DE666374C - Einrichtung zum Daempfen von Schiffsschwingungen - Google Patents
Einrichtung zum Daempfen von SchiffsschwingungenInfo
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- DE666374C DE666374C DES125117D DES0125117D DE666374C DE 666374 C DE666374 C DE 666374C DE S125117 D DES125117 D DE S125117D DE S0125117 D DES0125117 D DE S0125117D DE 666374 C DE666374 C DE 666374C
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- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
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- B63B39/02—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses
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Description
\ Ind. Eigeiidom
14 NOV 193b
14 NOV 193b
Das Hauptpatent betrifft eine Einrichtung zum Dämpfen von Schifjfsschwingungen mittels
einer· Tankanlage, deren Flüssigkeitsbewegung lediglich durch die Schiffsschwingung
hervorgerufen und durch eine Abschließ vorrichtung gesteuert wird, die während der einzelnen
Periode bei Erreichen der größten Flüssigkeitsstandsdifferenz geschlossen und beim Durchgang des Schiffes durch seine
Mittel lage oder etwas später wieder geöffnet wird.
Die Erfindung bildet die Einrichtung nach dem Hauptpatent dadurch weiter, daß unter
Verwendung einer zweiseitig wirkenden Abschließvorrichtung diese hinsichtlich des
Schließvorganges in Regelabhängigkeit von einem Schlingerwinkelmesser (bzw. Stampfwinkelmesser)
und damit der Schließzeitpunkt in eine bestimmte, unmittelbare Phasenbeziehung zu der zu dämpfenden Schiffsschwiugung
gebracht ist, so daß eine selbsttätige Begrenzung der Flüssigkeitsbewegung unabhängig
vom Totpunkt (Umkehrpunkt) der natürlichen Bewegung der Tankflüssigkeit
stattfindet. Unter dem Totpunkt der natürliehen Bewegung der Tankflüssigkeit wird der
Zeitpunkt verstanden, in dem die Bewegung der Tankflüssigkeit zur Ruhe kommen würde,
wenn diese Bewegung durch die Abschließvorrichtung nicht abgebremst würde.
Die Vorteile dieser Ausführung ergeben sich aus folgendem:
Bei der bisherigen Ausführung gemäß dem Hauptpatent ist die Annahme gemacht worden,
daß sich die Absperrvorrichtung nach Erreichen der größten Flüssigkeitsstandsdifferenz
(d. h. im Totpunkte der Tankflüssigkeitsbewegung) auch wirklich schließt. Es zeigte sich jedoch, daß der Schließzeitpunkt
keineswegs eindeutig festgelegt war. Viel-
mehr fand ein mehrmaliges Pendeln der Absperrklappe
statt, dessen Grund in den Unvollkommenheiten der Wasserströmung zu
suchen ist, da man keineswegs einen idealen, Strömungsvorgang voraussetzen darf. Weiterhin dürften auch Resonanz- und Oberschwingungen
dieses unerwünschte Abheben der Absperrklappe verursachen. Die erfindungsgemäße Ausführung beseitigt diesen Übelstand,
indem auch der Schließzeitpunkt in eine zwangsläufige gewollte Phasenbeziehung
zu der zu dämpfenden Schiffsschwingung gebracht wird. Dadurch ist es möglich, die
Strömungsvorgänge in der Tankanlage vollkommener zu beherrschen und jeweils auf die
günstigste Wirkung einzustellen. Fehlerhafte Schwingungen, insbesondere nachteilige' Änderungen
der Phasenverschiebung, werden vermieden.
Schließlich ist noch sehr wesentlich, daß mit der erfindungsgemäßen Verbesserung ein
unerwünscht starkes Anwachsen der Amplitude der Tankflüssigkeitsbewegung verhindert
wird. Bei der bisherigen Anordnung müßte man zur Begrenzung der Tankflüssigkeitsbewegung
den Wasserverbindungskanal zwischen den beiden Tankseiten entsprechend
eng gestalten, wenn man nicht andere verwickeitere Maßnahmen treffen will. Eine derartige
Lösung hat den Nachteil, daß bei kleineren Schlingerwinkeln eine unerwünschte Dämpfung eintritt. Die neue Ausführung gestattet
hingegen, den Wasserverbindungskanal so weit zu bemessen, daß beim Auftreten größerer und schnellerer Schiffsschwingungen,
wollte man hier eine ungehemmte Bewegung der Tankflüssigkeit zulassen, ein
Wildwerden der Tankflüssigkeit eintreten würde. Wird nun gemäß der Erfindung die
Phasenlage des von einem Schlingerwinkelmesser (bzw. Stampf winkelmesser) abgeleiteten Zu-Kommandos so gewählt, daß bei
kleineren Schlingerwinkelamplituden (Stampfwinkelamplituden) die Abschließvorrichtung
etwa im Totpunkt der natürlichen Bewegung der Tankflüssigkeit geschlossen wird, so wird
von selbst beim Auftreten einer stärkeren Tankflüssigkeitsbewegung infolge größerer
oder schnellerer Schlingerbewegungen bzw. Stampfbewegungen des Schiffes die Abschließvorrichtung
auch gelegentlich bereits vor dem Totpunkt der natürlichen Bewegung der
Tankflüssigkeit geschlossen. Infolgedessen wird die Bewegung der Tankflüssigkeit am
Ende kräftig gedämpft; es ist mit einfachen Mitteln ein gutes Arbeiten der Anlage erzielt.
Außer dieser Enddämpfung kann unter Umständen auch noch eine allerdings im allgemeinen
gegen früher wesentlich geringere Drosselung im Flüssigkeitskanal vorgesehen
werden.
Es sind zwar bereits Schlingertankanlagen bekannt, bei denen zur Begrenzung der Tankflüssigkeitsbewegung
eine gesonderte Regelvorrichtung vorgesehen ist, die bei Über- 6g schreiten einer bestimmten Amplitude der
Tankflüssigkeitsbewegung eingeschaltet wird. Dieselbe Aufgabe wird mit der vorliegenden
Erfindung zwar auch gelöst, doch beschränkt sie sich nicht hierauf. ' Sie betrifft in erster
Linie eine derartige Steuerung der Tankflüssigkeitsbewegung, daß diese im Vergleich zn
der zu dämpfenden Schiffsschwingung stets phasenrichtig erfolgt, und daß die in der Unvollkommenheit
des StrömungsVorganges liegenden
Störungsmöglichkeiten vermieden werden. Gleichzeitig wird damit auch noch eine "
Amplitudenbegrenzung erreicht. Der Schließzeitpunkt für die Begrenzung der Tankflüssigkeitsbewegung
wird dabei aber nicht von der Flüssigkeitsbewegung selbst, sondern von
der Schiffsbewegung abgeleitet.
Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der dargestellten Ausführungsbeispiele.
Es zeigt: ■ Fig. ι einen Querschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 die zugehörige Schaltung, Fig. 3 das Steuergerät,
Fig. 4 eine Einzelheit, go
Fig. 5 und 5a je-ein"Kurvenbild,
Fig. 6 das Schema und
Fig. 7 Einzelheiten eines zweiten Ausführungsbeispiels,
Fig. 7 Einzelheiten eines zweiten Ausführungsbeispiels,
Fig. 8 die zugehörige Schaltung.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Schlingerdämpfungsanlage
sind die zu beiden Seiten des Schiffes 1 angeordneten Tanks 2 und 3
durch einen Wasserverbindungskanal 4 und einen Luftverbindungskanal 5 miteinander
verbunden. Die erfindungsgemäß zu steuernde Abschließvorrichtung ist durch eine im
Luftverbindungskanal 5 mit Hilfe der Achse 6 drehbar gelagerte Klappe 7 gebildet. Auf dem
einen aus der Leitung.5 nach außen geführten Ende der Achse 6 ist ein Hebel 8 befestigt.
Ihm sind zwei hydraulische Daumen 9 und 10 zugeordnet. Diese bestehen je aus einem
Zylinder ofl bzw. iöaund einem darin geführten
Kolben gb bzw. iod, dessen Kolben- no
stange oc bzw. ioc>nach außen geführt ist und
in der dargestellten Arbeitslage einen Anschlag für den Hebel 8 bildet. Die hydraulischen
Daumen 9 und 10 sind über die Leitungen 11, 12 und 13 an einen Steuerschieber
14 angeschlossen. Dieser ist seinerseits an die Druckleitung 15 einer Ölpumpe 16 angeschlossen,
deren Saugleitung 17 mit dem Ülsammelbehälter 18 verbunden ist. Die an den-Steuerschieber
14 angeschlossene Leitung 19 führt ebenfalls zu dem öisammelbehälter 18.
Das gleiche gilt von den beiden zur Abtei-".
tung von Lecköl dienenden Abflußleitungen 20 und 21 der hydraulischen Daumen 9 und
10. In die Leitungen 11 und 12 sind Absperrventile
22 und 23 und Mehrweghähne S 24 und 25 eingefügt. In der einen Stellung der Mehrweghähne ist die Leitung 13 auf die
Leitungen 11 und 12 durchgeschaltet. In der
anderen Stellung der beiden Hähne 24 und 25 ist die Leitung 13 auf die zum Sammelbehälter
18, führende Abflußleitung 26 geschaltet. 27 ist eine gemeinsame Bedienungsstange für
die Hähne 24 und 25. Jedem hydraulischen Daumen ist eine Druckfeder 28 bzw. 29 zugeordnet,
die sich einerseits an dem Zylinder-
«5 deckel und andererseits an einem Bund der
zugehörigen Stange gc bzw. ioc abstützt. Die
Federn 28 und 29 sind bestrebt, die Kolben und Kolbenstangen in der dargestellten Stellung
zu halten, in der der mit der Klappe 7 verbundene Hebel 8 zwischen den beiden Kolbenstangen gc und ioc eingespannt ist.
Endlich ist noch eine mechanische Feststellvorrichtung vorgesehen; sie besteht aus einem
mit der Achse 6 verbundenen Hebel 30, einer an diesen angelenkten Stange 31 und einem
mit dieser gelenkig verbundenen, bei 33 drehbar gelagerten Hebel 32. Der Hebel 32 ist an
seinem einen. Ende zu einem Segment verbreitert, das eine Rast 32a aufweist. In diese
kann ein drehbeweglich gelagerter und von Hand bedienbarer Sperrzahn 34 eingeschwenkt
werden.
Die Kolbeneinheit des Steuerschiebers 14
ist auf beiden Seiten über eine angelenkte Stange 35 bzw. 36 und einen mit diesem gelenkig
verbundenen Kniehebel 37 bzw. 38, der bei 39 bzw. 40 schwenkbar gelagert ist, mit der Ankerachse 41 bzw. 42 eines Magneten
43 bzw. 44 gekuppelt.
Bei Erregung des Magneten 44 nimmt die Kolbeneinheit des Steuerschiebers 14 die dargestellte
Stellung ein. In dieser ist die Leitung 15 mit der Leitung 13 verbunden. Die
Kolben gb und ioft der hydraulischen Daumen 9
und 10 befinden sich in der Arbeitsstellung und halten demgemäß die Klappe 7 in der
dargestellten Schließstellung. Wird der Magnet 44 abgeschaltet und der Magnet 43 erregt,
so verschiebt sich die Kolbeneinheit des Steuerschiebers 14 so, daß die Leitung 13 von
der Leitung 15 abgeschaltet und mit der Leitung 19 verbunden ist. Alsdann kann die
Klappe 7 sich entgegen der Wirkung der Federn 28, 29 öffnen. Die Federn 28 und 29
können an sich fortgelassen werden. Werden sie vorgesehen, so dienen sie dem im deutschen
Patent 634 798 erläuterten Zweck; sie sollen also erzwingen, daß die Klappe 7 im geöffneten
Zustand noch eine gewisse Drosselung
Go ausübt.
Die Organe 22, 23, 24, 25 und 34 werden betätigt, λνεηη die hydraulischen Daumen abgestellt
werden sollen bzw. die Klappe 7 in der Schließstellung festzustellen ist.
Nach obigem hat die Einschaltung des Magneten 44 ein Schließen und die Einschaltung
des Magneten 43 ein Öffnen der Klappe 7 zur Folge.
Wie oben erwähnt, soll das Schließen der Absperrvorrichtung etwa im Totpunkt
der natürlichen Tankflüssigkeitsbewegung (kleinere Schlingerbewegungen vorausgesetzt)
und das Öffnen etwa beim Durchgang des Schiffes durch seine Mittellage oder etwas
später erfolgen. Es sei Bezug genommen auf das Kurvenbild der Fig. 5. In dieser stellt in
Abhängigkeit von der Zeit t die Kurve ·α den Verlauf des Schlingerwinkels und die Kurve b
den Verlauf der Flüssigkeitsstanddifferenz d dar. In den Zeitpunkten Z wird jeweils die
Abschließvorrichtung geschlossen und in den Zeitpunkten^ jeweils geöffnet. In den Zeitspannen
von Z bis A bleibt demgemäß die Wasserstandsdifferenz jeweils konstant und
besitzt ihren Höchstwert. Die Punkte Z und A können mit Hilfe eines Steuergerätes
erfaßt werden, das aus einem Schlingerwinkelmesser und einem mit diesem in Reihe
geschalteten Phasenschieber oder, in anderer Bezeichnung, Integrator besteht. Die Ausführung
wird vereinfacht, wenn gemäß weiterer Erfindung lediglich eine der beiden Punktreihen, vorzugsweise die der Punkte Z,
mit Hilfe des vorerwähnten Steuergeräts erfaßt wird und die Reihe der Punkte A durch
ein jeweils im Punkt Z eingeschaltetes Zeitrelais bestimmt wird. Ein Ausführungsbeispiel
hierfür ist in Fig. 2 dargestellt.
In Fig. 2 ist 50 eine Scheibe mit zwei Kontaktsegmenten 51 und 52. Mit diesen arbeitet
ein drehbeweglicher Schaltarm 53 zusammen. Die Teile 50 bis 53 gehören zu dem vorerwähnten
Steuergerät, zu dem unten an Hand der Fig.3 noch ein Ausführungsbeispiel
beschrieben ist. Dieses Steuergerät wird so eingestellt, daß der Schaltarm 53 sich gemäß
der zu dämpfenden Schiffsschwingung, also gemäß der Kurve α (Fig. 5), relativ zu den
beiden Kontaktsegmenten 51 und 52 bewegt
und jeweils in den mit Z bezeichneten Punkten der Fig. 5 durch die Mittelstellung bezüglich
der beiden Kontaktsegmente 51 und 52 geht.
Die Kontaktsegmente 51 und 52 liegen an
dem Pluspol einer Stromquelle. Zwei Zeitrelais 54 und 55 sind einerseits mit den Kontaktsegmenten
51 bzw. 52 und andererseits mit
dem Minuspol der genannten Stromquelle verbunden. Demgemäß wird jeweils bei Kontaktgabe
zwischen dem Schaltarm 53 und dem Kontaktsegment 51 das Zeitrelais 54 und bei
Kontaktgabe des Schaltarmes 53 am Kontakt-
segment 52 das Zeitrelais 55 an Spannung gelegt. Jedes der beiden Zeitrelais besitzt
einen Arbeitskontakt 54a bzw. 55a. Ein normales
Relais 56 ist einerseits mit dem Minuspol der Stromquelle verbunden und andererseits
über zwei Parallelzweige, deren einer den Kontakt 54a und deren anderer den Kontakt
550 enthält, an die Kontaktsegmente 51 bzw.
52 angeschlossen. Das Relais 56 enthält zwei Kontaktlamellen 5O0 und $6b, denen je zwei
Gegenkontakte zugeordnet sind. Über diese ist im nichterregten Zustand des Relais 56 der
Magnet 44 (s. Fig. 1) und im erregten Zustand des Relais 56 der Magnet 43 an Spannung
gelegt. Da bei Erregung des Magneten 44 die Klappe 7 jeweils geschlossen und bei
Erregung des Magneten 43 geöffnet ist, so sei der besseren Erläuterung wegen im folgenden
der Magnet 44 als Zu-Magnet und der Magnet 43 als Auf-Magnet bezeichnet.
Es war schon gesagt, daß der Kontaktarm
53 jeweils in den Punkten Z (s. Fig. 5) durch
die Mittellage bezüglich der beiden Kontaktsegmente 51 und 52 geht. Es möge von diesem
Punkt ausgegangen und angenommen werden, daß der Kontaktarm 53 auf das Kontaktsegment
5.1 gleitet. Es wird damit das Zeitrelais 54 an Spannung gelegt. Des weiteren
fällt in Verbindung hiermit das bis dahin erregte Relais 56 ab, da der Kontakt
54tt noch nicht geschlossen ist und der über den Kontakt S 5a verlaufende Erregerkreis
bei S3) 52 unterbrochen wurde. Es nehmen
also die Kontakte 5O0, $6b die dargestellte
Stellung ein, in welcher der Zu-Magnet 44 an Spannung liegt; die Klappe 7 wird geschlossen
(Punkt Z1, Fig. S). Der Kontaktarm 53 bewegt sich auf dem Kontaktsegment
51 weiter und hält den über die Erregerwicklung
des Zeitrelais 54 verlaufenden Stromkreis eingeschaltet. Die Relais 54 und 55 besitzen
Anzugsverzögerung, Diese ist vorzugsweise einstellbar und im vorliegenden Falle so eingestellt, daß kurz nach dem
Durchgang des Schiffes durch seine Mittellage, also in den Punkten .4 (s. Fig. 5), das
einzelne Relais seinen Kontakt schließt. Im betrachteten Fall wird der Kontakt 54a geschlossen
(Punkt A1, Fig. 5). Das Relais 56
wird über den Kontakt S4a und über 53, 51
erregt; es spricht an und legt seine Kontaktzungen S6H, 5O6 um, der Auf-Magnet wird
erregt, die Klappe 7 öffnet sich, das Wasser strömt von der einen Tankseite zur anderen
Tankseite über. Dieser Zustand bleibt aufrechterhalten,
bis der Kontaktarm 53 wieder durch seine Mittellage bezüglich der Kontaktsegmente
51 und 52 geht, d.h. das Kontaktsegment 51 verläßt und auf das Kontaktsegment
52 hinübergleitet. Hierbei wird der Erregerkreis des Relais 5O bei 51, 53 unterbrochen,
das Relais 56 fällt ab, seine Kontaktzungen 56a, 56^ kehren in die Ruhestellung
zurück und schalten damit den Auf-Magneten 43 ab und legen den Zu-Magneten 44 an
Spannung. Die Klappe 7 wird geschlossen (Punkt Z2, Fig. 5). Sobald der" Kontaktarm
53 bei 52 Kontakt macht, wird das Zeitrelais 55 an Spannung gelegt. Es schließt infolge
entsprechender Einstellung seiner Anzugsverzögerung seinen Kontakt 55a erst in dem
Zeitpunkt A2 (Fig. 5). Mit dem Schließen des
Kontaktes 55a wird über diesen und über 53,
52 das Relais 56 wieder erregt. Es legt seine Kontaktzungen 5O0, 56b \vieder um. Der Zu- '5
Magnet 44 wird abgeschaltet und der AufMagnet 43 eingeschaltet. Die Klappe 7 kann
sich wieder unter der Druckdifferenz zwischen den beiden Tankseiten öffnen. Der AufMagnet bleibt eingeschaltet, bis der Kontakt-
arm 53 wieder das Kontaktsegment 52 verläßt. In diesem Zeitpunkt (Punkt Z3, Fig. 5)
wird der Erregerkreis des Relais 56 bei 52,53 unterbrochen, seine Kontaktzungen fallen ab,
der Auf-Magnet 43 wird abgeschaltet, der Zu- 8S
Magnet 44 eingeschaltet. Der Schaltarm 53 gleitet auf das Kontaktsegment 51 hinüber,
das Zeitrelais 54, das inzwischen wieder abgefallen war, wird an Spannung gelegt.
Das Weitere erfolgt, wie oben beschrieben. Man entnimmt der Fig. 5, daß bei einer
Änderung der Periodenlänge der Schlingerbewegung sich der durch die Zeitrelais bestimmte Punkt A mit Bezug auf die Schlingerkurve
verschiebt, wenn die Zeitspanne 7.-A konstant ist. Handelt es sich um kleinere
Änderungen der Periodenlänge, so wird die vorerwähnte geringfügige Verschiebung der
Phasenlage der Punktet mit Bezug auf die zu dämpfende Schiffsscliwingung im allgemeinen
zulässig sein. 'Indes kann in allen Fällen dadurch Abhilfe geschaffen werden,
daß die Anzugsverzögerung der Zeitrelais 54 und 55 laufend in Abhängigkeit von der
Periodenlänge der zu dämpfenden Schiffs- l°5 Schwingung eingestellt wird, gegebenenfalls
selbsttätig mit Hilfe von Periodenmeßgeräten (s. z. B. Patent 657 471). Da Zeitrelais, deren
Verzögerungszeit einstellbar ist, an sich bekannt sind, braucht auf die Relais selbst hier i"
nicht eingegangen zu werden.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 erfolgt lediglich das Schließen der Klappe T1zwangsläufig,
während das öffnen der '"Klappe 7 unter dem Einfluß der Druckdifferenz in den
Lufträumen der beiden Tankseiten erfolgt. Selbstverständlich läßt sich das Schließen und
Öffnen der Klappe auch zwangsläufig herbeiführen. Eine Ausführung hierfür ist in Fig. 4
angedeutet. Bei dieser ist die Klappe 7 mit einem hydraulischen Hilfsmotor 60 gekuppelt,
der zwei Anschlüsse 6o„ und 6o/; besitzt, die
wechselweise mit Hilfe des Zu- und Auf-Magneten über einen entsprechend ausgebildeten
Steuerschieber an die Druckleitung der Ölpumpe angeschlossen werden.
Bei der in Fig. ι dargestellten Ausführung kann die Kolbeneinheit des Steuerschiebers 14 nicht in der Mittelstellung, in der der mittlere Kolben die Leitung 13 abschließt, verharren, da mit dem Abschalten des Auf-Magneten stets der Zu-Magnet eingeschaltet wird, und umgekehrt. Um eine Mittelstellung des Steuerschiebers auch dann zu verhindern, wenn etwa infolge einer Störung die Stromquelle ausfällt oder die betreffenden Leitungen unterbrochen werden, empfiehlt es sich, an dem Anker des Zu-Magneten noch eine Feder angreifen zu lassen, die bei Stromlösigkeit der Anlage selbsttätig den Steuerschieber in die dargestellte Stellung bringt, in der die Leitung 13 mit dem Druckstutzen der ölpumpe 16 verbunden ist. Hierdurch wird selbsttätig bei etwaigem Versagen eines Teiles der Anlage die Klappe 7 in die Schließstellung gebracht, zum anderen hat die betreffende Anordnung aber auch den Vorteil, daß bei Wasserschlägen (die Klappe 7 könnte auch in dem Wasserverbindungskanal untergebracht werden) oder bei sonstigen schlagartigen Stoßen auf die Klappe/ diese sich gegen den Druck der Ölpumpe 16 öffnen könnte, so daß eine Beschädigung der Anlage verhindert würde.
Bei der in Fig. ι dargestellten Ausführung kann die Kolbeneinheit des Steuerschiebers 14 nicht in der Mittelstellung, in der der mittlere Kolben die Leitung 13 abschließt, verharren, da mit dem Abschalten des Auf-Magneten stets der Zu-Magnet eingeschaltet wird, und umgekehrt. Um eine Mittelstellung des Steuerschiebers auch dann zu verhindern, wenn etwa infolge einer Störung die Stromquelle ausfällt oder die betreffenden Leitungen unterbrochen werden, empfiehlt es sich, an dem Anker des Zu-Magneten noch eine Feder angreifen zu lassen, die bei Stromlösigkeit der Anlage selbsttätig den Steuerschieber in die dargestellte Stellung bringt, in der die Leitung 13 mit dem Druckstutzen der ölpumpe 16 verbunden ist. Hierdurch wird selbsttätig bei etwaigem Versagen eines Teiles der Anlage die Klappe 7 in die Schließstellung gebracht, zum anderen hat die betreffende Anordnung aber auch den Vorteil, daß bei Wasserschlägen (die Klappe 7 könnte auch in dem Wasserverbindungskanal untergebracht werden) oder bei sonstigen schlagartigen Stoßen auf die Klappe/ diese sich gegen den Druck der Ölpumpe 16 öffnen könnte, so daß eine Beschädigung der Anlage verhindert würde.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Steuergerät wird die Welle 70 von dem Gerät 71, z.B.
einem künstlichen Horizont, einem lang schwingenden Pendel o. dgl., laufend gemäß
dem Schräglagenwinkel des Schiffes, der sich auf die zu dämpfende Schiffsschwingung bezieht,
also im Falle einer Schlingerdämpfungsanlage gemäß dem Schlingerwinkel, eingestellt.
Die Welle 70 ist einerseits mit dem Eingang eines Integrators 72 und andererseits
über die Getriebeverbindung 73 bis 78 mit der Eingangswelle 79 eines zweiten Integrators
80 gekuppelt. Die Eingangswelle des Integrators 72 greift über zwei Spiralfedern
72a und 72,,, von denen die eine rechtsgängig
und die andere linksgängig ist, an einer Dose 72C an. Von dieser Dose wird über die mit
ihr verbundene Welle 81 die Ausgangsbewegung des Integrators 72 abgenommen. Die
Dose J2C ist über je einen Ouerarm 72,, bzw.
72e mit zwei Kolben verbunden, die in Zylindern
J2f bzw. J2g geführt sind. Diese vor-
zugsweise mit Öl gefüllten Zylinder sind über eine Verbindungsleitung 72,, untereinander
verbunden. J2k ist ein einstellbares Drosselventil
in der Leitung 72Λ. Der Integrator 80
ist in gleicher Weise wie der Integrator 72
So ausgebildet. Zur Bezeichnung der einander entsprechenden Teile sind die gleichen Indizes
benutzt. Die Ausgangsbewegung des Integrators 80 wird über die mit der Dose 8oc
verbundene Welle 82 abgenommen. Die Welle 81 trägt die bereits in Fig. 2 dargestellte
Scheibe 50 mit den beiden Kontaktsegmenten 5 τ und 52, die Welle 82 trägt den mit den
vorerwähnten Kontaktsegmenten zusammenarbeitenden Kontaktarm 53.
Zwischen der Welle 70 und der Eingangswelle 79 des Integrators 80 besteht eine Übersetzung
ins Schnelle von etwa 1:1,2. Das Drosselventil 72^ des Integrators 72 wird auf
einen verhältnismäßig schwachen Drosselungsgrad eingestellt, so daß der Integrator
72 ausgangsseitig eine Bewegung liefert, die nur wenig phasenverschoben gegen die eingeleitete
Schl'ingerbewegung ist. In Fig. 5 ist die Ausgangsbewegung des Integrators und
damit die Bewegung der Scheibe 50 durch die Kurve c veranschaulicht. Diese Kurve stellt
den Drehwinkel der Welle 81 und der Scheibe 50, gemessen gegen das Schiffsdeck,
in Abhängigkeit von der Zeit dar. Das Drosselventil 8ok des Integrators 80 wird auf
einen stärkeren Drosselungsgrad eingestellt, so daß die Ausgangsbewegung des Integrators
80, also die Bewegung der Welle 82 und des mit ihr verbundenen Kontaktarmes 53>
eine größere Phasenverschiebung gegen die go Schlingerbewegung besitzt. In Fig. 5 ist die
Bewegung des Kontaktarmes 53 durch die Kurve e veranschaulicht. Diese Kurve stellt
also in Abhängigkeit von der Zeit die Auslenkung der Welle 82 und des Kontaktarmes
S3 aus der Nullage, bezogen auf das Schiffsdeck, dar. Die Amplituden der Kurve e sind
infolge der stärkeren Drosselung des Integrators 80 durchweg kleiner als die entsprechenden
Amplituden der Kurve c. Die Schnittpunkte der beiden Kurven c und e bestimmen
die Durchgänge des Kontaktarmes 53 durch die Mittellage bezüglich der beiden
Kontaktsegmente 51, 52. Durch Änderung
der Einstellung der Drosselventile72^ und8oA
können naturgemäß die Phasenverschiebungen der Kurven c und e gegen die Kurve α und
damit auch die Phasenlage der Schnittpunkte zwischen den Kurven c und e bezüglich der
Kurve ο geändert werden. Die Drosselventile no J2k und 8θ/; werden demgemäß so eingestellt,
daß die Schnittpunkte zwischen den Kurven c und e die für das Arbeiten der Anlage erforderiiche
Phasenlage bezüglich der Kurve α aufweisen.
Erfährt das Schiff eine statische Schräglage, so hat das zur Folge, daß die Kurven c
und e in Richtung der Ordinatenachse verschoben werden. Diese Abschiebungen sind
verschieden groß, da das Übersetzungsvei-hältnis, unter dem der Winkel ψ in den Integrator
72 und 80 eingeführt wird, ver-
schieden ist (wie oben gesagt, besteht zwischen
der Welle 70 und der Eingangswelle 79 des Integrators 80 ein Übersetzungsverhältnis
1:1,2). Es hat also das Auftreten einer statischen Schräglage zur Folge, daß die
beiden Kurven c und e sich relativ zueinander in Richtung der Ordinatenachse verschieben.
Das hat wiederum zur Folge, daß der Schnittpunkt der beiden Kurven c und e
und damit der Kommandozeitpunkt Z für die positive Halbperiode der Schlingerbewegung
vor- 'und der für die negiative Halbperiode der Schlingerbewegung zurückverlegt wird bzw.
je nach dem Sinn der statischen Schräglage •5 umgekehrt (s. Fig. 5 a). Das bedeutet, daß
die Überström- bzw. Förderungszeit nach der im Mittel höheren Seite vergrößert (auf T1,
Fig. 5 a) und nach der dm Mittel tieferen
Seite verkleinert (auf T2, Fig. Sa) und dadurch
die Wirkung der entstandenen Schräglage berücksichtigt wird.
Aus obigem folgt, daß, sofern bei dem Steuergerät nach Fig. 3 der Einfluß der
Schräglagen nicht berücksichtigt werden soll, das Übersetzungsverhältnis zwischen der
Eingangswelle 72 und der des Integrators So wie 1:1 zu wählen ist. Der Integrator 72
kann an sich ganz fortfallen; in diesem Falle wäre die Scheibe 50 mit den beiden Kontakt-Segmenten
51 und 52 unmittelbar auf die Welle 70 zu setzen. Aus praktischen Gründen,
u.a. mit Rücksicht auf die größere Regelfähigkeit, wird es sich jedoch im allgemeinen
empfehlen, wie dargestellt, zwei Integratoren vorzusehen.
Die beschriebene Anlage kann mit einer z. B. durch ein Gebläse oder einen Propeller
aktivierten Anlage in der Weise kombiniert werden, daß die Anlage wahlweise als aktivierte
oder als gemäß den obigen Ausführungen gesteuerte Anlage benutzt werden kann.
Fig. 6 zeigt das Schema einer kombinierten Anlage. Die in Fig. 1 bereits dargestellten
Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen wie dort versehen. Zusätzlich ist ein Förderantrieb,
und zwar hier Jn Gestalt eines Gebläses 90, vorgesehen, dessen Saugleitung mit
91 und dessen Druckleitung mit 92 bezeichnet ist. Diese beiden Leitungen sind über
einen Steuerschieber 93 und die beiiden Leitungen 94 und 95 an die Luftverbindungsleitung
5 zu beiden Seiten der Abschließklappe 7 angeschlossen. Durch Umstellen des
Drehschiebers kann die Förderrichtung des Gebläses mit Bezug auf die beiden Tankseiteu
umgeschaltet werden.
Fig. 7 zeigt Einzelheiten der kombinierten Anlage nach Fig. 6.
Wie aus dieser Figur hervorgeht, dient zur Verstellung des Drehschiebers 93 ein hydraulischer
Hilfsmotor 96, dessen .Kolbenstange über eine mit ihr verbundene Zahnstange 97
und ein Zahnradsegment 98, das auf der Drehachse des beweglichen Teiles <)3a des
Drehschiebers sitzt, mit dem Teil 93a ge'kuppelt
ist. Der Hilfsmotor 96 ist über die Leitungen 99 und 100 an den Steuerschieber 101
angeschlossen. In den Leitungen 99 und 100 sind Absperrventile 102 angeordnet. Durch
Umschalten des Steuerschiebers kann wahlweise die Leitung 99 oder die Leitung 100 an
die Druckleitung der ölpumpe angeschlossen werden. Die Betätigung des Steuerschiebers
101 erfolgt über zwei Magnete 103 und 104.
deren Anker je über einen Kniehebel 105 bzw. 106 und eine gelenkig mit ihm verbundene
Stange 107 bzw. 108 gelenkig mit der Kolbeneinheit des Steuerschiebers 101 verbunden ist.
Die der Steuerklappe 7 zugeordneten hydraulischen Daumen 9 und 10 werden vermittels
des Steuerschiebers 14 gesteuert, der seinerseits über die Magnete 43 und 44 betätigt
wird, wie das schon oben an Hand der Fig. ι erläutert wurde. Die in den Ölleitungen
der hydraulischen Daumen 9 und 10 angeordneten Absperrventile sind in Fig. 7 der Einfachheit
halber weggelassen. Dem Drehschieber 93 ist noch eine von Hand bedienbare
Sperrvorrichtung zugeordnet. Sie ent- go hält ein auf der Achse des beweglichen Teiles
93« angeordnetes Kreisscheibensegment 109, in dem eine Raste iO9a angebracht ist. Gegen
das Kreisscheibensegment kann mit Hilfe der Handkurbel 110 und der Welle in eine
Klinke 112 in Anlage gebracht werden, die in die Raste iO9a einspringt, sobald diese Stelle
an der Klinke vorbeigleitet. Alsdann ist der Drehschieber in der Mittelstellung festgelegt,
in der er die Mündungen der Rohre 91 und ioc 92 verschließt. Von dieser Feststellvorrichtung
wird Gebrauch gemacht, wenn'die Aktivierungseinrichtung abgestellt werden soll.
Zusätzlich können auch noch die Magnete 103 und 104 abgeschaltet werden.
Fig. 8 zeigt die Steuervorrichtung für die Magnete 43, 44 und 103 und 104. Sie stimmt,
soweit es sich um die Magnete 43 und 44 handelt, mit der Ausführung nach Fig. 2 überein.
Es sind insoweit die gleichen Bezugszeichen benutzt. Zur Betätigung der Magnete 103
und 104 ist folgende Erweiterung getroffen: Jedes Zeitrelais 54,55 besitzt noch einen
zweiten Arbeitskontakt 54& bzw. 556. Über
diesen Kontakt ist je ein normales Relais 113 bzw. 114 an Spannung gelegt. Parallel zu
dem Kontakt 54^ liegt ein Arbeitskontakt H3a
des Relais 113 und ein Ruhekontakt 55 c des
Zeitrelais 55. Entsprechend liegt parallel zum Kontakt 5s& ein Arbeitskontakt 114,, des Relais
114 und ein Ruhekontakt 54C des Zeitrelais
54. Über den Arbeitskontakt 113,, des
Relais 113 liegt der Magnet 103 und über
den Arbeitskontakt 114a des Relais 114 der
Magnet 104 an Spannung.
Die Wirkungsweise ist folgende:
Es möge die Aktivierungseinrichtung eingeschaltet sein und das Schiff durch den Punkt Z1 seiner Bahn schwingen (s. Fig. 5). Im Punkte Z1 geht der Schaltarm 53 durch die Mittelstellung bezüglich der beiden Kontaktsegmente S ι und 52. Es wird, wie oben beschrieben, der Zu-Magnet 44 eingeschaltet und dadurch die Klappe 7 festgestellt. Zugleich wurde· das Zeitrelais 54 an Spannung gelegt. Das Zeitrelais 54 spricht im Punkt Ax
Es möge die Aktivierungseinrichtung eingeschaltet sein und das Schiff durch den Punkt Z1 seiner Bahn schwingen (s. Fig. 5). Im Punkte Z1 geht der Schaltarm 53 durch die Mittelstellung bezüglich der beiden Kontaktsegmente S ι und 52. Es wird, wie oben beschrieben, der Zu-Magnet 44 eingeschaltet und dadurch die Klappe 7 festgestellt. Zugleich wurde· das Zeitrelais 54 an Spannung gelegt. Das Zeitrelais 54 spricht im Punkt Ax
»5 (Fig. S) an. Es schließt seinen Kontakt 54a
und schaltet dadurch, den Auf-Magneten ein, wie
das oben beschrieben wurde. Zugleich wird aber auch mit Bezug auf Fig. 8 der Kontakt
54;, geschlossen. Das Relais 113 wird erregt,
und es schaltet über den Kontakt 113ft den
Magneten 103 ein (zugleich oder kurz vorher wurde der Magnet 104 abgeschaltet). Der
Steuerschieber 101 wird umgeschaltet. Der Drehschieber 93 wird verstellt. Die Förderrichtung
des Aktivierungsantriebes ist dadurch mit Bezug auf die beiden Tankseiten umgeschaltet. Während der Zeitspanne von A1
bis Z2 ist die Klappe 7 geöffnet. Es ist also über die Leitung 5 ein Druckausgleich zwisehen
den beiden Tankseiten möglich, und es gleichen sich demgemäß die beiden Flüssigkeitsspiegel
der beiden Tankseiten aus und verschieben sich dann entsprechend nach der anderen Richtung. Im Zeitpunkt Z2 wird
wieder der Zu-Magnet 43 eingeschaltet und damit die Klappe 7 in die Schließstellung gebracht.
Bis zu diesem Zeitpunkt und auch noch eine gewisse Zeitspanne darüber hinaus war bzw. ist das Zeitrelais 54 in Arbeitsstellung.
Wenn es einige Zeit nach dem Zeitpunkt Z2 abfällt, so bleibt dennoch das Relais
113 erregt, und zwar über den Selbsthaltekreis H3a und S5C. Es ist zu beachten,
daß der Kontakt ι I3a sich beim Ansprechen des
ί5 Relais 113 geschlossen'hat und der Kontakt 55C,
da er ein Ruhekontakt des Zeitrelais 55 ist, noch geschlossen ist. Es bleibt also trotz der
Umschaltung der Magnete 43 und 44 im Punkt Z2 (Fig. 5) der Erregungszustand der
Magnete 103, 104 unverändert. Dieser Zustand bleibt bestehen bis zu dem Punkte A2
(s. Fig. 5). In diesem Zeitpunkt spricht das Zeitrelais 55 an. Es schließt in der oben beschriebenen
Weise seinen Kontakt 55„ und legt dadurch den Auf-Magneten 43 an Spannung.
Zugleich aber öffnet es bei der Ausführung nach Fig. 8 seinen Ruhekontakt 55^,
woraufhin das Relais 113 abfällt und seinen Kontakt 113,, öffnet. Des weiteren hat aber
das Relais 55 beim Ansprechen auch seinen Arbeitskontakt 55/, geschlossen und dadurch
das Relais 114 an Spannung gelegt. Dieses schließt bei H46 den Erregerkreis des Magneten
104. Es wird also im Zeitpunkt Z2 der Erregerkreis des Magneten 103 unterbrochen
und der des Magneten 104 geschlossen. Der Steuerschieber 101 wird wieder umgeschaltet,
der Drehschieber 93 wird verstellt. Durch diese Umschaltung kehrt die Förderrichtung
des Gebläses sich mit Bezug auf die beiden Tankseiten um. Die Erregung des Magneten
104 bleibt, da das Relais 114 über den Selbsthaltekreis
ii4a, SAc aucn nacn dem Abfallen
des Zeitrelais 55 erregt bleibt, erhalten, bis das Zeitrelais 54 wieder anspricht, also bis
zum Punkt A3.
Zusammenfassend ist festzustellen: Bei Einschaltung des Aktivierungsantriebes bleibt
die Steuerung der Klappe 7 die gleiche, wie oben im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben.
Der Drehschieber 93 wird jeweils in den Punkten A des Kurvenbildes der Fig. 5
umgeschaltet, d. h. beim Durchgang des Schiffes durch seine Mittellage bzw. etwas
später. Durch die unveränderte Aufrechterhaltung der an Hand der Fig. 1 näher beschriebenen
Steuerung der Absperrvorrichtung 7 nach Einschalten des Aktivierungsantriebes wird das ordnungsmäßige Arbeiten
der aktivierten Anlage nicht beeinträchtigt, denn bei aktivierten Anlagen mit einem Absperrorgan
im Luft- oder Wasserverbindungskanal wird dieses ja jeweils so geöffnet, daß sich mit der Umschaltung der Förderrichtung
des Aktivierungsantriebes zunächst die beiden Tankseiten frei auf dem gleichen Flüssigkeitsspiegel
ausgleichen bzw. die Flüssigkeitsmassen sich darüber hinaus noch im Sinne der Herbeiführung einer entgegengesetzten
Flüssigkeitsstanddifferenz verschieben können. Erst dann wird die Aktivierungseinrichtung wirksam. Dies Verhalten zeigt
auch die Anlage nach Fig. 6 bis 8; denn in den Zeiten (siehe das Kurvenbild der Fig. 5)
A bis Z, in denen die Absperrvorrichtung 7 geöffnet ist, verschieben sich die Wassermassen
unter dem Einfluß der in ihnen aufgespeicherten potentiellen Energie und der Erdschwere, alsdann wird in der Zeitspanne
von Z bis A die bis dahin erreichte Differenz des Flüssigkeitsstandes der beiden Tankseiten
durch den Aktivierungsantrieb noch vergrößert.
Es war bei der oben beschriebenen Wirkungsweise der Fig. 8 vorausgesetzt, daß das
einzelne Zeitrelais 54, 55 abgefallen ist, bevor das andere Zeitrelais anspricht. Sollte das
nicht der Fall sein, so wären die Kontakte 54b, 55fc>
54c- 55C als Durchlaufkontakte auszubilden,
derart, daß beim Ansprechen des Relais 54 dieses seinen sonst geöffneten Kontakt
54b kurzzeitig schließt und seinen im
übrigen geschlossenen Kontakt 54C kurzzeitig
öffnet. Das gleiche gilt bezüglich des Zeitrelais 55 und der beiden zugehörigen Kontakte
546 und 54r
Es besteht an sich die Möglichkeit, mit einem einzigen Zeitrelais auszukommen.
Schaltungstechnisch wird indes die dargestellte Ausführung mit zwei Zeitrelais im
allgemeinen vorzuziehen sein,
ίο Zur leichteren Bedienung der Anlage, z. B. beim Aufbauen, Einstellen und Prüfen, empfiehlt es sich, wie in Fig. 7 dargestellt, die Kniehebel, über die die beiden Steuerschieber 41 und 101 mit den zugehörigen Magneten gekuppelt sind, mit Handgriffen zu versehen, die gestatten, die Steuerschieber auch von Hand einzustellen.
ίο Zur leichteren Bedienung der Anlage, z. B. beim Aufbauen, Einstellen und Prüfen, empfiehlt es sich, wie in Fig. 7 dargestellt, die Kniehebel, über die die beiden Steuerschieber 41 und 101 mit den zugehörigen Magneten gekuppelt sind, mit Handgriffen zu versehen, die gestatten, die Steuerschieber auch von Hand einzustellen.
Die Anlage nach Fig. 6 bis 8 kann, wie schon erwähnt, wahl weise als gesteuerte oder
als aktivierte Anlage betrieben werden. Weiterhin kann sie natürlich auch als gewöhnliche
Tankanlage benutzt werden. In letzterem Falle wird der Aktivierungsantrieb abgeschaltet, und des weiteren wird der
Steuerschieber 14 in die Offenstellung geführt. Es versteht sich, daß Zusatzeinrichtungen,
wie z.B. ein Leistungsregler (s. Patent 617 861), vorgesehen werden können,
die geeignet sind, die Wirkungsweise der Anlage für die verschiedenen Betriebsweisen zu
erhöhen.
In der obigen Beschreibung sind die in den Steuerschiebern, den hydraulischen Hilfsmotoren,
den hydraulischen Daumen entstehenden hydraulischen Verstellverzögerungen und die in den elektrischen Teilen der
Anlage entstehenden elektrischen Verzögerungen, abgesehen von der bewußt gewählten
Verzögerungszeit der Zeitrelais, nicht berücksichtigt,
d.h. es ist angenommen, daß mit dem Durchgang des Schaltarmes 53 durch die
Mittellage bezüglich der Kontaktsegmente 51 und 52 und mit dem Ansprechen der Zeitrelais
54 und 55 die durch diese Schaltmittel herbeizuführenden Vorgänge ohne Verzögerung
eintreten. Um die unvermeidlichen elektrischen, hydraulischen und sonstigen Verzögerungen
zu berücksichtigen, braucht lediglich der Punkt, in dem der Kontaktarm 53
durch die Mittellage bezüglich der beiden Kontaktsegmente 51 und 52 geht, etwas vorverlegt
zu werden, z. B. durch entsprechende Einstellung der Drossel 8oft und/oder 72^ des
Steuergerätes nach Fig. 3.
Endlich sei noch erwähnt, daß die Ausgleichung der Wirkung einer Schräglage auf
den Steuervorgang auch dadurch erfolgen könnte, daß in Abhängigkeit von einer auftretenden
Schräglage die Zeiten Z bis A für die beiden Zeitrelais 54 und 55 verschieden
eingestellt werden.
Claims (8)
- Patentansprüche:
i. Einrichtung zum Dämpfen von Schiffsschwingungen mittels einer Tankanlage, deren Flüssigkeitsbewegung durch die Schiffsschwingung hervorgerufen und durch eine zweiseitig wirkende Abschließvorrichtung gesteuert wird, die während der einzelnen Periode bei Erreichen der größten Flüssigkeitsstandsdifferenz geschlossen und beim Durchgang des Schiffes durch seine Mittellage oder etwas später wieder geöffnet wird, nach Patent 630637, gekennzeichnet durch die Anwendung von Mitteln zur selbsttätigen Begrenzung der Flüssigkeitsbewegung, unabhängig von dem Totpunkt der natürlichen Tankflüssigkeitsbewegung, in der Weise, daß die Abschließvorrichtung bezüglich des Schließ Vorganges in Regelabhängigkeit von einem Schlingerwinkelmesser bzw. Stampfwinkelmesser und damit der Schließzeitpunkt in eine bestimmte, unmittelbare Phasenbeziehung zu der zu dämpfenden Schiffsschwingung gebracht ist. - 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Geben eines der beiden Kommandos (Schließen und öffnen der Abschließvorrichtung) ein Zeitrelais dient, das jeweils beim Geben (durch 51, 52, 53) des anderen der beiden Kommandos eingeschaltet wird.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die positiven und negativen Halbperioden der zu dämpfenden Schiffsschwingung je eine Schaltvorrichtung (51, 53 und 52, 53) zum Geben des einen der beiden Kommandos (Schließen und Öffnen) vorgesehen ist und daß jeder dieser Schaltvorrichtungen je ein Zeitrelais (54, 55) zum Geben des anderen der beiden Kommandos zugeordnet ist.
- 4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem einzelnen Zeitrelais (54, 55) gesteuerte Kommandokreis (über 56) auch über die Schaltvorrichtung (51, 53 und 52, 53), die das andere der beiden Kommandos gibt, geführt ist.
- 5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zusätzlich ein Aktivierungsantrieb vorgesehen ist in Verbindung mit Schaltmitteln zum wahlweisen Zu- oder Abschalten dieses Aktivierungsantriebes, während die Mittel zur Betätigung der Abschließvorrichtung (7) so ausgebildet sind, daß sie unverändert weiterarbeiten, gleichgültig ob der Aktivierungsantrieb zu- oder abgeschaltet ist.
- 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei getrennte Steuerschieber (41, 101) für die Ab- >chließvorrichtung (7) und für das Organ (93) zur Umkehrung der Förderrichtung des Aktivierungsantriebes vorgesehen sind und daß diese so an das vorzugsweise gemeinsame Steuergerät angeschlossen sind, daß das Schließkommando nur den ersteren Steuerschieber beeinflußt, während das folgende, etwa beim Durchgang des Schift'es durch seine Mittellage oder etwas später gegebene Kommando beide Steuerschieber beeinflußt.
- 7. Einrichtung nach Anspruch 6 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (101) für das Organ (93) zur Umkehrung der Förderrichtung des Förderantriebes lediglich unter dem Steuereinfluß der von den Zeitrelais (54, 55) gegebenen Kommandos steht.
- 8. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. die Zeitrelais hinsichtlich ihrer Verzögerungszeit (oder Ablaufzeit) einstellbar sind. vorzugs\veise selbsttätig in Regelabhängigkeit von einem Periodenmeßgerät für die zu dämpfende Schiffsschwingung.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen<ίΐ·:ηιιιτ.κτ in »κ«
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES125117D DE666374C (de) | 1936-11-29 | 1936-11-29 | Einrichtung zum Daempfen von Schiffsschwingungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES125117D DE666374C (de) | 1936-11-29 | 1936-11-29 | Einrichtung zum Daempfen von Schiffsschwingungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE666374C true DE666374C (de) | 1938-10-18 |
Family
ID=7536793
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DES125117D Expired DE666374C (de) | 1936-11-29 | 1936-11-29 | Einrichtung zum Daempfen von Schiffsschwingungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE666374C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1274009B (de) * | 1967-01-05 | 1968-07-25 | Licentia Gmbh | Steuereinrichtung fuer eine Tankstabilisierungsanlage fuer Schiffe |
-
1936
- 1936-11-29 DE DES125117D patent/DE666374C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1274009B (de) * | 1967-01-05 | 1968-07-25 | Licentia Gmbh | Steuereinrichtung fuer eine Tankstabilisierungsanlage fuer Schiffe |
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