhen. Der Leitzaun nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtseile selbst mit über den Pfostenabstand hinausreichenden, je einen Endanschlag aufweisenden Endabschnitten -durch an den Stützpfosten befestigte Klemmhülsen hindurchgeführt und in diesen gegen einen hohen Reibungswiderstand verschieblich eingeklemmt sind.
Es sind nunmehr zwischen den Pfosten Seilabschnitte verspannt, die längenmäßig größer sind als der Pfostenabstand. Es werden nun die einfachen Drahtseilenden durch Klemmhülsen hindurchgeführt und in diesen festgehalten, und zwar derart, daß im Falle des Aufpralls eines Fahrzeuges die in dem betroffenen Abschnitt des Leitzaunes vorgesehenen Drahtseilenden nachgeben, allerdings in einer Weise, die eine Verringerung der elastischen Spannkraft zur Folge hat. Damit wird die Rückfederungseigenschaft der Drahtseile verringert bzw. gebremst. Die Zerstörung des Drahtseiles kann bei entsprechend größerer Länge des durchziehbaren Drahtseilendes völlig vermieden werden und das Fahrzeug bleibt gewissermaßen in diesen Seilen hängen, d. h. möglichst im Seitenbereich der Fahrbahn. Diese an den Enden der .-Drahtseile vorgesehenen Klemmvorrichungen liegen weitestgehend im Schutz der Stützpfosten. Diese Klemmvorrichtungen sind einfach und wegen der Erfassung lediglich eines Seilendes in der Arbeitsweise sicher und wirksam. Wesentlich ist jedoch, daß durch die Klemmhülse der Nachgiebigkeitsweg nicht im Sinne von federnden Einspannvorrichtungen begrenzt ist, sondern unter Zugrundelegung von Erfahrungswerten mehr oder weniger lang bemessen sein kann. Die Seilreserve kann nach der Böschungsseite einer Fahtbahn -angeordnet und in geeigneter Weise =ddrtberiritgehfiiteir sein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Es zeigt F i g. 1 einen zwischen zwei Stützpfosten eingespannten Abschnitt eines Leitbandes, .
F i g. 2 eine Draufsicht zu F i g. 1 und -F i g. 3 die Ausbildung und Anordnung einer mechanisch arbeitenden Bremsvorrichtung.
Der Leitzaun besteht bei dem Ausführungsbeispiel aus zwei parallel zueinander angeordneten, in vertikalem Abstand voneinander.--befindlichen Drahtseilen 1 und 2, 'die in Straßenrichtung an den Stützpfosten 3 mittelbar befestigt sind. Diese Drahtseile sind gegenseitig durch Querdrähte oder Drahtgewebe verspannt. Die Span'weite für den Leitzaun wird den jeweiligen Verhältnissen entsprechend gewählt und kann sowohl vier bis zehn Meter oder mehr betragen. Ein solcher Leitzaun kann ün Bereich zwischen den Stützpfosten noch durch flexible oder starre Traversen 4 an in dem Boden befestigten- -Ankern 3 festgelegt werden.
An--den Enden der Diähtseile sind mechanisch arbeitende Bremsvorrichtungen in Form von Klemmhülsen 6 vorgesehen. Diese Bremsvorrichtungen sind an den Stützpfosten befestigt. An Stelle der gezeigten Haken können aber auch - geschlossene Ösen oder Schraubenverbindungen `gewählt sein. Die Draht seile 1, 2 sind npit. einem Längenabschnitt in der Klenunhülse 6 eingeklemmt. -Es können in einer solchen Klemmhülse an Keilflächen geführte Druckstücke oder ähnliche einstellbare bzw. nachstellbare Druckmittel vorgesehen sein, welche bei überwindung einer hohen Zugkraft ein geregeltes Nachziehen bzw. Durchziehen des Drahtseiles erlauben. Die Drahtseile weisen daher an den Enden Endabschnitte 7 auf, auf welchen ein Endanschlag 8 aufgeklemmt ist, welcher das völlige Durchziehen des Drahtseilendes durch die Bremsvorrichtung verhindert. Bei mit Kunststoff umhüllten Drahtseilen wird gemäß F i g. 3 diese Umhüllung an dem für die Bremsung erforderlichen Einspannbereich nicht vorgesehen.
Diese Drahtseile werden nunmehr zwischen zwei benachbarten Stützpfosten 3 in der aus F i g. 2 ersichtlichen Weise eingespannt. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil x kenntlich gemacht. Es wird in diesem Falle das in Fahrtrichtung am vorderen Ende liegende Anschlußmittel 9 an der der Fahrbahn zugewendeten Seite des Stützpfostens befestigt. Das entgegengesetzt zur Fahrtrichtung weisende Ende des Drahtseiles wird mittels des Anschlußmittels 10 an der der Fahrbahn abgewendeten Seite des Stützpfostens 3 befestigt. Wird ein solcher Leitzaun im Mittelstreifen einer Straße angeordnet, dann werden für beide Fahrbahnseiten, jeweils bezogen auf die Fahrtrichtung, die gleichen Verhältnisse geschaffen. Ein gegen den Leitzaun fahrendes Fahrzeug wird damit jeweils an dem vor ihm liegenden Stützpfosten vorbeigeführt.
Die Zeichnung, F i g. 2, zeigt eine Anordnung für die linke Seite der rechten Fahrbahn. Es liegt auf der Hand, daß bei der rechten Seite dieser Fahrbahn oder der rechten Seite der Gegenfahrbahn (linke Fahrbahn) die Zeichnung spiegelbildlich aufzufassen ist.

Claims

Patentanspruch: Leitzaun für Kraftverkehrsstraßen aus zwischen Stützpfosten verspannten, längsgerichteten Drahtseilen, wobei in die Anschlußstellen der Seilenden an den Stützpfosten nachgiebig arbeitende Bremsvorrichtungen eingegliedert sind, dadurchgekennzeichnet, daß dieDrahtseile (1, 2) selbst mit über den Pfostenabstand hinausreichenden, je einen Endanschlag (8) aufweisenden Endabschnitten (7) durch an den Stützpfosten (3) befestigte Klemmhülsen (6) hindurchgeführt und in diesen gegen einen hohen Reibungswiderstand verschieblich eingeklemmt sind.