DE1264987B - Tankstampfstabilisierungsanlage fuer Schiffe mit fluessiger Ladung in Tanks - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B63b

Deutsche Kl.: 65a2-57

Nummer: 1264 987

Aktenzeichen: E 30029 XI/65 a2

Anmeldetag: 2. September 1965

Auslegetag: 28. März 1968

Die Erfindung betrifft eine Tankstampfstabilisierungsanlage für Schiffe mit flüssiger Ladung in Tanks, bei der ein im Bugbereich und ein im Hinterschiffsbereich angeordneter Tank durch einen Flüssigkeitskanal untereinander verbunden sind und eine die Schiffsschwankungen dämpfende Bewegung der Flüssigkeitsmassen durch regelbare Absperrorgane mit einer Phasenverschiebung gegen die Schiffsbewegung einstellbar ist.

Eine derartige Einrichtung ist bereits bekannt. Es ist bei dieser Anlage üblich, die die Schiffsschwankungen dämpfenden Bewegungen der Wassermassen um 90° in der Phase gegen die Schiffsbewegung durch Reibung und Drosselwirkung zu verschieben.

Weiterhin ist es bekannt, die Tanks für die mitzuführende Flüssigkeit zur Stabilisierung zu benutzen und als Drosselorgane gelochte Bleche u. dgl. zu verwenden.

Bei den bekannten Anlagen wird jedoch nicht die freie Oberfläche der Tanks zur Stabilisierung herangezogen, sondern das Prinzip der kommunizierenden Röhren angewendet. Durch die Erfindung soll nun für eine Stampfstabilisierungsanlage eine Tankeinrichtung vorgeschlagen werden, die mit freien Oberflächen arbeitet.

Die Erfindung besteht darin, daß in an sich bekannter Weise Tanks für die mitzuführende Flüssigkeit zur Stabilisierung verwendet werden und der Verbindungskanal zwischen dem im Bugbereich und im Heckbereich angeordneten Tank über der Wasserlinie und symmetrisch um die Mittellängsebene des Schiffskörpers angeordnet ist und den Spiegel der flüssigen Ladung schneidet.

Durch die Anordnung des Verbindungskanals wird infolge der energiedämpfenden Eigenschaften der erzeugten Welle, die dem durch die Flüssigkeitsverlagerung verursachten phasenverschobenen Gewichtsmoment überlagert wird, in einem weiten Bereich von Stampffrequenzen die Bewegung wirksam gedämpft.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnungen bezug genommen.

F i g. 1 ist eine schematische Darstellung eines für flüssige Ladung bestimmten Schiffes, das mit der Stabilisierungsanlage gemäß der Erfindung versehen ist;

F i g. 2 zeigt einen Querschnitt durch die Stabilisierungsanlage nach der Linie 2-2 der F i g. 1.

Gemäß F i g. 1 ist die Stabiliserungsanlage in dem Tankschiff 10 untergebracht. Ein solches Schiff besitzt beträchtliche Größe. Die Länge des Schiffskörpers zwischen den Loten beträgt z.B. etwa 150 bis 300 m, die Breite des Schiffes etwa 23 bis 60 m und die Tiefe etwa 12 bis 27 m. Im Heck des Schiffes Tankstampfstabilisierungsanlage für Schiffe
mit flüssiger Ladung in Tanks

Anmelder:

Esso Research und Engineering Company,

Elizabeth, N. J. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr. K. Th. Hegel, Patentanwalt,

2000 Hamburg 50, Gr. Bergstr. 223

Als Erfinder benannt:

Bryant A. Hillard, Norwalk, Conn. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 9. November 1964
(409 703)

befinden sich der Maschinenraum 11, der Kesselraum 12, die Rudermaschine 13 und der Deckaufbau 14, während der Vordertank 15 und die Vorderabteilungen 16 sich im Bug des Schiffes befinden. Dann folgen die unabhängigen Laderäume 17 bis 26. Sie enthalten eine flüssige Ladung 27, wie öl.

Durch den mittleren, für die Fracht bestimmten Abschnitt des Schiffes erstreckt sich ein langgestreckter Kanal 28 über den größten Teil der Schiffslänge zwischen dem vorderen Laderaum 17 im Bugbereich und dem hinteren Laderaum 26 im Heckbereich. Der Kanal ist symmetrisch in bezug auf die Mittelängsebene des Schiffes erheblich über der Wasserlinie angeordnet und schneidet den Ladungsspiegel CL, der sich unmittelbar unter dem Schiffsdeck 29 befindet, wie in F i g. 2 dargestellt. Dadurch, daß der Ladungsspiegel unter der oberen Wand 28 a des Kanals 28 gehalten wird, wird eine freie Oberfläche geschaffen. Diese Anordnung ermöglicht die Erzeugung von stabilisierenden Wellen und die Ausnutzung der freien Oberflächeneffekte der erzeugten Wellen zur Dämpfung der Stampfbewegung.

Der Kanal enthält eine Anzahl von Stauplatten oder Lochplatten 30, die das Zeitsteuerungsorgan bilden. Die Anzahl der Platten und die Größe ihrer Öffnungen werden nach der geometrischen Form und Größe des Schiffes und nach den Bereichen von Eigenschaften (Amplitude, Frequenz, Periode) der auf See zu erwartenden Wellen bestimmt. Die das

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Stampfen bei schwerem Seegang verursachenden Kräfte führen dazu, daß die flüssige Ladung 27 durch den Kanal 28 von einem Ende des Schiffes zum anderen verlagert wird. Die Gewichtskräfte dieser Ladungsverlagerung und die freien Oberflächeneffekte der in Bewegung befindlichen Ladung erzeugen ein energiedämpfendes Moment. Das Zeitsteuerungsorgan wird so bemessen, daß die durch die Ladungsverlagerung erzeugten Momente dem der Stabilität entgegenwirkenden Moment der Wellenkräfte, die normalerweise das Stampfen verursachen, nacheilen. Wenn die Phasenverschiebung der durch die Gewichtsverlagerung und den freien Oberflächeneffekt erzeugten Momente so gesteuert wird, daß eine Phasenverschiebung um 180° gegen die das Stampfen verursachenden Momente aufrechterhalten wird, haben die erzeugten Momente eine dämpfende Wirkung und vermindern beträchtlich die Stampfbewegung des Schiffes innerhalb eines weiten Frequenzbereiches der Meereswellen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Tankstampf Stabilisierungsanlage für Schiffe mit flüssiger Ladung in Tanks, bei der ein im Bugbereich und ein im Hinterschiffsbereich angeordneter Tank durch einen Flüssigkeitskanal untereinander verbunden sind und eine die Schiffsschwankungen dämpfende Bewegung der Flüssigkeitsmassen durch regelbare Absperrorgane mit einer Phasenverschiebung gegen die Schiffsbewegung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise Tanks (17,26) für die mitzuführenden Flüssigkeiten zur Stabilisierung verwendet werden und der Verbindungskanal (28) über der Wasserlinie (WL) und symmetrisch um die Mittellängsebene des Schiffskörpers (10) angeordnet ist und den Spiegel (CL) der flüssigen Ladung (27) schneidet.

2. Tankstabilisierungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kanal (28) in an sich bekannter Weise strömungsdrosselnde Lochplatten (30) von bestimmter Größe zur Verzögerung der Strömung und periodischen Verlagerung der flüssigen Ladung (27) zwischen den Laderäumen (17 bis 26) in Abhängigkeit von den periodischen Auf- und Abbewegungen des Schiffes vorhanden sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 630 637, 652 792;
britische Patentschrift Nr. 832 853.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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