DE630637C - Tankstabilisierungsanlage fuer Schiffe - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
3. JUNI 1936

Ind

15 JUL 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65 a² GRUPPE

Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. in Berlin*)

Tankstabilisierungsanlage für Schiffe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Januar 1934 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Tankstabilisierungsanlagen für Schiffe, bei welchen die die Schiffsschwankungen dämpfende schwingende Bewegung der Tankflüssigkeitsmassen relativ zum Schirr lediglich durch die Schiffsschwankungen hervorgerufen und gegenüber diesen durch Reibung und Drosselung der Flüssigkeitsmassen in den entsprechend bemessenen Ausströmöffnungen oder W'asser-Verbindungsleitungen einander gegenüberliegender Tanks in der Phase um mehr oder minder angenähert 90⁰ verschoben wird.

Bekanntlich dämpfen im allgemeinen derartige Anlagen die Schiffsschwankungen am besten, wenn zwischen diesen und der Schwingung der Tankflüssigkeit eine Phasenverschiebung von 90° besteht. Bei den bisher bekannten Anlagen dieser Art bleibt indes die Phasenverschiebung wesentlich hinter 90⁰ zurück. Die Anlagen weisen weiterhin folgenden Übelstand auf: Tritt zwischen der Schwingungsperiode des Schiffes und der Eigenschwingungsperiode der Tankfüllung ein Unterschied ein, dann kann dieser bei den bisherigen Ausführungen nach Verlauf von mehreren Perioden durch die Addition der einzelnen Beträge sich so vergrößert haben, daß schließlich die Schlingerbewegung des Schiffes und die Bewegung der Tankfüllung vollständig außer Tritt gekommen sind.

Die genannten Nachteile werden bei der eingangs genannten Tankstabilisierungsanlage erfindungsgemäß beseitigt durch die Anwendung einer während einer Periode im Takt der zu dämpfenden Schiffsschwankungen steuerbaren, nach Erreichen der größten Wasserstandsdifferenz abschließbaren Abschließvorrichtung für die Tanks, die im Augenblick' des Durchganges des Schiffes durch seine Mittellage oder etwas später geöffnet wird.

Es sei hier erwähnt, daß in Verbindung mit Tankstabilisierungsanlagen anderer Art, nämlich solchen mit periodisch sich wiederholender momentaner Füllung der Tanks nach dem Stechheberprinzip, die Verwendung von Abschließorganen bekannt ist, die innerhalb einer Periode im Takte der Schiffsschwingungen geöffnet und geschlossen werden, wobei das Schließen nach Erreichen der größten Wasserstandsdifferenz in den Tanks bewirkt wird. Indes handelt es sich hier, wie schon gesagt, um Anlagen, die sich ihrer Gattung nach grundsätzlich von den Anlagen, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht, unterscheiden. Während jene Anlagen große Über-Strömquerschnitte verlangen, setzen die Anlagen, auf die sich die Erfindung bezieht, wesentlich kleinere Überströmquerschnitte voraus. Und während bei den bekannten Anlagen die betreffenden Abschließorgane inte-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-I ng. Dr. Hermann Hort in Berlin-Charloftenburg.

grierende Bestandteile dieser Anlagen sind, bilden beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung die genannten Abschließorgane Zusatzeinrichtungen, durch die u. a. folgende Verbesserungen der Tankstabilisierungsanlagen der eingangs genannten Art erzielt werden. Durch die Abschließorgane wferden die kleinen Periodenunterschiede zwischen der Schiffsbewegung und der Tankflüssigkeitsbewegung während jeder einzelnen Schwingungsperiode des Schiffes vollständig auskorrigiert, so daß die bisherigen Erscheinungen der Schwebungen und Interferenzen zwischen der zu dämpfenden Schiffsbewegung und der Tankflüssigkeitsbewegung vermieden werden. Ein Außertrittfallen kann also nicht auftreten. Darüber hinaus hat die neue Ausführung den Vorteil, daß sich mit ihr eine Phasenverschiebung von genau oder nahezu 90⁰ zwischen der zu dämpfenden Schiffsbewegung und der Bewegung der Tankflüssigkeit erzielen läßt, Wollte man eine Phasenverschiebung von dieser Größe mit den bisherigen Anlagen der hier in Betracht kommenden Art erreichen, so müßte eine solch starke Drosselung der Flüssigkeitsbewegung vorgenommen werden, daß die Bewegungsamplitude der Tankflüssigkeit unzulässig herabgemindert würde.

Die weiteren Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der in Fig. 1 dargestellten Diagramme und der beiden in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispiele.

Die beste Dämpfung einer etwa sinusförmig verlaufenden Schiffsschwankung, beispielsweise Schlingerbcwegung, wie sie in Fig. 1 durch die Kurve α in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt ist, läßt sich erzielen, wenn die Dämpfungsmassen gemäß der darunter angegebenen Kurve b verschoben werden. Die Kurve b entsteht dadurch, daß ein bestimmtes Dämpfungsgewicht G jeweils in dem Augenblick tier Umkehr der Schlingerbewegung plötzlich von der hochliegendeii Bordseiie zur tiefer gelegenen Bordseite verschoben wird. Sie entspräche etwa der bei nach unten hin mit sehr großen Außenhautöffnungen unmittelbar in die See mündenden Schlingertanks mehr oder weniger zu erzielenden Wasserbewegung, wenn die Abschließorgane für diese Tanks im Augenblick der Umkehr der Schlingerbewegung kurzzeitig geöffnet werden, so daß der Tank der hochgelegenen Bordseite plötzlich entleert und der Tank der tiefgele-. genen Bordseite plötzlich gefüllt wird. Praktisch läßt sich diese Kurve für die Wasserverschiebung selbst für Außenhautöffnungen jedoch nicht erzielen, da derartig große Außenhautöffnungeri wegen Fahrtwiderstands-Vermehrung und aus Festigkeitsgründen praktisch nicht zu verwirklichen sind und die Reibung in den Wasserein- und-ausströmöffnungen wie auch iiii den Lufteinlaßöffnungen eine mehr oder minder große Verzögerung der Wasserbewegung notwendig bewirkt. Bei nicht künstlich gesteuerten Schlingertanks wird bekanntlich durch die Drosselung der Wasser- und Luftströmung in den Ein- und Austrittsöffnungen bzw. in den Verbindungsleitungen zu den Schlingertanks angestrebt, daß eine dauernde Verschiebung der Wassermassen gemäß der im dritten Schaubild angegebenen Kurve c stattfindet. Diese Kurve c ist gegenüber der die Schlingerbewegung angebenden Kurve α ebenfalls um 90⁰ phasenverschoben. (Theoretisch wären hier 6o° Phasenverschiebung der günstigste Drosselwert.) Kurve c zeigt jedoch, daß die während jeder Schwingungsdauer des Schiffes verschobene Wassermenge im Vergleich zu der durch die Kurve b angegebenen Wassermenge erheblich geringer ist, was durch die Drosselung der Wasser- und Luftströmung bedingt ist. Wenn man nun diese natürliche Wasserströmung gemäß der Kurve c in der in dem Patent 573266 angegebenen Weise, etwa durch eine phasengleich mit den Ausschlägen des Schlingerwinkelzeigers umsteuerbare Förderpumpe (natürlich unter entsprechender Aufhebung der Drosselung) künstlich aktiviert, go so findet eine Wasserverschiebung gemäß der gestrichelten Kurve c statt. In den Punkten 1 bis 4, das ist beim Durchgang des Schiffes durch seine Mittellage, wird jedesmal die Fördereinrichtung umgeschaltet, so daß sie zwischen den Punkten 1 und 2 bzw. 3 und 4 eine Wasserströmung in dem einen Sinne und zwischen den Punkten 2 und 3 eine Wasserströmung im anderen Sinne bewirkt. Das Förderdiagramm der Einrichtung gemäß der Erfindung ist im unteren Teil der Fig. 1 durch die Kurve d veranschaulicht. Sie gilt für den Fall, daß bei einer Schlingertankanlage mit den praktisch unvermeidlichen Strömungswiderständen in den Ein- und Ausström- öffnungen bzw. Verbindungsleitungen der Luft- und Flüssigkeitsräume der Tanks die Luftleitungen jeweils im Augenblick des Durchganges des Schiffes durch seine Nullstellung, also in den Punkten 1, 2, 3 und 4 vollständig geöffnet werden, so daß das Wasser aus dem aufwärts schwingenden Tank praktisch ungedrosselt, aber mit praktisch möglicher Geschwindigkeit ausströmt und in den abwärts schwingenden Tank einströmt und gemäß den schräg ansteigenden bzw. abiallenden Teilen der Kurve d. Sobald jedoch in beiden Tanks der Strömvorgang in der einen Richtung beendet ist, werden die Luftleitungen wieder geschlossen, so daß von den Zeitpunkten 1', 2' und 3' ab die Tanks ihre Füllung behalten bis zum nächsten Durchgang

des Schiffes durch seine Mittellage. Gegenüber der Kurver unterscheidet sichdieKurvetf dadurch, daß infolge der vollständigen Öffnung der Verbindungsleitung bzw. Ein- und Austrittsöffnung der Tanks eine schnelle und energische Wasserströmung nach öffnen der ' Abschlieüorgane stattfinden kann, so daß insgesamt auch eine größere Wassermenge zwischen den einander gegenüberliegenden Tanks

to verschoben wird, und ferner dadurch, daß diese Wassermenge für eine bestimmte Zeit, nämlich zwischen den Zeitpunkten i' bis 2 bzw. 2! bis 3 und 3' bis 4, in den Tanks festgehalten wird. Auf diese Weise wird die

ig während jeder Halbperiode der Schlingerbewegung geleistete Dämpfungsarbeit, welche den durch die Kurve d umrahmten schraffierten Flächen entspricht, wenigstens angenähert so groß wie diejenige Dämpfungsarbeit, welche bei der idealen Steuerung gemäß der Kurve b erzielt wird. Es ist ersichtlich, daß die von der Kurve d eingeschlossenen Arbeitsflächen u. U. noch günstiger werden, wenn die Auslösung der Abschließorgane etwa ,nicht genau im Zeitpunkt des Durchganges des Schiffes durch seine Mittellage erfolgt, sondern mehr oder weniger später, so daß eine Verschiebung der Kurve d nach rechts um beispielsweise etwa 20⁰ eintritt.

Es sei nun das zur Erzeugung des Förderdiagrammes d (Fig. 1) dienende Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 beschrieben. Hierin stehen die Flüssigkeitsräume der an den Bordseiten des Schiffes angeordneten Schlingertanks ι und 2 durch die Leitung 3 in Verbindung. Die Lufträume der Tanks können vermittels der in den Stutzen 4 und 5 angeordneten Abschließklappen 6 und 7 unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht werden. Auf der Drehachse der Klappen 6 und 7 sind außen die eine selbsttätige Schließung dieser Klappen herbeiführenden Pendelgewichte 8 und 9 angeordnet. Die Steuerung der Klappen erfolgt jeweils durch zwei hydraulische Zylinder Iq₀ und io_ft bzAV. n_a und ii_ft, die vermittels Leitungen 12 und 13 an den hydraulischen Steuerschieber 14 so angeschlossen sind, daß der Kolben des einen Zylinders χo„ bzw. ii_a zurückgeschoben ist, wenn der Kolben des anderen Zylinders io_ö bzw. iiö vorgeschoben ist, und umgekehrt. Die Kolbenstangen der Zylinder stoßen gegen den Pendelarm 8 an und halten die Klappen 6 und 7 einseitig in Schlußstellung bzw. schließen diese auch zwangsläufig einseitig nach Bedarf ab.

Der Steuerschieber 14, welcher den Strömungsverlauf des von der Zahnradpumpe 15 erzeugten Drucköls regelt, wird über zwei Winkelhebel 16 und 17 von den beiden Elektromagneten ι S und 19 gesteuert. Diese Elektromagnete sind an den Schalter 20, 21 angeschlossen, dessen Kontaktsegmente 20 feststehen und dessen Kontaktarm 21 durch eine Welle 22 mit dem Federgehäuse 23 einer Dämpfungsvorrichtung verbunden ist. In diesem Federgehäuse liegt eine Spiralfeder 24, deren äußeres Ende am Gehäuse 23 und deren inneres Ende an der Welle 27 des Elektromotors 28 angreift. An dem Federgehäuse greifen zwei hydraulische Dämpfer 25_a und 2% an, deren Dämpfungszylinder durch eine Leitung 26 mit Drosseln 2Ö_a verbunden sind. Der Motor 28 stellt einen Nachlaufmotor für den Schlingerwinkelzeiger 29 dar. Dieser kann jede beliebige Ausbildung haben und besteht in der angedeuteten Weise etwa aus einem kardanisch aufgehängten Kreiselpendel, dessen äußere Kardanachse in Richtung der Schiffsquerachse angeordnet ist und einen Kontaktarm 30 trägt, der zwischen zwei auf der Welle des Motors 28 angeordneten Gegenkontakten 3o_a und 3o_ft spielt. .Der Motor 28 bildet also die den Schlingerwinkeln des Schiffes entsprechenden Ausschläge des Kontaktarmes 30 nach und überträgt diese Ausschläge auf das innere Ende der Spiralfeder 24.

Solange das Drosselventil 2Ö_a ganz geöffnet ist, ist die hydraulische Dämpfung 2$_a, 2$_b go vollständig unwirksam, so daß die Feder 24 nicht gespannt wird. Die Wellen 22 und 27 werden also um gleiche Beträge gedreht, so daß der Kontaktarm 21 synchron mit dem Kontaktarm 30 ausschlägt. Jedesmal wenn der Kontaktzeiger 21 durch die gezeichnete Mittelstellung von dem einen Segment auf das untere Segment 20 hinüberwandert, wird der Steuerschieber 14 durch die Elektromagnete 18 und 19 umgeschaltet, wodurch die Klappen 6 und 7 ausgelöst werden, so daß der Wasserspiegel im aufwärts schwingenden Tank sinkt und im abwärts schwingenden Tank steigt. Sobald dann die Drücke sieh ausgeglichen haben, wird in der Folgezeit infolge der Schiffsschwingung der Luftdruck in dem einen Tank sinken und in dem anderen Tank ansteigen und durch die Klappen 6 und 7 in ihrer Schließstellung behalten werden. Dadurch ergibt sich dann eine Wasserverschiebung in den Tanks, die der Kurve d (Fig. 1) entspricht.

Wenn man nun eine gegenüber dem Zeitpunkt des Durchganges des Schiffes durch seine Mittellage etwas verzögerte Auslösung der Abschließklappe erhalten will, ist lediglich eine Vers-tellung der Drosselklappe 2<5_e des Phasenreglers erforderlich. Sobald nämlich diese Drosselklappe etwas geschlossen wird, wird die Bewegung des Federgehäuses 23 hydraulisch gedämpft, so daß die periodische Drehbewegung der Welle 27 zeitlich

6SO

etwas \^rerzögert auf den Kontaktarm 21 übertragen wird. Praktisch lassen sich mit dem Phasenregler Phasenverschiebungen bis 90⁰ und mehr einstellen. Es ist darum auch nicht unbedingt erforderlich, für die Steuerung der Magnete 18 und ig von einer Meßeinrichtung für den Schlingerwinkel auszugehen, vielmehr kann auch beispielsweise ein die Winkelgeschwindigkeit der Schlingerbewegung messender Wendezeiger verwendet werden. Da die Ausschläge dieses Wendezeigers gegenübeu denjenigen des Schlingerwinkelzeigers um 90⁰ in der Phase vorauseilen, ist hier eine derart starke Drosselung der hydraulischen Dämpfungsvorrichtung erforderlich, daß die Ausschläge des Kontaktarmes 21 den Ausschlägen des Wendezeigers um 90 ° in der Phase nacheilen, d. h. phasengleich· mit den Ausschlägen des Schiffes sind/ Selbstverständlich können hierbei auch andere an sich bekannte Dämpfungsvorrichtungen und Meßinstrumente zur Ermittlung einer annähernd phasengleich mit den Ausschlägen des Schiffes erfolgenden Steuerbewegung (des Kontaktarmes 21) VerWendung finden.

Die Phasenverschiebung zwischen der elektrischen Kontaktgebung des Zentral Steuergerätes und der Bewegung des Hauptsteuerorgans für die Luftverteilung kann z. B. auch außerhalb des Zentral Steuergerätes erfolgen, z. B. vermittels elektrischer Verzögerungsrelais bei den Magneten 18, 19 oder vermittels hydraulischer Drosselungen in den Zuleitungen für die Flüssigkeit, welche die Kolben 10, π verschiebt, oder auf irgendeine andere Weise. Wesentlich ist nur das Endergebnis, daß die Hauptsteuer organe 6, 7 phasengleich mit dem Sch linger winkel des Schiffes ihre Bewegungen ausführen. ^o Natürlich können hier auch Steuerungen gemäß dem Patent 573 266 oder gemäß Patent 530 451 oder solche mit zwei Integratoren usw. verwendet werden. Bei Steuerungen dieser Arten wirken sich die Schräglagenkorrektüren auch ohne die in dem Patent 573 266 angegebene künstliche Förderkraft insofern günstig aus, als bei gleichzeitigen Schräglagen und Schlingerbewegungen die Wasserbewegung in Richtung des im Mittel tiefer liegenden Tanks eine kürzere Zeit andauert ais die Wasserbewegung in Richtung des im Mittel höher liegenden Tanks. Dies wird dadurch gewährleistet, daß die Kolben10, ir die Klappen 6, 7 in der einen Richtung entsprechend früher zuschieben, unter Umständen unter Überwindung des herrschenden Luftüberdrucks. Es wird in diesem Falle gewissermaßen die Schlingerenergie des Schiffes zu einem gewissen Betrage dazu benutzt, die Schräglagenwirkung mehr oder weniger auszugleichen.

Statt der gezeichneten Rückschlagklappen 6, 7 mit Steuerkolben 10, 11 können natürlich auch andere Hauptsteuerorgane, wie Drosselklappen, Durchlaßhähne usw., venvendet werden, welche dann durch hydraulische Kolben oder auch Elektromagnete und Gegenfedern geöffnet und geschlossen werden, wobei das Kommando für diese Bewegungen durch die vorerwähnten Steuergeräte gegeben wird.

Bei einer derartigen Steuerung der natürlichen Förderkraft einer Tankstabilisierung wird die vorerwähnte Berücksichtigung der Schräglagenwirkung natürlich nur in beschränktem Umfange sich auswirken können. Sie fällt beispielsweise vollständig weg, wenn nur Schräglagen, aber keine Schlingerbewegungen vorliegen. Will man in diesem Falle die Schräglagenbekämpfung durchführen, ohne jedoch den beschriebenen gesteuerten, natürliehen Schlingerdämpfungsvorgang durch eine künstliche Förderung zu beeinflussen, wozu bekanntlich immer Gebläse beträchtlicher Abmessungen erforderlich sind, dann kann man zwischen den Schlingertanks oder auch zwisehen anderen benachbarten Schräglagentanks ein verhältnismäßig kleines Hilfsgebläse anordnen, welches geringe Luftmengen fördert, aber einen hohen Gebläsedruck erzeugt. Dieses Gebläse wäre dann durch einen Zweiwegehahn. beispielsweise wie er in dem Patent 573 266 gezeigt ist, in der Weise gesteuert, daß es ständig Luft aus dem im Mittel höher liegenden Tank absaugt und in den im Mittel tiefer liegenden Tank hinüberdrückt, dergestalt, daß der im Mittel höher liegende Tank mehr oder weniger mit Flüssigkeit gefüllt und der tiefer liegende Tank entsprechend entleert ist. Diese Gebläsesteuerung erfolgt dann also unabhängig von der Schiin- too gerbewegung des Schiffes allein in Abhängigkeit von den herrschenden absoluten oder mittleren Schräglagen des Schiffes. Die Steuerung dieses Zweiwegehahnes erfolgt dann zweckmäßig durch ein Steuergerät gemaß Fig. 2, wobei jedoch der Drosselhahn 20_a fest geschlossen ist, so daß der Zeiger 21 keine Schlingerbewegungen anzeigt, sondern nur die absoluten oder mittleren Schräglagen des Schiffes und damit auch mir die diesen Schräglagen entsprechenden Kommandos gibt. Es wäre natürlich auch möglich, eine Tankanlage, beispielsweise eine Schlingertankanlage., in der Weise zu verwenden, daß sie bei stärkerem Seegang lediglich zur Dämpfung der Schlingerbewegung dient, während sie sonst zum Ausgleich von konstanten Schräglagen des Schiffes herangezogen wird. In der Luftverbindungsleitung der Tanks wäre dann ein Abschließorgan gemäß Fig. 2 vorgesehen, welches in Abhängigkeit von den Schlingerbewegungen steuerbar ist und eine periodische

Verschiebung der Dämpfungsmassen unter dem Einfluß der Erdschwere bewirkt. Außerdem könnte dann an die Luftverbindungsleitung, etwa über einen Zweiwegehahn, noch eine Fördereinrichtung angeschlossen sein, wobei der Zweiwegehahn in der Zeit, wo die Schlingersteuerung nicht in Betrieb ist, entsprechend dem mittleren Schräglagenwinkel des Schiffes gesteuert wird, was wiederum

ίο durch eine stark gedrosselte, entsprechend dem Schräglagenwinkel des Schiffes verstellbare Dämpfungsvorrichtung erzielt werden kann. Das Gebläse würde demnach lediglich dazu dienen, eine einseitige Wasserverschiebung zwecks Ausgleichs der Schräglage zu bewirken.

Die erwähnte Trennung der Schräglagenbekämpfung und der Dämpfung der Schlingerbewegungen kann auch für vollaktivierte Anlagen zweckmäßig sein, wobei dann die Tanks beispielsweise zwei Luftverbindungsleitungen haben, an deren eine eine entsprechend den Schlingerbewegungen umsteuerbare Fördereinrichtung und an deren andere ebenfalls eine Fördereinrichtung angeschlossen ist, die in Abhängigkeit von der Richtung der mittleren Schräglage des Schiffes so eingeschaltet wird, daß sie fortwährend Wasser in den Tank der höher gelegenen Bordseite fördert.

In diesem Falle könnte auch eine einzige Fördereinrichtung zur Erzielung beider Zwecke dienen, indem diese (z. B. bei starkem Seegang) in Abhängigkeit nur von den Schlingerwinkeln und in der übrigen Zeit nur in Abhängigkeit von der Schräglage des Schiffes gesteuert wird, so daß sie im letzteren Falle lediglich eine konstante Wasserverschiebung zur höher gelegenen Bordseite des Schiffes bewirkt.

Werden Steuergeräte mit einem oder zwei Phasenreglern, beispielsweise gemäß dem Patent 530 451, verwendet, dann kann im letzteren Falle die Anordnung der Kontakte 20, 21 (Fig. 2) am Gehäuse des Phasenreglers so getroffen sein, daß zur Steuerung des Zweiwegehahns kein besonderes Steuergerät notwendig ist, sondern das gleiche Steuergerät an zwei Stellen seines Getriebes die Kommandos für die Steuerung der Druckluftleitungen für die Schlingerstabilisierung als auch der Druckluftleitung für die künstliche Schräglagenbekämpfung hergibt.

Ein Steuergerät mit zwei Phasenreglern könnte einmal den Steuerwert φ -\- C'/'φ -dt

und ferner den Steuerwert [φ · dt allein liefern, wobei φ den Schlingerwinkel bedeutet. Ersterer Wert gibt dann die Kommandos für die Schlingerbekämpfung mit natürlicher Wasserbewegung, letzterer Wert hingegen die Kommandos für das Hilfsgebläse zur künstliehen Bekämpfung der Schräglage. .

Die vorbeschriebene Steuerung einer natürlichen Flüssigkeitsbewegung in Stabilisierungstanks ist nun auch in besonderem Maße für Stampfstabilisierungsanlagen geeignet. Wenn auch die Stampftanks in den wenigsten Fällen durch eine Flüssigkeitsleitung miteinander verbunden sind, sondern in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise oder auch durch einfache Außenhautöffnungen gewöhnlich unmittelbar in die See münden, so sind doch die Außenhautöffnungen zur Vermeidung zu großer Wasserwiderstände und Schwächungen des Schiffsverbandes so klein wie möglich zu halten, wie natürlich auch die Mündungsleitungen 33, 34 der Stampf tanks 31 und 32 bzw. deren Ein- und Auslaßöffnungen entsprechend eng gehalten werden müssen. Infolgedessen treten auch hier erhebliche Zeit- und Reibungsverluste beim Ein- und Ausströmen des Wassers auf, d. h. die sekundliche Einströmmenge durch diese öffnungen ist verhältnismäßig niedrig, die Einströmzeit muß somit entsprechend groß sein. Die vorbeschriebene Steuerung der Steuerorgane phasengleich mit der Schlingerbewegung des Schiffes kann also auch hier mit Vorteil angewendet werden. Die eigentliche Steuereinrichtung für die Stampftanks gemäß Fig. 3 ist dieselbe wie bei der Einrichtung nach Fig. 2, weshalb für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet sind.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Tankstabilisierungsanlage für Schiffe, in welcher die die Schiffsschwankungen dämpfende schwingende Bewegung der Tankfiüssigkeitsmassen lediglich durch die Schiffsschwankungen hervorgerufen und durch Reibung und Drosselung der Flüssigkeitsmassen in den entsprechend eng bemessenen Ausströmöffnungen oder Wasserverbindungsleitungen einander gegenüberliegender Tanks gegenüber den zu dämpfenden Schiffsschwankungen in der Phase um mehr oder minder angenähert 90 ° verschoben wird, gekennzeichnet durch die Anwendung einer während einer Periode im Takt der zu dämpfenden n₀ Schiffsschwankungen steuerbaren, nach Erreichen der größten Wasserstandsdifferenz abschließbaren Abschließvorrichtung für die Tanks, die im Augenblick des Durchgangs des Schiffes durch seine Mittellage oder etwas später geöffnet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen