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Einrichtung zur Ermittelung des den Schräglagenwinkel berücksichtigenden
Steuerkommandos für Schiffsstabilisierungsanlagen Bei den Schiffsstabilisierungsanlagen
zur Bekämpfung von Schiffsschwingungen, z. B. der Schlingerbewegung, werden querschiffs
verschiebbare schwere Körper oder Flüssigkeitsmassen in ihrer Bewegung so gesteuert,
daß diese Bewegung im Takte der Schlingerbewegung erfolgt. Dabei muß auf die richtige
Phasenlage dieser Bewegung mit Bezug auf die zu bekämpfende Schlingerbewegung geachtet
werden. Die Phasenverschiebung der Steuerbewegung kann z. B. durch hydraulische
Dämpfungsvorrichtungen geregelt werden.
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Außer den periodischen Schlingerbewegun-#gen sind bei der Schiffsstabilisierung
auch noch statische Schräglagen, wie sie etwa durch ungleiche Lastenverteilung oder
durch einseitigen Winddruck hervorgerufen werden können, zu berücksichtigen. In
die Steuereinrichtung ist deshalb auch der Schräglagenwinkel a einzuführen. Die
Ermittlung dieses Schräglagenwinkels wäre sehr leicht, wenn keine periodischen Schiffsschwingungen,
wie etwa das Schlingern, auftreten würden; man könnte z. B: aus der Stellung eines
gewöhnlichen Schwerependels die Schräglage ohne weiteres ablesen. Infolge der immer
vorhandenen periodischen Schiffsschwankungen sind jedoch besondere Geräte zur Ermittlung
der Schräglage erforderlich, an die noch die Forderung gestellt wird, daß ihre Anzeige
leicht als Steuerwert in die Steuereinrichtung eingeführt werden kann.
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Am einfachsten werden die Vorrichtungen zur Ermittlung der Steuerkommandos
als Integrationsvorrichtungen gebaut, die den
Schräglagenwinkel
als Integrationswert der Schlingerwinkel ermitteln. Ein mechanisches Gerät dieser
Art ist durch die deutsche Patentschrift 585 643 bekanntgeworden. Es besteht aus
einer schwach gedämpften und einer stark gedämpften hydraulischen Dämpfungsvorrichtung,
auch Integrator genannt. Der schwach gedämpfte Integrator wird entsprechend dem
Schlingerwinkel vor. einem Schlingerwinkelzeiger mit Nachsteuermotor bewegt; die
richtige Phasenverschiebung seiner Steuerbewegungen ergibt sich durch passendeEinstellung
derDämpfung: Er liefert also Steuerwerte, die proportional dem Schlingerwinkel,
jedoch phasenverschoben zur Schlingerbewegung sind. Der zweite Integrator hat eine
so starke Dämpfung, daß er auf die schnellen periodischen Schlingerbewegungen nicht
anspricht, sobald diese rechts und links gleich sind. Sobald jedoch infolge einer
statischen Schräglage die Ausschläge ungleich werden, so stellt er sich auf deren
Mittelwert ein, d. h. er zeigt die Schräglage an. Die Fabrikation dieser bekannten
Vorrichtung ist wegen der erforderlichen Leichtgängigkeit teuer, dieEinstellung
der richtigen Dämpfung umständlicher und schwierig. Ein weiterer Nachteil ist der
unsaubere Betrieb. Es treten Ölverluste ein, die die Arbeitsweise und somit die
Genauigkeit beeinträchtigen. Eine aufmerksame Überwachung und Wartung ist daher
immer erforderlich.
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Alle diese Nachteile werden durch die Erfindung beseitigt, die eine
elektrische Einrichtung zur Ermittlung des den Schräglagenwinkel berücksichtigenden
Steuerkommandos betrifft. Die neue Einrichtung ist wie das bekannte mechanische
Gerät so ausgebildet, daß sie auf die Schiffsschwingungen (Schlnger- oder Stämpfbewegungen)
nur träge, auf statische Schräglagen jedoch voll anspricht und enthält einen Nachdrehmotor,
dessen Spannung mittels einer Spannungsteilerschaltung entsprechend der Änderung
des Steuerwertes geregelt wird, indem erfindungsgemäß der Nachdrehmotor auf die
Schiffsschwingungen (Schlinger-oder Stampfbewegungen) träge ansprechend ausgebildet
ist und der Spannungsteiler zwei Kontaktarme besitzt, von denen der erste in bekannter
Weise von einem Schlinger- oder Stampfwinkelmesser eingestellt und der zweite von
dem träge ansprechenden Elektromotor nachbewegt wird, wobei als Steuerspannung des
Motors die von den beiden Kontakten abgegriffene Spannung benutzt- wird, und somit
der Drehweg des Motors ein Maß für den Schräglagenwinkel darstellt.
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Es ist zwar bereits eine Schiffsstabilisierungsanlage bekanntgeworden,
bei der ein Nachdrehmotor verwendet wird, dessen Spannung mittels einer Spannungsteilerschaltung
entsprechend der Änderung des Steuerwertes geregelt wird, und zwar soll dieser Nachdrehmotor
dieDämpfungsmassen entsprechend der --jeweiligen Winkelgeschwindigkeit der Schiffs-'schwingurigen
bewegen. Während jedoch bei dieser bekannten Anlage dem normal ausgebildeten Nachdrehmötor
ein fertiger, durch ein Drehpendel ermittelter Steuerwert zugeführt wird, dient
bei der erfindungsgemäßen Einrichtung der Nachdrehmotor zur Ermittlung des den Schräglagenwinkel
berücksichtigenden Steuerkommandos.
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Die Erfindung gestattet ferner in einfacher Weise ein Gegensteuern
in Abhängigkeit von der Schräglagengeschwindigkeit, um zusätzliche Schwingungen
infolge der Bewegung der Dämpfungsmassen zu verhindern, indem die zwischen den beiden
Kontaktarmen des Spannungsteilers liegende Spannung als Maß für die Schräglagengeschwindigkeit
benutzt wird. Zweckmäßig wird auch der Schräglagenwinkel als elektrische Spannung
dargestellt. Will man außer der Schräglage mit derselben Stabilisierungsvorrichtung
auch die Schlingerbewegungen bekämpfen, so wird man ferner den Steuerwert des Schlinger-Winkels
#q als Spannung darstellen. Es besteht dann die Möglichkeit, sämtliche Spannungen
elektrisch zu addieren und so einen einzigen resultierenden Steuerwert zu erhalten;
der in die Steuereinrichtung eingeführt wird.
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Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht in einem Steuergerät,
bei dem die Steuerkommandos in Abhängigkeit von den Schlingerbewegungen unter gleichzeitiger
Berücksichtigung von Schräglagen derart erfolgen, .daß zwei Nachdrehmotoren der
obengenannten Ausführung, die mit verschiedener Trägheit auf die an den Spannungsteilern
abgegriffenen Spannungen ansprechen, die beiden relativ zueinander beweglichen Teile
einer Kontaktvorrichtung für die Steuerkommandos betätigen.
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Fig. i zeigt die grundsätzliche Anordnung zur Ermittlung eines dem
Schräglagenwinkel proportionalen Steuerweges. Fig. 2 stellt eine Vorrichtung zur
Ermittlung des Schräglagenwinkels, der Schräglagenwinkelgeschwindigkeit und des
Schlingerwinkels in Form von Steuerspannungen dar, während Fig. 3 die Bildung eines
resultierenden Steuerwertes aus mehreren Einzelgrößen zeigt. In Fig. q. ist ein
. Steuergerät für Schiffsstabilisierungsanlagen mit zwei Nachdrehmotoren dargestellt;
die zugehörigen Diagramme der Fig. 5 und 6 dienen zur Erläuterung der Wirkungsweise.
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In Fig. i bedeutet i einen Elektromotor, der durch Anwendung geeigneter
mechanischer oder elektrischer Mittel genügend träge ist,
d. h.
beim Anlegen einer Spannung setzt er sicherst mit beträchtlicher Verzögerung in
Gang. Er treibt eine Schraubenspindel z an, auf der die Wandermutter 3 mit dem Kontaktarm
q. verschiebbar ist. Beim Lauf des Motors bewegt sich die Mutter 3 je nach dem Drehsinn
in der einen oder anderen Richtung. Dabei gleitet der Kontakt q. über den Spannungsteiler
5 und greift so je nach seiner Stellung eine bestimmte Spannung ab. Ein zweiter
Kontaktarm 6 wird entsprechend dem Schlingerwinkel von dem schematisch angedeuteten
Schlingerwinkelzeiger 7 beweg. Die gezeichnete Stellung der beiden Kontaktarme .4
und 6 entspricht der statischen Schräglage o; bei Schlingerbewegungen wird der Kontakt
6 aus seiner Mittelstellung in Richtung der Pfeile abwechselnd nach oben und unten
bewegt. Die zwischen den Kontakten q. und 6 liegende Spannung ist an den Motor i
geführt.
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Es soll nunmehr die Wirkungsweise des Motors als Integrator für die
verschiedenen möglichen Fälle beschrieben werden.
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Die Schräglage sei Null, und es finde auch kein Schlingern statt.
Die Kontaktarme 4. und 6 haben dann die gezeichnete Stellung, die Spannung zwischen
ihnen ist Null, und der Motor bleibt in Ruhe. Die. zugehörige Stellung der vom Motor
angetriebenen Anzeigevorrichtung 8, im einfachsten Falle ein auf der Motorwelle
angeordneter Zeiger, entspricht dem Schräglagenwinkel o°.
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Findet bei der Schräglage Null ein Schlingern statt, so sind die Ausschläge
des Kontaktarmes 6 nach beiden Seiten gleich. Die mechanische und die elektrische
Trägheit des Motors ist jedoch so bemessen, daß die durch diese schnellen periodischen
Schwingungen hervorgerufenen positiven und negativen Spannungen zwischen den Kontakten
q. und 6 den Motor nicht in Gang setzen bzw. nur ein leichtes Pendeln um die Nullage
hervorrufen.
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Bei einer Schräglage ohne Schlingern rückt der Kontaktarm 6 für die
Dauer der Schräglage aus seiner Nullage heraus, etwa in die gestrichelt gezeichnete
Lage. Der Abstand a ist dabei ein Maß für den Schr4glagenwinkel. Dem Motor i wird
dadurch eine dem Schräglagenwinkel proportionale Spannung zugeführt; er läuft je
nach der Verschiebungsrichtung des Kontaktes 6 im einen oder anderen Sinne und verschiebt
dabei die Wandermutter 3 so lange, bis sich die Kontakte q. und 6 wieder gegenüberstehen.
Der zurückgelegte Motorweg wird damit proportional dem Schräglagenwinkel a, und
am Anzeigegerät 8 läßt sich sein Wert ablesen.
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Als letzter Betriebsfall bleibt noch die Schräglage mit Schlingerbewegung.
Wenn etwa die gestrichelt gezeichnete Stellung des Kontaktarmes 6 die statische
Schräglage angibt, so vollführt jetzt dieser Kontaktarm etwa gleich große Ausschläge
nach oben und unten. Auf diese schnellen Spannungsänderungen, die sich dadurch zwischen
den Kontakten q. und 6 ergeben, spricht der Motor jedoch nicht oder nur unmerklich
an, vielmehr wird die Wandermutter 3 lediglich entsprechend der statischen Schräglage
verschoben, bis bei der gleichen Lage der Kontakte q. und 6 der Motor zum Stillstand
kommt. Es wird also der Schräglagenwinkel als Integrationswert der Schlingerwinkel
gebildet.
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Der von der Anzeigevorrichtung 8 angezeigte Wert a wird in passender
Weise zur Einstellung des Steuergerätes benutzt, z. B. bei Tankstabilisierungsanlagen
mit zwangsläufiger Förderung durch Propellerpumpen der Propelleranstellwinkel in
Abhängigkeit vom Schräglagenwinkel a verstellt. Zweckmäßig läßt man die Steuerspannung
auf einen Drehmagneten wirken, dessen Kraftwirkung gegebenenfalls noch durch Einschaltung
von Kraftverstärker und Servomotor erhöht werden kann.
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Fig. z' zeigt die Zusammenschaltung der dem Schräglagenwinkel proportionalen
Steuerspannung mit einem Drehmagneten unter gleichzeitiger Berücksichtigung weiterer
Steuergrößen. Der Motor i treibt die Welle 9 an. Auf 9 sitzt das Schneckenrad io
und verstellt das Schneckenradsegment i i, von dem aus mittels der Stange 1.2 der
auf der Achse 14. gelagerte Doppelhebel 13 bewegt wird. Der Doppelhebel 13 ist als
Kontaktarm ausgebildet und gleitet mit seinem Kontakt bei dieser Bewegung über den
kreisbogenförmigen Spannungsteiler 5. Auf der Achse 14 sitzt ferner ein weiterer
Doppelhebel 15, der durch die Stange 16 entsprechend den Ausschlägen des Schlingerwinkelkreisels
7 eingestellt wird.
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Der Doppelhebel 15 trägt ebenfalls einen Kontakt, der über den Spannungsteiler
5 gleitet. Man erkennt, daß dieselbe Spannungsteilerschaltung vorliegt und die gleiche
Bewegung der Kontaktarme erfolgt wie in Fig. i. Die Spannung zwischen den Kontaktarmen
13 und 15 wird dem Motor i zugeführt, so daß der Motorweg entsprechend den oben
gemachten Ausführungen ein Maß für den Schräglagenwinkel a darstellt. Um den Schräglagenwinkel
als bequem verwendbaren Steuerwert zu erhalten, wird er zweckmäßig in eine entsprechende
Spannung übergeführt, indem der Motor den Kontaktarm eines zweiten Spannungsteilers
verstellt, derart, daß die abgegriffene Spannung ein Maß für den Schräglagenwinkel
bildet. Zu diesem Zweck sitzt auf der Motorwelle 9 ein zweites Schneckenrad, das
mit dem Schneckenradsegment
i 8 kämmt und dadurch den Kontaktarm
i g verstellt, der über den zweiten Spannungsteiler 2o gleitet. Damit sowohl positive
wie negative Spannungen, entsprechend Steuerbord- und Backbordschräglagen, abgegriffen
werden können, hat der Spannungsteiler 2o eine Mittenanzapfung. Die Spannung zwischen
dieser Mittenanzapfung und dem Kontaktarm ig wird dem Drehmagneten 2i zugeführt,
der alsdann den Schräglagenwinkel nachbildet.
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Damit durch die Gegenmomente der Schräglagenbekämpfung keine zusätzlichen
Schwingungen hervorgerufen werden, die Schräglaggenbeseitigung also aperiodisch
erfolgt, empfiehlt es sich oft, mit einem der Schräg-Iagenwinkelgeschwindigkeit
proportionalen Steuerwert gegenzusteuern. Man kann z. B. sowohl den Steuerwert des
Schräglagen-Winkels wie auch den Steuerwert der Schräglagenwinkelgesehwndigkeit
je auf einen Drehmagneten geben und mittels Hebeldifferentials einen resultierenden
Steuerwert bilden. Zur Bildung des zweiten Steuerwertes für die Gegensteuerung braucht
man nur die Spannung zwischen den Kontaktarmen 13 und 15 einem Drehmagneten 22 zuzuführen.
Da dieselbe Spannung nämlich zum Steuern des Motors i benutzt wird und sein Weg
a das Zeitinteizral der Schräglagenwinkelgeschwindigkeit
darstellt, ist sie ein Maß für die Schräglagenwinkelgesehwindigkeit.
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Die Anordnung nach Fig. 2 gestattet in bequemer Weise, weitere Steuergrößen
zu berücksichtigen: Z. B. kann für die Zwecke der Schlingerbekämpfung- die vom Schlingerwinkelkreisel
7 betätigte Stange 16 noch einen weiteren Kontaktarm 23 antreiben, der über einen
dritten Spannungsteiler 24 gleitet. Die Spannung zwischen der Mittenanzapfung des
Spannungsteilers 24 und dem Kontaktarm 23 wird dann ebenfalls einem Drehmagneten
25 zugeführt. Anstatt der drei einzelnen Drehmagnete 21; 22 und 25 kann man auch
einen gemeinsamen Drehmagneten vorsehen, der unter der Wirkung sämtlicher Steuerspannungen
steht und den resultierenden Steuerwert einstellt. Durch eine geeignete Schaltvorrichtung
können die einzelnen Steuerwerte in für die Schiffsstabilisierung jeweils geeignetster
Weise miteinander kombiniert werden.
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Die Spannungsteiler in den Beispielen nach Fig. i und 2 wird man zweckmäßig
mit Gleichstrom betreiben. Man kann aber auch Wechselstromspannungsteiler vorsehen,
und eine solche Ausführung gestattet in einfacher Weise die Bildung eines resultierenden
Steuerwertes aus mehreren Steuergrößen. Die an diesen Spannungsteilern abgegriffenen
Spannungen werden auf Transformatoren gegeben, deren Sekundärwicklungen hintereinander
geschaltet sind, wobei die resultierende Spannung der Sekundärwicklung als Steuerspannung
dient. Ein Ausführungsbeispiel dieser Art zeigt Fig.: 3. Die nicht weiter dargestellten
Spannungsteiler sind genau so ausgebildet wie im Beispiel nach Fig. 2, nur daß sie
an einer Wechselstromspannung liegen. Die abgegriffenen Spannungen werden den Primärspulen
von Transformatoren zugeführt, und zwar sei angenommen, daß in die Spule
2,6 der Schräglagenwinkel, in die Spule 27 die Schräglagenwinkelgeschwindigkeit
und in die Spule 28 der Schlingerwinkel (p eingeführt werden. Die in den entsprechenden
Sekundärspulen 29, 30 und 31 induzierten Spannungen werden einer Schalteinrichtung
32 zugeführt und können hier in der gerade gewünschten Kombination zusammenaddiert
werden, so. daß sich eine resultierende Steuerspanneng ergibt, die über den Gleichrichter
33 am Drehmagneten 34 den resultierenden Steuerwert einstellt. Natürlich können
bei einer solchen Anordnung noch leicht weitere Steuergrößen berücksichtigt werden,
z. B. bei Tankstabilisierungsanlagen die Wasserstandsdifferenz der beiden Tankseiten.
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Ein Steuergerät nach Fig. 2 oder 3 für die gleichzeitige Bekämpfung
von Schlingerbewegungen und Schräglagen hat den Nachteil, daß die Phase des dem
Schlingerwinkel p entsprechenden Steuerwertes nicht oder nur sehr schwierig- beenfiüßt
werden kann, bzw. es wird dabei eine Stabilisierungsanlage vorausgesetzt, bei der
der aus dem Schlingerwinkel abgeleitete Steuerwert infolge der besonderen Antriebsart
der Dämpfungsmassen von vornherein die richtige Phasenlage hat. Oft ist es dagegen
erwünscht oder notwendig, hinsichtlich der Beeinflussung der Phase größere Freiheit
zu haben. Für solche Zwecke ist das in Fig.4 dargestellte Steuergerät geeignet.
Es enthält zwei Spannungsteiler 4o und 41 mit je einem Nachdrehmotor 42 bzw. 43'
in der beim Beispiel nach Fig. i beschriebenen Anordnung, Die Kontakte 44 und 45
werden entsprechend dem Schlingerwinkel eingestellt und die Kontakte -46 und 47
von dem Motor 42 bzw. 43 nachgedreht: Der Anker des Motors 42 liegt an der zwischen
den Kontakten 44 und 46 abgegriffenen Spannung, der Anker des Motors 43 an der Spannung
zwischen den Kontakten 45 und 47: Der Schlingerwinkel cp wird vom Schlngerwinkelzeiger
48 über die Kegelräder 49 und Stirnräder 50 in das Gerät eingeführt, indem
die Schraubenspindeln 51 und 52; auf denen die als Schraubenmutter ausgebildeten
Kontakte 44 und 45 sitzen, angetrieben werden. Ebenso erfolgt die Ver- i schiebung
der Kontakte 46 und 47 durch die von dem Motor 42 bzw. 43 über die Stirnräder
6o
und 61 angetriebenen Schraubenspindeln 53 und 54. Durch ,die geeignete Wahl der
Übersetzungen und der an die Spannungsteiler angelegten Spannungen ist es möglich,
die durch die Stellungsdifferenz der beiden zusammenarbeitenden Kontakte bedingte
Nachfolgegeschwindigkeit so einzustellen; daß eine mehr oder weniger große Phasenverschiebung
zwischen dem Bewegungsverlauf für den Kontakt 44 und dem Bewegungsverlauf für den
Kontakt 46 besteht (bzw. für die Kontakte 45 und 47). Die Motoren werden dabei so
ausgebildet, daß etwa der Motor 42 eine geringe Trägheit, der Motor 43 dagegen eine
große Trägheit besitzt. Außerdem wird durch entsprechende Bemessung der Stirnräder
5o die Schraubenspindel 52 etwas schneller angetrieben als die Schraubenspindel
54 vorzugsweise wird das übersetzungsverhältnis i : 1,2 gewählt. Man kann jedoch
auch die Schraubenspindeln 5, und 52 mit gleicher Geschwindigkeit antreiben
und das Übersetzungsverhältnis in die Stirnrädertriebe 55 und 57 legen.
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Die Motoren 42 und 43 verstellen - ferner entsprechend ihren Nachdrehbewegungen
eine Kontaktvorrichtung für die Steuerkommandos, und zwar bewegt der Motor 42 mittels
der Kegelräder 55 einen Kontaktarm 56, während der Motor 43 mittels der Kegelräder
57 die zugehörige Kontaktscheibe 58 bewegt. Die Kontaktvorrichtung 56, 5:8 ist in
einer Seitenansicht in Fig.4a genauer dargestellt. Die Scheibe 58 trägt zwei Kontaktsegmente
59,6o, über die der Kontaktarm 56 gleitet. Jedesmal, wenn der Kontaktarm 56 durch
seine Mittellage bezüglich der Segmente 59 und 6o geht, wird ein Umschaltkommando
gegeben. Solange sich der Kontaktarm 56 auf dem Segment 59 befindet, ist z. B. der
Elektromagnet 62 eingeschaltet, beim Hinübergleiten auf das Segment 6o wird der
Elektromagnet 63 eingeschaltet.
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Die Wirkungsweise des in Fig.4 dargestellten Gerätes soll an Hand
der Diagramme in Fig.5 und Fig.6 beschrieben werden. Der Motor 42 besitzt eine verhältnismäßig
schwache Dämpfung oder Trägheit, so daß die Bewegung des Kontaktarmes 56 nur wenig
phasenverschoben gegen die Schlingerbewegung des Schiffes ist. In Fig. 5 ist die
Kurve der Schiffsbewegung mit a bezeichnet, während die Bewegung des Kontaktarmes
56 durch die gestrichelt gezeichnete Kurve b veranschaulicht wird. Die Abzissenachse
stellt die Zeit dar, während als Ordinaten die jeweiligen Ausschläge der Bewegungen
aufgetragen sind. Die Kurve b stellt also den Drehwinkel des Kontaktarmes 56 aus
der Nullage, bezogen auf das Schiffsdeck in Abhängigkeit von der Zeit, dar: Die
Dämpfung bzw. Trägheit des Motors 43 ist viel größer, so daß die Bewegung der vom
Motor 43 angetriebenen Scheibe 58 eine größere Phasenverschiebung gegen die Schlingerbewegung
besitzt und durch die strichpunktiert gezeichnete Kurve c der Fig. 5 wiedergegeben
wird. Diese Kurve stellt also den Drehwinkel der Scheibe 58, gemessen gegen das
Schiffsdeck in Abhängigkeit von der Zeit, dar. Die Amplituden der Kurve c sind infolge
der stärkeren Dämpfung des Motors 43 kleiner als die der Kurve b. In den mit S bezeichneten
Schnittpunkten der beiden Kurven b und c geht der Kontaktarm 56 durch die Mittellage
bezüglich der beiden Kontaktsegmente 59 und 6o, d. h. in den Punkten S wird ein
Umschaltkommando gegeben. Durch Änderung der Dämpfung an den Motoren 42 und/oder
43, die leicht elektrisch oder mechanisch vorgenommen werden kann, werden die Phasenverschiebungen
der Kurven b und c gegen die Kurve ca der Schlingerbewegungen und damit auch die
Phasenlage der Schnittpunkte S bezüglich der Kurve a geändert. Es ist also so auf
einfache Weise leicht möglich, die Steuerkommandos auf die gerade günstigste Phasenlage
einzustellen.
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Erfährt das Schiff eine statische Schräglage, so werden die Kurven
a, b und c in Richtung der Ordinatenachse verschoben, wie es die Fig. 6 zeigt.
Wie oben erwähnt wurde, besteht zwischen den Kontaktantrieben der beiden Spannungsteiler
40 und 41 ein Übersetzungsverhältnis von z. B. i : 1,2. Das hat zur Folge, daß die
Verschiebungen der Kurven b und c verschieden groß ausfallen, d. h. sie verschieben
sich relativ zueinander in Richtung der Ordinatenachse. Dadurch werden wiederum
die Schnittpunkte S relativ zur Schiffsschwingung a verschoben, es wird also der
Kommandozeitpunkt für die positive Halbperiode der Schlingerbewegung vorverlegt
und der für die negative Halbperiode zurückverlegt, so daß die Förderungszeit nach
der im Mittel höheren Seite auf T, vergrößert wird und nach der im Mittel tieferen
Seite auf T2 verkleinert wird. Damit ist die Wirkung der entstandenen Schräglage
beim Geben der Steuerkommandos für die Schlingerbekämpfung berücksichtigt.
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Soll mit dem Steuergerät nach Fig. q. der Einfiuß der Schräglagen
nicht berücksichtigt werden, so ist das Übersetzungsverhältnis zwischen den Kontaktantrieben
der beiden ; Spannungsteiler gleich i : i zu wählen, oder es könnte auch der Spännungsteiler
4o mit dem Motor 42 ganz fortfallen. Mit Rücksicht auf die größere Regelfähigkeit
empfiehlt es sich jedoch, auch in diesem Falle zwei Inte- i gratoren (zwei Spannungsteiler
und zwei Motoren) vorzusehen.
Die oben beschriebenen Beispiele sind
unter der Annahme von Schwingungen und Schräglagen um die Längsachse des Schiffes
behandelt. Die Erfindung ist natürlich genau so gut anwendbar für die Bekämpfung
von Schräglagen um die Querachse und von Stampfbewegüngen.