DE672213C - Tankstabilisierungsanlage fuer Schiffe - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

Bur. LJ. üi^ei

AUSGEGEBEN AM
24. FEBRUAR 1939

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65 a² GRUPPE

S 125591 XI]65ar

Dr. phil. Hermann Hort in Berlin-Charlottenburg

ist als Erfinder benannt worden.

Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. in Berlin Tankstabilisierungsanlage für Schiffe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. Januar 1937 ab Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 9. Februar 1939

Die Erfindung bezieht sich auf Tankstabilisierungsanlagen für Schiffe mit einem Verstellpropeller als Fördervorrichtung der Tankflüssigkeit.

Erfindungsgemäß wird eine symmetrische Flüssigkeitsförderung in beiden Strömungsrichtungen dadurch erreicht, daß der Anstellwinkel des Propellers entsprechend einem aus dem Schräglagenwinkel und der Flüssigkeitsstanddifferenz der beiden Tankseiten gebildeten Summenwert als Sollwert verstellt wird.

Es ist bereits eine Tankstabilisierungsanlage mit einem Verstellpropeller als Fördervorrichtung vorgeschlagen worden, bei der ebenfalls eine Regelung des Anstellwinkels in Abhängigkeit vom Schräglagenwinkel unter Berücksichtigung der Flüssigkeitsstanddifferenz stattfindet. Hierbei wird aus der Schräglagenwinkelgeschwindigkeit ein ihr verhältnisgleicher Steuerwert abgeleitet, der den Sollwert der Flüssigkeitsstanddifferenz darstellt. Die tatsächlich vorhandene Flüssigkeitsdifferenz wird laufend durch einen Schwimmer ermittelt und mit der Schräglagenwinkelgeschwindigkeit verglichen. Bei einem Abweichen dieses Istwertes der Tankwasserstanddifferenz von dem Sollwerte tritt ein Nachlaufmotor in Tätigkeit, der den Anstellwinkel des Propellers so lange und in solchem Sinne verstellt, bis die der Schräglagen- 3a. geschwindigkeit entsprechende Tankwasserstanddift'erenz vorhanden ist. Daß bei diesem bekannten Stabilisierungsverfahren die Flüssigkeitsstanddifferenz berücksichtigt wird, ist in der Anwendung des Soll-Ist-Prinzips begründet. Die Tankflüssigkeitsstandmessung dient dabei aber nicht zur Ermittlung der Steuergröße, sondern zu deren Kontrollierung. Bei einer andern bekannten Tankstabilisierungsanlage mit Verstellpropeller soll der Autrieb für die Tankflüssigkeitsbewegung in der Weise erfolgen, daß die Verschiebung der Tankflüssigkeit der augenblicklichen Winkelgeschwindigkeit der Schwingungsbewegung entspricht. Ein dieser Größe entsprechender Steuerwert wird dabei mittels eines Steuerhebels in das Steuergerät der Antriebsmaschine für den Verstellpropeller eingeführt. Gleichzeitig ist dieser Hebel mit einer Schwimmereinrichtung zur Ermittlung der Flüssigkeits-

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Standdifferenz gekuppelt, der jedoch lediglich die Rückführung des Steuerhebels in die Mittellage bewirkt. Es ist also auch in diesem Falle nur ein .einziger aus den Schiffsschwingungen abgeleiteter Steuerwert vorhanden.

Das Wesen der Erfindung besteht hingegen darin, daß aus dem Schräglagenwinkel des Schiffes und aus der Flüssigkeitsstanddifferenz der beiden Tankseiten ein resultierender

ίο Wert gebildet wird, der den Regel wert für den Anstellwinkel des Propellers ergibt. Die Bekämpfung der Schlingerbewegungen oder Schräglagen kann dabei nach irgendeinem geeigneten Prinzip durchgeführt werden, d. hi man ist nicht daran gebunden, auf welche Weise der Steuerwert aus den Schlingerbewegungen oder Schräglagen des Schiffes abgeleitet wird. Das Kennzeichen der Erfindung besteht nur darin, daß diesem in irgendeiner an sich bekannten Weise ermittelten Steuerwert auch noch die jeweilige Tankwasserstanddifferenz als weiterer Steuerwert überlagert wird. Bisher ist die Wasserstanddifferenz bei Tankstabilisierungsanlagen immer nur zu Kontrollzwecken, zur Rückführung des Steuerorgans, zur Prüfung oder zum Schutz der Anlage ausgeführt worden.

Der durch die Erfindung gebrachte Vorteil liegt darin, daß eine schnellere Durchführung der Tankwasserverschiebungen bei möglichst wirtschaftlicher Ausnutzung der Antriebsmaschine erzielt wird. Je nach der vorhandenen Tankwasserstanddifferenz wird der geeignetste Propelleranstellwinkel eingestellt.

Es ergibt sich eine gleichmäßigere Belastung, so daß kleinere Antriebsmotore genügen; die Gefahr der Überlastung wird verringert. Erst bei Anwendung der Erfindung ist es möglich, Stabilisierungsanlagen mit Verstellpropellern in richtiger Weise und wirtschaftlich zu betreiben, denn nur wenn die von der Tankwasserstanddifferenz herrührende Rückwirkung auf die Propellernügel durch eine entsprechende zusätzliche Verstellung derselben vermieden wird, kann der aus der Schiffsbewegung abgeleitete Steuerwert unverfälscht und in richtiger Weise zur Auswirkung kommen.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigt Fig. ι die Gesamtanlage in einem Schiff, Fig. 2 die Steuereinrichtung allein, Fig. 3 das Schaltbild der Anlage und Fig. 4 eine Einzelheit.

In Fig. ι stellt 1 ein Schiff dar mit zwei Tanks 2 und 3, die durch den Luftverbindungskanal 4 und den Flüssigkeitsverbindungskanal 5 miteinander verbunden sind. Im Luftverbindungskanal 4 befindet sich ein von Hand einstellbarer Absperrschieber 61 und eine Absperrvorrichtung 6 z. B. in Form einer Abschließklappe. Mit der Drehachse dieser Klappe 6" ist ein Hebel 9 verbunden, an dem eine Zugfeder 10 und die Kolbenstange eines Kolbentriebes 7, 8 angreifen. Durch Zuführung eines Druckmittels in den unter dem Kolben 8 befindlichen Raum des Zylinders 7 kann entgegen der Wirkung der Zugfeder 10 die Klappe 6 geöffnet werden.

Als Fördervorrichtung zum Verschieben der Tankflüssigkeit dient ein im Flüssigkeitsverbindungskanal 5 angeordneter Verstellpropeller 11 mit senkrechter Achse, der über das Vorgelege 12 von einem Elektromotor 13 angetrieben werden kann. Zur Regelung des Anstellwinkels der Propellerschaufeln 14 dient ein Steuergerät 15.

Das vorerwähnte Steuergerät 15, das in Fig. 2 näher veranschaulicht ist, regelt den Anstellwinkel des Verstellpropellers in Abhängigkeit von dem Schräglagenwinkel desSchiffes und von der Flüssigkeitsstanddifferenz der beiden Tankseiten. Das Gerät zur Ermittlung der statischen Schräglage des Schiffes ist bei 18 angedeutet. Es kann aus einem durch ein Pendel, z. B. Kreiselpendel, gebildeten Schlingerwinkelmesser und einem mit diesem in Reihe geschalteten Integrator bestehen. i8_a ist das Ausgangsglied des Gerätes 18. Die Auslenkung dieses Ausgangsgliedes 18« aus der Nullage bezüglich des Gerätes 18 gibt nach Richtung und Größe ein. Maß für den Sinn und die Größe der statischen Schräglage des Schiffes. Eine weitergehende Beschreibung des Gerätes iS ist hier nicht erforderlich, es sei verwiesen auf das Patent 585 643.

Zur Ermittlung der Flüssigkeitsstanddifferenz der beiden Tankseiten dient ein Gerät nach Art eines Differentialmanometers. Es umfaßt im Ausführungsbeispiel einen Zylinder 27 und einen darin verschiebbaren Kolben 39, dessen Kolbenstange 26 zu beiden Seiten aus dem Zylinder 27 herausgeführt ist. Zu beiden Seiten des Kolbens 39 angeordnete Federn 37 suchen ihn in der dargestellten Mittelstellung zu halten. Die beiden Zylinderräume des Zylinders 27 sind durch die Leitung 28 bzw. 29 an den Flüssigkeitsverl>indungskanal S angeschlossen, und zwar an solchen Stellen des Kanals, daß von dem einen Anschluß der von der Flüssigkeitssäule der einen Tankseite herrührende statische Druck und von dem anderen Anschluß der von der Flüssigkeitssäule der anderen Tankseite herrührende statische Druck erfaßt wird; infolgedessen ergibt die Differenz der beiden Drücke ein Maß für die Flüssigkeitsstanddifferenz zwischen den beiden Tankseiten. Die Leitungen 28 und 29 enthalten Absperrorgane 31 und 32. Da der Kolben 39 sich verhältnisgleich der Differenz der vorerwähnten Druckunterschiede einstellt,

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so gibt entsprechend die Einstellung der Kolbenstange 26 ein Maß für die Differenz der auf das Schiff bezogenen Flüssigkeitsstände der beiden Tankseiten.

Die Regelwerte für den Anstellwinkel des Verstellpropellers liefert ein auf der Welle 23 befestigter Raumflächenkörper 16, der nach zwei Koordinaten verstellbar, insbesondere wie dargestellt, drehbar und längs verschiebbar ist. Über das Ritzel 25, das mit Keil und , Nut mit der Welle 23 verbunden ist und in-

. -^ folgedessen seine Drehbewegung auf die Welle 23 überträgt, an einer Längsverschiebung der Welle 23 aber nicht teilnimmt, und die auf der Kolbenstange 26 sitzende Zahnstange 24 wird der Raumflächenkörper 16 gemäß der Tankflüssigkeitsstanddifferenz gedreht. Hinsichtlich seiner Längseinstellung steht der Raumflächenkörper 16 in Einstellverbindung mit dem Ausgangsglied i8_u des zur Ermittlung des statischen Schräglagenwinkels dienenden Geräts 18. Die Einstellverbindung kann, sofern die Einstellkräfte des Teiles i8_a ausreichen, unmittelbar durchgeführt sein, anderenfalls kann, wie dargestellt, ein Kraftverstärker, insbesondere ein hydraulischer Kraftverstärker, zwischengeschaltet werden. Der Kraftverstärker 20 besteht aus einem Zylinder 65, in dem ein Kolben 66 geführt ist.

Dieser Kolben 66 besitzt in der Mitte eine Bohrung, in die eine in den Zylinder 65 mit möglichst freiem Spiel eintretende, mit dem Teil i8_a gelenkig verbundene Vorsteuernadel 19 hineinragt. Der Kolben 66 steht unter der Wirkung einer Druckfeder 67. Der Zylinderraum, in den die Vorsteuernadel 19 hineintritt, ist über die Leitung 5S₀ an den Druckstutzen einer ölpumpe angeschlossen, während der andere Raum über die Leitung 59_a mit dem Sammelbehälter 59 verbunden ist.

Die Wirkungsweise dieses hydraulischen Kraftverstärkers 20 beruht bekanntlich auf folgendem: Wird der Kanal im Kolben 66 durch die Vorsteuernadel abgeschlossen, so hat das zur Folge, daß der Druck in dem über die Leitung 58,, an die ölpumpe angeschlossenen Zylinderraum steigt und dadurch der Kolben 66 entgegen der Wirkung der Feder 67 so weit verschoben wird, daß durch die Vorsteuernadel 19 der öldurchfluß durch den Kanal des Kolbens 66 um einen bestimmten Betrag gedrosselt wird, so daß also die Spitze der Vorsteuernadel 19 der Öffnung in dem Kolben 66 gerade gegenübersteht oder

ein wenig in diese hineinragt. Wird die Vorsteuernadel mit Bezug auf die Fig. 2 nach rechts verschoben, so daß also der Kanal in dem Kolben 66 mehr oder weniger völlig freigegeben wird, so fällt der Druck in dem rechten Zylinderraum des Zylinders 65 so weit, daß unter Überwindung dieses Druckes die Feder 67 den Kolben 66 der Bewegung der Vorsteuernadel 19 so weit nachführt, bis sich wieder die dargestellte Relativstellung zwischen den Teilen 19 und 66 ergibt. Kurzum, der Kolben 66 folgt selbsttätig der jeweiligen Einstellung der Vorsteuernadel 19 und vermag dabei eine seinem Durchmesser und dem Öldruck entsprechende Leistung nach außen hin abzugeben. Hierzu dient die mit dem Kolben 66 verbundene Kolbenstange 21. Am Ende dieser Kolbenstange ist ein Teller 22 befestigt, gegen den durch die Druckfeder 30 der Raumflächenkörper 16 bzw. dessen Achse 23 in Anlage gehalten wird. Es wird also der Raumflächenkörper 16 vermittels des hydraulischen \^rerstärkers 20 gemäß den Ausschlägen des Meßgerätes 18 in der Längsrichtung eingestellt. Die Radialeinstellung des Raumflächenkörpers 16 erfolgt, wie schon gesagt, gemäß den Angaben des die Wasserstandsdifferenz der beiden Tankseiten ermittelnden Gerätes. Natürlich könnte auch der Schräglagenwinkel zum Verdrehen und die Druckdifferenz zum Verschieben des entsprechend ausgebildeten Raumflächenkörpers verwendet werden.

Zur Abnahme des Steuerwertes vom Raumfiächenkörper 16 wird dieser durch eine Fühlstange 17 abgetastet, die mit Hilfe einer Druckfeder 40, die sich einerseits an einem gerätefesten Teil und andererseits an einem Bund der Fühlstange 17 abstützt, ständig in Anlage gegen den Raumflächenkörper 16 gehalten wird. Dieser Fühlstift 17 ist über einen Hebel 41 mit einem Servomotor 42_a und dessen Steuerschieber 42^ verbunden. Der Servomotor 42,, besteht aus dem Zylinder 47, dem darin verschiebbaren Kolben 48 und der Kolbenstange 49. Damit im Ruhezustand der Kolben 48 in der Mitte steht, sind zu beiden Seiten von ihm Federn 71 eingebaut. Der Steuerschieber 42,, setzt sich zusammen aui dem Zylinder 43 und dem auf der Achse 46 sitzenden Doppelkolben 44, 45. Steuerschieber und Servomotor stehen untereinander durch zwei Druckölrohre in Verbindung. Die beiden Kolbenstangen 46 und 49 sind mit dem Hebel 41 gelenkig verbunden, so daß der Hebel 41 als Rückführungshebel wirkt. Der Servomotor erhält das Drucköl über den Steuerschieber von der Zahnradpumpe 58. Die beiden Zuführungsleitungen sind am Steuerschieber durch eine Querleitung 72 mit Absperrorgan 73 verbunden, damit zum Zwecke einer Prüfung des Steuerschiebers durch öffnen des Absperrorgans 73 die ölzufuhr kurzgeschlossen werden kann, so daß dann der Steuerschieber leer läuft. Um in kritischen Momenten die Anlage abschalten zu können, sind die Druckölleitungen zwischen Steuerschieber und Servomotor durch eine Ouer-

leitung 74 mit Absperrorgan 75 kurzgeschlossen. Durch Öffnen des Absperrorgans 75 kann der Servomotor außer Betrieb· gesetzt werden. Mit ihrem anderen Ende ist die KoI-benstange 49 am Verstellgestänge der Propellerschaufeln 14 befestigt, so daß durch verschiedene Kolbenstellungen des Servomotors 42_a entsprechend verschiedene Anstellwinkel des Propellers bedingt sind. ■10 Zur Steuerung der Absperrorgane 31, 32 ist ein Elektromagnet 50 vorgesehen, der von dem Schräglagenwinkelzeiger 18 bzw. seinem Ausgangsglied i8_a eingeschaltet wird, sobald dieser die Nullage. verläßt. An die Ankerachse 51 des Elektromagneten 50 ist ein Winkelhebel 52 angelenkt, der durch das Gestänge 53 und 55 mit den Hebeln 54 und 56 der Absperrorgane 31 und 32 gelenkig ver-. bunden ist. Der Steuerschieber 57 steuert den Druckölzufluß zum Zylinder 7. Der Doppelkolben 68, 69 des Steuerschiebers 57 sitzt auf der Stange 51; durch zwei Leitungen 58s und S9b ist der Steuerschieber an die Zahnradpumpe bzw. Ölbehälter angeschlossen und durch eine Leitung J_a mit dem Druckraum des Zylinders 7 verbunden. Der Kolben 68, 69 und der Magnetanker mit Achse 51 werden bei' Stromlosigkeit des Magneten 50 in der dargestellten Ruhestellung durch ihr Eigengewicht bzw. durch die Zugfeder 60 gehalten bzw. in diese geführt. Durch die Längenbemessung des Steuerschiebers 57 ist sichergestellt, daß beim Anheben der Stange 51 zuerst das Gestänge 52/53 betätigt wird und dann erst der Kolben 8 des Zylinders 7 gehoben wird, so .daß die Propellerflügel erst auf die erforderliche Flüssigkeitsdruckdifferenz eingestellt werden, ehe die Klappe 6 sich öffnet. Beim Abschalten unterbricht der Steuerschieber 57 dagegen denölzufluß plötzlich, also ohne irgendwelche Verzögerung. Die Klappe 6 öffnet sich später, damit der Propeller erst auf die gemäß der Flüssig-■-.· keitsstanddifferenz erforderliche Fördermenge gebracht werden kann, da sonst beim vorzeitigen öffnen der Klappe 6 ein Ausgleich der Flüssigkeitsstände stattfinden würde.

In der in Fig. 3 dargestellten Schaltung der Anlage sind zu dem Schräglagenzeiger 18 und dem Elektromagneten 50 noch verschiedene Sicherheitsvorrichtungen in Reihe geschaltet. Am freien Ende der Kolbenstange 26 des Manometergerätes 27 befindet sich ein Schleifkontakt 62, der bei einem Kolbenweg entsprechend einem größten Druckunterschied, z. B. von 6 m, von der Kontaktbahn abgleitet und den Stromkreis für den Elektromagneten unterbricht. In die Druckölleitung ist ferner ein hydraulischer Kontakt 63 eingebaut, der bei Ausbleiben . des Öldruckes gleichfalls den Stromkreis unterbricht. In Fig. 4 ist der Kontakt bildlich dargestellt. ; Ein im Stromkreis des Antriebsmotors 13 eingebauter Magnet 64 unterbricht bei Ausbleiben des Motorstromes auch den Stromkreis für den Elektromagneten 50. Dadurch, daß der Elektromagnet'50 abfällt, wird die Klappe 6 geschlossen.

Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Steht der Schräglagenzeiger 18 auf Null,. so ■ ist der Elektromagnet 50 stromlos, der Druckzylinder 7 ohne Drucköl und -damit die Absperrvorrichtung 6 geschlossen. Sobald eine Schräglage eintritt, betätigt der Schäglagenzeiger 18 bzw. sein Ausgangsglied i8_a "den Verstärker 20 und verschiebt dadurch den Raumflächenkörper 16 nach einer Seite. Am Raumflächenkörper 16 wird der Fühlstift 17 aus seiner Lage bewegt und verstellt den Kolben 44, 45 des Steuerschiebers 42_ft. Der Kolben 48 des Servomotors 42_S wird durch das einströmende Drucköl verschoben und stellt am Propeller ii einen entsprechenden Anstellwinkel ein. Und zwar wird der Kolben 48 so weit verstellt, bis durch den Rückführungshebel 41 die Kolben 44, 45 des Steuerschiebers 42j wieder so weit gegen die Ausgangsstellung zurückgedrängt sind, daß das System Servomotor und Steuerschieber im Gleichgewicht ist. Der Propeller erzeugt nun zwischen den Leitungen 28 und 29 ein Druckgefälle. Etwa gleichzeitig zu diesem Vorgang erhält auch der Magnet 50 Strom, zieht seinen Anker an und betätigt das hydraulische Steuerorgan 57, was zur Folge hatj daß die Absperrvorrichtung 6 über den Druckzylinder 7 geöffnet wird. Durch den an der Achse 51 angebrachten Winkelhebel 52 werden zugleich mit der Betätigung des Steuerorgans 57 über das Gestänge 53, «<>° 54> 55. 56 die Absperrorgane 31, 32 geöffnet. Das Differentialmanometer 27 stellt sich der Tankflüssigkeitsstanddifferenz gemäß ein und verdreht den Raumflächenkörper 16. Der Anstellwinkel des Propellers wird korrigiert. Die Absperr organe 31, 32 öffnen sich also, wie schon ausgeführt, eher als die Klappe 6 im Luftverbindungskanal. Die Propellerpumpe ii kann jetzt Flüssigkeit des tiefer liegenden Tanks nach dem höher gelegenen 1»° fördern.

Wird ein Tank ganz ausgesteuert, d. h. hat sein Flüssigkeitsstand die Höchstgrenze, z.B. m, erreicht, so unterbricht Kontakt 62 den Stromkreis des Elektromagneten 50; die Ab- M5 sperrorgane 6, 31 und 32 schließen, und der Kolben 39 geht nahezu in Mittelstellung. Um es dem Kolben 39 bei. abgefallenem Magneten zu ermöglichen, sich unter Einwirkung der Federn 37 auf die Mitte einzustellen, sind die Zylinderräume zu beiden Seiten des Kolbens 39 durch eine Ausgleichsleitung 38 mit

eingebautem, von Hand einstellbarem Drosselventil verbunden. Je nach Einstellung des Ventils in der Ausgleichsleitung 38 kann der Kolben 39 langsam oder schnell in seine Ausgangsstellung zurückkehren. Um im erforderlichen Steuersinn eine gewisse Vorsteuerung zu haben, soll der Kolben 39 nicht ganz in die Mittelstellung zurückkehren, deshalb sind an den Absperrorganen 31 und 32 Umlaufkanäle 33 und 34 mit von Hand einstellbaren Drosselventilen 35 und 36 angeordnet. Der Kolben 39 steht je nach der Drossel wirkung von 35 und 36 stets unter dem Einfluß eines entsprechenden Druckunterschiedes. Dadurch, daß der Kolben 39 nahezu in Mittelstellung geht, wird der Raumflächenkörper 16 so weit verschoben, wie es dem augenblicklichen Dauerzustande entspricht.

Für den Antriebsmotor 13 wird ein solcher mit konstanter Drehzahl verwendet. Es sind Fälle möglich, in denen mit Rücksicht auf besondere Betriebsverhältnisse o. dgl. zwei \^rerschiedene Drehzahlen für den Motor 13 in Betracht kommen, d. h. daß er während der einen Betriebsweise mit der einen Drehzahl und während der anderen Betriebsweise mit der anderen Drehzahl läuft. Um derartigen Verhältnissen Rechnung zu tragen, können mehrere je für eine bestimmte Drehzahl bemessene bzw. gestaltete Raumflächenkörper 16 vorgesehen werden, die dann beim Übergang von der einen Drehzahl des Motors 13 zu einer anderen Drehzahl gegeneinander ausgewechselt werden. Eine hinsichtlich der Bauart und Bedienung einfache Ausführung ergibt sich durch eine solche Bemessung der Steuervorrichtung, daß der einzelne Raumflächenkörper nur einen Bruchteil des,Winkelbereiches von 360⁰ in Anspruch nimmt. Beträgt der genannte Bruchteil im Höchstfalle i8o°, so können zwei Raumflächenkörper auf der Achse 23 miteinander vereinigt werden, so daß durch eine Drehung der Achse 23 um i8o° von einem Raumflächenkörper auf den anderen umgeschaltet werden kann. Zu diesem Zwecke wird zweckmäßig zwischen der Zahnstange 24 und der Kolbenstange 26 ein Differentialgetriebe eingeschaltet, über das gemäß einer dem Differentialgetriebe zugeordneten Skala die vorerwähnte Umschaltbewegung dem über die Kolbenstange 26 zugeleiteten Einstellwert überlagert werden kann. Kommen drei verschiedene Drehzahlen des Antriebsmotors 13 in Betracht, so kann von der vorerwähnten Anordnung ebenfalls Gebrauch gemacht werden, sofern die für die einzelnen Drehzahlen in Betracht kommenden Raumflächenkörper je einen Winkelbereich von nicht mehr als 120⁰ in Anspruch nehmen.

Es empfiehlt sich, das Meßgerät 18 so auszubilden, daß, ohne die Anzeige des Gerätes zu beeinträchtigen, die Vorsteuernadel 19 von der Meßachse des Gerätes 18 abgekuppelt werden kann. Dies läßt sich in einfacher Weise dadurch erzielen, daß der Hebel i8_(I über eine lösbare Kupplung mit der noch einen zweiten festen Zeiger tragenden Mcfiachse des Gerätes 18 verbunden wird. Die Kupplung kann in einfachster Weise dadurch gebildet werden, daß ein gabelförmiger Teil i8'₆ vorgesehen wird, der in Richtung der Achse des Meßgerätes 18 längs verschiebbar ist und in der einen Stellung lediglich den auf der Meßachse festen Zeiger des Gerätes 18 umgreift, in der anderen Stellung aber sowohl den festen Zeiger als auch den Hebel i8_fl umgreift uncL dadurch diesen mit dem festen Zeiger und somit auch mit der Meßachse des Gerätes 18 kuppelt.

Es empfiehlt sich, durch eine geeignete Formgebung des Raumflächenkörpers 16 sicherzustellen, daß eine Überlastung der Propellerpumpe nicht eintreten kann. Hierdurch sowie durch entsprechende reichliche Wahl des Anstellwinkels kann in gewissem Grade einem etwaigen kleineren Drehzahlabfall des Motors Rechnung getragen werden.

Die in dem Ausführungsbeispiel gewählten Organe können durch andere gleichwertige ersetzt werden, ohne daß der Erfindungsgegenstand dadurch berührt wird. So kann z. B. die Flüssigkeitsdifferenz durch Schwimmer auf jeder Tankseite ermittelt werden, indem die sich hierbei einstellenden Flüssigkeitsstände auf ein Differentialgetriebe geleitet werden. Das Ausgangsglied dieses Differentialgetriebes tritt dann an die Stelle der Kolbenstange 26 der Ausführung nach Fig. 2.

Die Erfindung kann sinngemäß auch für Anlagen zur Bekämpfung von Schräglagen um die Querachse sowie für Anlagen zum Dämpfen von Schlinger- oder Stampfbewegungen und endlich auch bei Anlagen zur künstlichen Erzeugung von Schräglagen oder Schlingeroder Stampfbewegungen angewandt werden.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Tankstabilisierungsanlage für Schiffe mit einem Verstellpropeller als Fördervorrichtung der Tankflüssigkeit, dessen An-Stellwinkel in Abhängigkeit vom Schlingerwinkel unter Berücksichtigung der Flüssigkeitsstanddifferenz in den Tanks verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel des Propellers entsprechend dem aus dem Schräglagenwinkel und der Flüssigkeitsstanddifferenz der beiden Tankseiten gebildeten Summenwert als Sollwert regelbar ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lieferung des Regelwertes für den Anstellwinkel des Ver-

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Stellpropellers ein an sich zur Resultatwertbildung bekannter, nach zwei Koordinaten verstellbarer, insbesondere drehbeweglicher undlängsverschiebbarerRaumflächenkörper dient, der einmal in Abhängigkeit vom Schräglagenwinkel und zum anderen in Abhängigkeit von der Tankflüssigkeitsstanddifferenz verstellbar ist.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung für die im Luft- oder Flüssigkeitsverbindungskanal angeordnete Absperrvorrichtung in Abhängigkeit von einer den Betriebszustand der Einstellvorrichtung für den Anstellwinkel und den Betriebszustand des Antriebes für den Verstellpropeller überwachenden Schaltvorrichtung gebracht ist im Sinne des Schließens der im Luft- oder FKissigkeitsverbindungskanal .vorgesehenen Absperrvorrichtung beim Ausfall der vorerwähnten Antriebe.

4. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Raumflächenkörper so geformt ist, daß eine Überlastung des Propellers bzw. des Antriebes desselben ' verhindert wird.

5. Anlage nach Anspruch 1, dadurch ge- · kennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (57) für die im Luft- oder Flüssigkeitsverbindungskanal angeordnete Absperr- \'orrichtung (6) derart ausgebildet ist, daß erst die Propellerschaufeln eingestellt werden, ehe die Absperrvorrichtung (6) geöffnet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen