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Einrichtung zur Bekämpfung der Schlingerbewegungen von Schiffen mittels
aktivierter Labilitätstanks Durch freie Flüssigkeitsoberflächen innerhalb eines
Schiffes wird bekanntlich seine metazentrische Höhe verkleinert. Auf dieser Tatsache
beruhen die sogenannten Labilitäts-oder Verstimmungstanks, die zur Schlingerbekämpfung
vorgesehen werden. Die freien Flüssigkeitsoberflächen dieser Tanks verringern die
metazentrische Höhe, wodurch das von den Wellen auf das Schiff ausgeübte schwingungsanfachende
Moment im gleichen Maße zurückgeht. Ferner rufen die freien Oberflächen eine Verstimmung
der Schiffseigenschwingungsperiode gegenüber der erregenden Wellenperiode hervor,
mit der Folge, daß auch aus diesem Grunde die schwingungsanfachende Wirkung des
Wellenganges verkleinert wird.
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Da eine ideale freie Flüssigkeitsoberfläche im Schiff an den Schlingerbewegungen
nicht teilnimmt, sondern sich so verhält, als bilde sie einen Teil des horizontal
gedachten Seewassers, kann man eine nach dem Prinzip der freien Oberflächen arbeitende
Tankanlage auch als eine mit o° Phasenverschiebung ihrer Flüssigkeitsbewegung gegenüber
den Schiffsschwingungen arbeitende Tankanlage bezeichnen. Diese Bezeichnung hebt
den Unterschied der Verstimmungstankanlagen gegenüber den vielfach angewandten Schlingertankanlagen
mit oder ohne Aktivierung hervor, die auf
der Übertragung der Schwingungsenergie
des schlingernden Schiffes auf die in den Tanks hin und her pendelnden Flüssigkeitsmassen
beruhen. Bei diesen Anlagen erfolgt eine wirkliche Dämpfung der Schlingerbewegungen
im gewöhnlichen Sinne des Wortes nach dem Prinzip der gekoppelten Schwingungen:
die Dämpfungstanks werden dabei zweckmäßig als auf die Schiffseigenschwingungsperiode
abgestimmte Tanks (daher die Bezeichnung Resonanztanks) ausgeführt und arbeiten
mit einer Phasenverschiebung ihrer Flüssigkeitsbewegung im Bereiche von 9o'=.
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Aktivierte Dämpfungs- oder Stabilitätstanks können, wie bekannt, außer
zur Dämpfung der periodischen Schlingerbewegung auch zur Bekämpfung voll statischen
Schräglagen dienen, indem die Fördermaschine so gesteuert wird, dar) die Tankflüssigkeit
jeweils zur höher liegenden Schiffsseite strömt (Deckatiffördern entsprechend einer
Phasenverschiebung voll i8o@). Mit den bekannten Lahilitätstanks ist dagegen keine
Schräglagenbekämpfung möglich, so dal' hierfür " bisher besondere Einrichtungen,
z. B. Schräglagentanks, erforderlich waren. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
die Labilitätstanks in dieser Hinsicht zu verbessern, so daß tnit ihnen außer der
Schlingerdämpfung auch die unmittelbare Bekämpfung von reinen oder überlagerten
statischen Schräglagen möglich ist.
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Es sind bereits Labilitätstanks vorgeschlagen, bei denen die infolge
der Schiffsschwingungen auftretende periodische Bewegung der freien Flüssigkeit
relativ zum Schiff durch eine Fördermaschine aktiviert wird (sogenannte aktivierte
Labilitätstanks) und bei denen die Aktivierungsenergie im Sinne einer weiteren Verringerung
oder gegebenenfalls auch einer Vergrößerung der metazentrischen Hölle (also auch
einer Vergrößerung des Aufrichtevermögens) beeinflußbar ist. Aktivierte Labilitätstanks,
bei denen die Aktivierungswirkung derart regelbar ist, daß das Aufrichtevermögen
des Schiffes vergrößert werden kann, bilden den Ausgangspunkt der Erfindung: das
wesentliche Kennzeichen besteht darin, daß mittels eines den Schlingerwinkel integrierenden
Steuergerätes der periodischen. destabilisierenden Wirkung ein Steuerwert im Sinne
des Deckaufförderns nach der im Mittel höheren Schiffsseite überlagerbar ist. Auf
diese Weise wird eine scheinbare Vergrößerung der metazentrischen Höhe erreicht,
die eine entsprechende Vergrößerung des Aufrichtevermögens des Schiffes zur Folge
hat.
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Die Maßnahme gemäß der Erfindung ist anwendbar sowohl zur Bekämpfung
von reinen statischen Schräglagen als auch von den periodischen Schliiigerbewegungen
überlagerten Schräglagen. Bei überlagerten Schräglagen bewirkt das den Schlingerwinkel
integrierende Steuergerät eine Nullpunktverlagerung des Steuerkommandos. als deren
Folge mehr Tankflüssigkeit auf die im Mittel höhere Schiffsseite gefördert wird.
Um reine Schräglagen zu beseitigen, wird die Anlage in Abhängigkeit von der Periodenlänge
des Schiffes, z. B. unter Benutzung eines Periodenmeßgerätes, bei Erreichen eines
bestimmten Grenzwertes von dem Betrieb mit freier Oberfläche (Phasenverschiebung
im Bereiche von o°) auf reine Schräglagenbekämpfung (Phasenverschiebung r8o=) umgeschaltet,
oder umgekehrt. Das Umschalten der Stabilisierungsanlage zwischen zwei verschiedenen
Betriebsweisen unter Benutzung von Periodennießgeräten ist bereits bei den aktivierten
Dämpfungstanks bekannt; jedoch wird dabei die Phasenverschiebung aus dem Bereich
von 9o= (Schlingerdämpfung) auf i8o° (Schräglagenhekämpfung) geändert.
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Bei den bereits vorgeschlagenen aktiviertest Labilitätstanks wird
die Aktivierungsenergie nach dem Scheinlot gesteuert, im Falle der Eriindung dagegen
nach dem Horizont. Es liegt im Wesen der Scheinlotstabilisierung, daß mit einer
solchen Einrichtung keine statischen Schräglagen ausgeglichen werden können. Die
ebenfalls vorgeschlagene Amplitudenbeeinflussung der Tankflüssigkeitsbewegung ändert
die Phase nicht; sowohl bei Vergrößerung als auch bei Verkleinerung der Amplitude
wird die Tankflüssigkeit mit derselben Phase bewegt. Es findet keine Vorzeichenänderung
statt, während gerade bei der Einrichtung gemäß der Erfindung im Falle der Bekämpfung
reiner Schräglagen eine Umkehr der Tankflüssigkeitsbewegung erfolgt.
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Ein Vorteil der Erfindung ist, daß die Fördermaschine im allgemeinen
verhältnismäßig klein ausfallen kann. Die Aktivierungsenergie soll nämlich in erster
Linie zur Schräglagenbekämpfung herangezogen werden, und da es sich hierbei um einen
statischen, längere Zeit dauernden Vorgang handelt, wird auch bei kleiner Leistung
der Aktivierungsmaschine die gewünschte Wirkung mit Sicherheit erreicht. Zwar ist
die Aktivierungsenergie dann unter Umständen nicht mehr voll ausreichend für eine
entsprechende Verstärkung der periodischen Tankflüssigkeitsbewegung. Jedoch ist
das auch nicht so sehr notwendig, da man die Labilitätstanks für die schlingerdämpfende
Wirkung im allgemeinen ausreichend groß bemessen kann.
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Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schlingertankanlage
ist in den Figuren der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
Ffg. i den
Querschnitt eines miteiner Schlingertankanlage ausgerüsteten Schiffes, und in Fig.
2 ist das zugehörige Steuergerät dargestellt.
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An der Steuerbord- und an der Backbordseite des Schiffes ist je ein
Tank i bzw. 2 vorgesehen. Diese Tanks sind unten durch einen Flüssigkeitskanal 3
und oben durch einen Luftkanal 4 miteinander verbunden. Im Luftkanal .4 ist ein
Schaltorgan in Gestalt einer Rückschlagklappe 5 vorgesehen. Die Aktivierung der
Tankflüssigkeitsbe-,v egung erfolgt durch ein Gebläse 6, das im Takte der Schiffsschwingungen
die Luft in den beiden oberhalb des Tankflüssigkeitsspiegels befindlichen Lufträumen
hin und her fördert und dadurch in dem einen Tank eine Luftverdünnung, im anderen
Tank eine Luftverdichtung hervorruft. Zur periodischen Umschaltung der Förderrichtung
ist in einer parallel zur Klappe 5 liegenden Leitung 7a, 7b ein Drehschieber 8 angeordnet.
Der im Querschnitt gezeichnete Drehschieber hat vier Anschlußstutzen. Der untere
Anschlußstutzen ist an die Saugleitung 9, der obere an die Druckleitung io des Gebläses
6 angeschlossen, während die seitlichen Anschlußstutzen mit der Leitung
7a, 7b verbunden sind. In die Druckleitung io ist ein Luftkühler i i eingebaut.
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In der gezeichneten Stellung des Drehschiebers 8 sind die Tanks vom
Gebläse abgeschaltet, bei laufendem Gebläse wird alsdann infolge des Saug- und Druckleitung
unmittelbar verbindenden Kurzschlußkanals im Kurzschlußbetrieb gearbeitet. Um dabei
eine unzulässige Erwärmung der Luft zu verhindern, ist in der Druckleitung der Luftkühler
i i vorgesehen. Wird der Drehschieber aus seiner gezeichneten Mittelstellung heraus
um q.5° nach links verdreht, so ist der Kurzschlußkanal abgesperrt und der Tank
2 über die Leitung 7b an die Saugleitung 9, der Tang. i über die Leitung 7a an die
Druckleitung io des Gebläses angeschlossen, mit der Folge, daß Luft von Backbord
nach Steuerbord gefördert wird. Bei einer Verdrehung nach rechts findet dagegen
die Luftförderung im entgegengesetzten Sinne statt. Für die Umsteuerung des Drehschiebers
ist ein Elektromagnetantrieb vorgesehen, der seine Schaltkommandos durch das weiter
unten beschriebene und in Fig. 2 abgebildete Steuergerät erhält. Der Antrieb enthält
zwei Elektromagnete 12 und 13, deren zugehörige Anker 14 und 15 durch eine Stange
16 miteinander verbunden sind. Der mittlere Teil dieser Verbindungsstange trägt
eine Verzahnung 17, zu dem ein auf der Drehachse des Drehschiebers 8 sitzendes Zahnradsegment
18 gehört. Sind beide Elektromagnete stromlos, dann wird die Verbindungsstange durch
die an den Ankern angreifenden Federn i9 und 2o in der gezeichneten Stellung gehalten
und dadurch die Mittelstellung des Drehschiebers fixiert. In dem Erregungsstromkreis
der beiden Elektromagnete liegt eine Schaltanordnung, die aus einem Kontakthebel
21 und einer mit zwei Kontaktsegmenten 22 und 23 versehenen Kontaktscheibe 2-. besteht.
Die Wicklung des Elektromagnets 12 ist an die Teile 21 und 22, die Wicklung des
Magnets 13 an die Teile 21 und 23 angeschlossen. In der gemeinsamen Strombahn liegt
die Batterie 25 und ist ferner ein im allgemeinen geschlossener Schalter 70a vorgesehen.
Die Kontakteinrichtung 21 bis 24 gehört zu dem Steuergerät; der Kontakthebel 2i
wird derart im Takte der Schiffsschwingungen über die Kontaktbahn 22 und 23 bewegt,
daß er im Augenblick der gewünschten Umschaltung der Förderrichtung von der einen
Kontaktbahn zur anderen überwechselt. Man erkennt aus der dargestellten Schaltung
ohne weiteres, daß in der Mittelstellung des Kontakthebels beide Elektromagnete
stromlos sind und sich der Drehschieber somit ebenfalls in der Mittelstellung befindet.
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Die Klappe 5 wird ebenfalls elektromagnetisch betätigt. Zu diesem
Zweck sind an den Ankern der beiden Elektromagnete 28 und 29 die Riegel 26 und 27
befestigt, die bei Stromlosigkeit unter dem Einfluß der Federn 34 und 35 die Klappe
5 nach beiden Richtungen hin blockiert halten. Wird ein Elektromagnet unter Strom
gesetzt, so wird unter Überwindung der Federkraft der zugehörige Anker mit dem Riegel
angezogen und die Drehung der Klappe in einer Richtung freigegeben. Die Schalteinrichtung
der Elektromagnete 28 und 29 ist ähnlich der für den Drehschieber vorgesehenen ausgebildet
und enthält zwei schiffsfeste Kontaktbahnen 32 und 33, während der zugehörige Kontaktgiebel
31 fest auf der Drehachse des Drehschiebers 8 sitzt. Die Stromversorgung der Magnete
erfolgt durch die Batterie 3o, die in dem beiden Erregungsstromkreisen gemeinsamen
Leitungsteil liegt.
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Die soweit beschriebene Anlage hat folgende Wirkungsweise. Wenn sich
der Kontakthebel 21 des Steuergerätes im Takte der Schiffsschwingungen über die
Kontaktbahnen periodisch hin und her bewegt, dann ist, wie aus der dargestellten
Schaltung ohne weiteres ersichtlich ist, bei einem Kontakt zwischen ai und 22 der
Magnet 13 stromlos, der Magnet 1.4 dagegen erregt, so daß die Ankerverbindungsstange
16 nach rechts verstellt wird. Der Drehschieber erfährt somit eine Linksdrehung,
und der Tankluftraum des Tanks 2 ist an die Saugleitung, der Tankluftraum
des
Tanks i an die Druckleitung des Gebläses angeschlossen. Im Tank 2 wird dadurch eine
Luftverdünnung, im Tank i eine Luftverdichtung erzeugt; was eine Flüssigkeitsförderung
von Steuerbord nach Backbord zur Folge hat. Etwa nach einer halben Periode, vom
Auflaufen des Kontakthebels 21 auf die Kontaktbahn 22 an gerechnet, hat dieser seine
Mittellage wieder erreicht und läuft nun auf die Kontaktbahn 23 auf. In diesem Augenblick
wird der Elektromagnet 12 von der Batterie 25 abgeschaltet und der Magnet 13 unter
Strom gesetzt. Der Magnet 13 verstellt die Ankerverbindungsstange 16 so weit nach
links, daß durch die dadurch bewirkte Rechtsdrehung des Drehschiebers 8 jetzt der
Tank i an die Saugseite und der Tank -2 an die Druckseite des Gebläses angeschlossen
ist. Jetzt findet die Luft- und Flüssigkeitsförderung in entgegengesetzter Richtung
statt.
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Das periodische Umschalten des Drehschiebers hat eine im gleichen
Takte erfolgende Bewegung der Rückschlagklappe 5 im Luftkanal 4 zur Folge, da der
Kontakthebel 31 der zugehörigen Schaltanordnung die Drehschieberbewegungen mitmacht.
Ist der Drehschieber nach links umgelegt (Luftförderung von Backbord nach Steuerbord),
dann ist der Magnet 29 erregt, der @Tagnet 28 dagegen stromlos. Der Riegel 27 wird
also angezogen, und es ist jetzt durch die Klappe 5 die Durchlaßrichtung von Backbord
nach Steuerbord freigegeben, während die entgegengesetzte Förderrichtung durch den
Riegel26 blockiert bleibt. Die unter Umgehung der Rückschlagklappe über die Leitung
7a, 711 erfolgende Gebläseförderung kann dadurch ungehindert vonstatten gehen,
da ein Druckausgleich während dieses Fördervorganges über die Rückschlagklappe nicht
möglich ist. Infolge der Durchlässigkeit der Rückschlagklappe für die Förderung
von Backbord nach Steuerbord konnte sich jedoch bei Beginn dieser Förderperiode
der in den beiden Tanklufträumen während der vorhergegangenen Förderperiode entstandene
Druckunterschied ausgleichen. Die Luftförderung von Backbord nach Steuerbord ist
beendigt, sobald der Kontakthebel 21 vom Segment 22 ab- und auf das Segment 23 aufläuft.
Jetzt findet die Luftförderung von Steuerbord nach Backbord und eine Flüssigkeitsförderung
von Backbord nach Steuerbord statt. Gleichzeitig wird auch die Durchlaßrichtung
der Klappe 5 umgesteuert, und der Druckunterschied zwischen den beiden Tanklufträumen
kann sich momentan über die Rückschlagltlappe 5 ausgleichen, die nach erfolgtem
Ausgleich durch ihr Eigengewicht oder unterstützt von Federn in ihre Mittelstellung
zurückfällt. Die Anordnung der Rückschlagklappe 5 hat also im wesentlichen den Zweck.
den bei Umschaltung der Förderrichtung auftretenden plötzlichen Druckausgleich nicht
über das Gebläse zu leiten.
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Die aktivierten Labilitätstanks werden zweckmäßig als Flachtanks ausgeführt,
um von vornherein eine große @-iU-#,`erininderung zu erhalten. Man kann sie jedoch
auch in den gleichen Abmessungen halten wie die gewöhnlichen Dämpfungstanks, wobei
die M(=-Verminderung im statischen Zustand allerdings gering ist, z. B.
30010 beträgt. Durch die Aktivierung wird dann diese AtG-Verminderung verdoppelt
oder noch mehr vergrößert. Die Verbindungskanäle «-erden dagegen, wie es auch für
die nicht aktivierten Labilitätstanks bekannt ist, größer dimensioniert (z. B. um
2o bis 5o%), damit die Tanks als Kurzschwinger bei ihrer natürlichen Schwingung
die angestrebte Phasenverschiebung von o° gegenüber dem Schiff möglichst erreichen.
Die Aktivierungsenergie braucht somit nur so groß zu sein, um das durch die Reibung
hervorgerufene Zurückbleiben der Flüssigkeitsbewegung gegenüber den Schiffsschwingungen
auszugleichen, bleibt also in mäßigen Grenzen.
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Darüber hinaus kann die Aktiv ierungsenergie jedoch noch größer gewählt
werden, zu dem Zweck, daß die freien Oberflächen über ihre Horizontallage hinausgetrieben
«-erden. In diesem Falle kann unter Umständen die Amplitude der Tankfliissigkeitsbewegung
so stark anwachsen, daß die Tankflüssigkeit an die Tankdecke anschlägt oder gar
in den Luftkanal eindringt. Deshalb empfiehlt es sich, Endlagenschalter vorzusehen,
die die Fördermaschine von der Anlage abschalten, sobald der höchstzulässige Wert
der Tankflüssigkeitsstandsdifferenz erreicht ist. Die in Fig. i dargestellte Anlage
ist mit solchen Endlagenschaltern ausgerüstet. Der Endlagenschalter im Tank i besteht
aus einem Schwimmer 36, der mit einer Kontaktzunge 37 versehen ist. Zu der Kontaktzunge
gehört eine schiffsfest angeordnete Kontaktbahn 38, die in einer solchen Lage angebracht
ist, daß bei Erreichen des maximal zulässigen Wasserstandes der Kontakt 37 auf die
Kontaktbahn 38 aufläuft. Der Endlagenschalter 36 bis 38 liegt im Stromkreis eines
Relais 70, der bei geschlossenem Kontakt 37, 38 durch die Batterie 39 unter Strom
gesetzt wird. Parallelliegend zum Endlagenschalter 36 bis 38 ist dem Tank 2 ein
gleicher Endlagenschalter zugeordnet, der ebenfalls aus einem Schwimmer 40, einem
Kontakt 41 und einer Kontaktbahn 42 besteht. Ist der höchstzulässige Flüssigkeitsstand
erreicht, so wird entweder der Kontakt 37, 38 oder der Kontakt dl, 42 geschlossen
und
das Relais 70 erregt. Der zugehörige Anker dieses Relais öffnet dadurch den
im Stromkreis der Kontaktanordnung 21 bis 24 liegenden Schalter 70a. Auf jeden Fall
sind dadurch beide Elektromagnete 13 und 14 stromlos, so daß der Drehschieber in
seine Mittelstellung gefahren wird und das Gebläse somit von den Tanks abgeschaltet
ist.
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Eine Phasenverschiebung von o° zwischen Tankflüssigkeitsbewegung und
Schiffsschwingung ist dann erreicht, wenn der Kontakthebel 21 im Umkehrpunkte der
Schlingerbewegung durch seinen Mittelpunkt bezüglich der Kontaktsegmente 22 und
23 geht, wobei noch darauf zu achten ist, daß sich Schiff und Tankflüssigkeit gegenläufig
bewegen, d. h. wenn der Tank sich z. B. hebt, wird der Flüssigkeitsstand in ihm
erniedrigt. Die Bewegung des Kontakthebels ist dann also 9o° phasenverschoben zur
Schlinger-Bewegung. Um eine Nacheilung der Flüssigkeitsbewegung, also eine kombinierte
Verstimmungs- und Dämpfungswirkung zu erzielen, muß das Umschalten der Förderinaschine
etwas später als die Bewegungsumkehr des Schiffes erfolgen.
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Ein für die Ausführung des beschriebenen Verfahrens geeignetes Steuergerät
ist in Fig. 2 dargestellt. Es enthält einen Schlingerwinkelzeiger 43, der über eine
Kontaktgabel 44 einen L\Tachlaufmotor 45 steuert, so daß die Schlingerwinkel (p
vom Nachlaufmotor synchron nachgebildet werden. Der Nachlaufmotor treibt über eine
Stirnradübersetzung 46 einerseits die Eingangswelle 47 eines Phasenreglers R1, andererseits
über die Kegelradgetriebe 48, 49, 50 und 51 die Eingangswelle 52 eines weiteren
Phasenreglers R., an. Der Phasenregler R1 enthält zwei gespannte Federn 53 und 54,
von denen die eine rechtsgängig, die andere linksgängig ist. Die inneren-Enden dieser
Federn sind auf der Eingangswelle 47 befestigt, während die äußeren Enden an einer
Dose 55 angreifen. Von der Dose 55 wird über die mit ihr verbundene Welle 56 die
Ausgangsbewegung abgenommen. Der Phasenregler R, ist in gleicher Weise ausgebildet;
aus der auf die Welle 52 übertragenen Eingangsbewegung wird die Ausgangsbewegung
der Welle 57 gewonnen.
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Auf der Ausgangswelle 56 des ersten Phasenreglers sitzt eine Kontaktscheibe
24 mit zwei Kontaktsegmenten 22 und 23, über die ein auf der Ausgangswelle 57 des
zweiten Phasenreglers sitzender Kontakthebel 21 hinwegstreicht. Die Kontaktanordnung
21 bis 24 ist die in Fig. i dargestellte Kontaktanordnung 21 bis 24, die die Umschaltkommandos
für die Fördereinrichtung gibt. An sich wäre es möglich, die Kontaktscheibe 24 schiffsfest
zu machen und den Kontakthebel mit solcher Phasenverschiebung gegenüber den Ausschlägen
des Schlingerwinkelzeigers 43 zu bewegen, daß die gewünschte Phasenlage des Umschaltkommandos
erhalten wird. Um jedoch den Umschaltzeitpunkt bequem beeinflussen zu können, werden
in der dargestellten Weise sowohl Kontaktscheibe als auch Kontakthebel periodisch
gemäß dem Schlingerwinkel (p bewegt, jedoch mit verschieden starker Dämpfung. Aus
der dadurch erhaltenen Relativbewegung werden die Umschaltkommandos abgeleitet.
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Die Dämpfungseinrichtungen sind im vorliegenden Falle als Wirbelstrombremsen
ausgebildet. Die Wirbelstrombremse des Phasenreglers R1 enthält einen auf der Ausgangswelle
56 sitzenden Anker 58 und ein diesen Anker umgebendes Magnetfeld 59. In gleicher
Weise sitzt auf der Ausgangswelle 57 des Phasenreglers R" ein Anker 6o, zu dem das
Magnetfeld 61 gehört.
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Die Dämpfung des einen Phasenreglers ist stärker, die des anderen
schwächer, wodurch die Relativbewegung zwischen Kontakthebel und Kontaktscheibe
stattfindet. Durch entsprechende Regelung der Magnetfelder 59 und 61 kann die Phasenverschiebung
zwischen den beiden Ausgangsbewegungen der Phasenregler beeinflußt und dadurch der
Umschaltzeitpunkt für die T ankflüssigkeitsförderung hinsichtlich seiner Phasenlage
so gelegt werden, daß z. B. eine Phasenverschiebung von genau o° erzielt wird. Es
ist noch zu bemerken, daß zwischen den Eingangswellen der beiden Phasenregler eine
Übersetzung von z. B. i :1,2 besteht, um in an sich bekannter Weise statische Schräglagen,
die sich den Schlingerbewegungen Überlagern, berücksichtigen zu können.
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Das Steuergerät kann in mannigfacher Weise abgeändert werden. Führt
man es ohne Dämpfung oder nur mit geringer Dämpfung aus, so erfolgt die Bewegung
des Kontakthebels 21 im wesentlichen phasengleich mit den Ausschlägen des Schlingerwinkelzeigers,was
eine Phasenverschiebung zwischen Tankflüssigkeitsbewegung und Schiffsschwingung
von etwa 9o° bedeutet. Eine Phasenverschiebung im Bereiche von o=:' kann jedoch
bei wenig oder schwach gedämpften Phasenreglern in der Art erhalten werden, daß
die Umschaltkommandos über Zeitrelais geführt werden, die die Auslösung der Kommandos
in einem solchen Maße verzögern, daß die Umschaltung der Förderrichtung im Zeitpunkt
der Bewegungsumkehr der Schiffsschwingung oder etwas später erfolgt. Das Steuergerät
kann auch in der Kombination eines Wendezeigers mit einem der beschriebenen Phasenregler
bestehen, da die Bewegung eines Wendezeigers von vornherein schon
gegenüber
den Schlingerbewegungen um go° phasenverschoben sind. Auch kann man einen Wendezeiger
benutzen, der die Schlingerdämpfungskommandos gibt, und daneben einen Horizontalkreisel,
der die Kommandos für die Bekämpfung von statischen Schräglagen gibt. Die Wahl.
ob der Wendezeiger oder der Horizontalkreisel die Kommandos gibt, geschieht in bekannter
Weise durch ein Periodenmeßgerät.
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Das neue Stabilisierungsprinzip ist nicht nur für die Schlingerbekämpfung,
sondern ganz allgemein zur Bekämpfung jeder Art von Schiffssch-,v ingungen, also
auch von Stampfbewegungen geeignet. Bei Schlingertankanlagen können anstatt der
durch Querkanäle verbundenen Tanks auch Tanks mit Außenhautöffnungen Anwendung finden.