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Selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine selbsttätige Kupplung für Schienenfahrzeuge, bei der jede Kupplungshälfte zwei
im Abstand voneinander angeordnete, nach ihren äußeren Enden hin divergierende Führungsteile
aufweist, die in einer zur Horizontalen geneigten Ebene liegen und mit den Führungsteilen
der anderen in ähnlicher Weise ausgebildeten Kupplungshälfte in senkrecht zueinander
liegenden Ebenen ineinandergreifen, sowie mit einer in der Ebene der Führungsteile
schwenkbaren Kupplungsklaue versehen ist, wobei die Kupplungsklauen beider Kupplungshälften
beim Kuppeln derselben im Zwischenraum zwischen den Führungsteilen aneinander angreifen
und wobei ein als Doppelhebel ausgebildeter schwenkbarer Riegel mit einem an der
Kupplungsklaue der Gegenkupplungshälfte sperrend angreifenden Verriegelungsarm und
einem an der Kupplungsklaue der Gegenkupplungshälfte lösend angreifenden Entriegelungsarm
vorgesehen ist, wobei der Riegel innerhalb des Zwischenraumes zwischen den Führungsteilen
angeordnet und in einer senkrecht zur Ebene der Führungsteile liegenden Ebene schwenkbar
ist und wobei zwischen die Kupplungsklaue und den Riegel Druckfedern geschaltet
sind, die die Kupplungsklaue und den Riegel in die Kupplungsstellung drücken, nach
Patent 1180 393.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Kupplung der vorgenannten
Art die Führungsteile hinsichtlich der Anordnung der Führungsflächen an diesen Führungsteilen
zu verbessern, damit das Ineinanderfügen der Kupplungshälften während des Kuppelvorganges
erleichtert wird.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß sich an
die senkrecht zur mittleren Ebene der Führungsteile stehenden, einander zugekehrten
Flächen der Führungsteile beiderseits in gleichen Abständen von der mittleren Ebene
symmetrisch zu dieser angeordnete Führungsflächen anschließen, die jeweils einen
spitzen Winkel mit der mittleren Ebene bilden und sich ununterbrochen über die divergierenden
äußeren Enden, die einander parallelen Abschnitte und die dazwischenliegenden abgerundeten
Verbindungsabschnitte der Führungsteile erstrekken, wobei die Führungsflächen jedes
Führungsteils in Richtung zur Kupplungsmitte hin konvergieren.
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Bei selbsttätigen Kupplungen für Schienenfahrzeuge, deren Kupplungsverschluß
aus einem in jeder Kupplungshälfte angeordneten, um einen senkrechten Bolzen drehbar
gelagerten scheibenförmigen Haken mit einer an diesem angelenkten Kuppelöse besteht
und bei denen jede Kupplungshälfte zwei im Abstand voneinander angeordnete, nach
ihren äußeren Enden hin divergierende Führungsteile aufweist, die in zur Horizontalen
geneigten Ebenen liegen, ist es bereits bekannt, die Führungsteile mit Führungsflächen
zu versehen, die mit der mittleren Ebene des divergierenden Endes jedes Führungsteiles
spitze Winkel bilden. Abgesehen davon, daß sich diese bekannten Kupplungen hinsichtlich
der Ausbildung des Kupplungsverschlusses grundlegend von der Kupplung unterscheiden,
von der bei der Erfindung ausgegangen wird, sind indessen auch die Führungsteile
dieser bekannten Kupplungen in funktioneller Hinsicht nicht mit den erfindungsgemäß
ausgebildeten Führungsteilen vergleichbar. Die Führungsteile einer Kupplungshälfte
liegen nämlich bei diesen bekannten Kupplungen nicht in einer gemeinsamen mittleren
Ebene, sondern in verschiedenen Ebenen, und außerdem bilden bei diesen bekannten
Kupplungen die einen spitzen Winkel mit der mittleren Ebene des divergierenden Endes
jedes Führungsteils einschließenden
Führungsflächen die alleinigen
Führungsflächen, während im Gegensatz hierzu bei der erfindungsgemäßen Ausbildung
die einen spitzen Winkel mit der gemeinsamen mittleren Ebene der Führungsteile bildenden
Führungsflächen lediglich zusätzliche Führungsflächen darstellen.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand der ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt F i g. 1 die Draufsicht
auf einen Teil eines Waggonkopfstückes mit einem Seitenpuffer und einer in der Mitte
des Kopfstückes befestigten erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungshälfte, F i g.
2 eine Seitenansicht der Kupplungshälfte und F i g. 3 die Vorderansicht der Kupplungshälfte.
Ein Waggonkopfstück 5 ist gemäß F i g. 1 mit Seitenpuffern 6 versehen, welche einen
in der ausgeschobenen Normalstellung dargestellten Pufferkopf 7 aufweisen. Eine
in der Mitte des Kopfstücks angeordnete und in der Längsrichtung gleitende Zugstange
8 trägt eine Kupplungshälfte 9, die mittels eines Gelenklagers 10 an der Zugstange
8 befestigt ist.
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Die Kupplungshälfte 9 weist eine Grundplatte 12 auf, an der mittels
Schrauben 17 Führungsteile 18 und 19 befestigt sind, die an der Befestigungsstelle
miteinander verbunden sind. Die Führungsteile 18 und 19 weisen divergierende äußere
Enden, einander parallele Abschnitte und zwischen den äußeren Enden und den parallelen
Abschnitten liegende abgerundete Verbindungsabschnitte auf. Die Führungsteile 18
und 19 weisen eine gemeinsame mittlere Ebene auf, die um 451 zur Senkrechten geneigt
ist, wobei die mittlere Ebene der Führungsteile 18 a und 19 a der
Gegenkupplungshälfte mit der mittleren Ebene der Führungsteile 18 und 19 einen rechten
Winkel bildet. Die Führungsteile 18 und 19 weisen an ihren einander zugekehrten
Saiten senkrecht zur mittleren Ebene der Führungsteile stehende Flächen 21 auf,
an die sich erfindungsgemäß beiderseits in gleichen Abständen von der mittleren
Ebene symmetrisch zu dieser angeordnete Führungsflächen 23, 24, 25 anschließen,
wobei jeweils die Führungsfläche 25 gebogen ausgebildet ist, um die Führungsflächen
23 und 24 im Bereich der abgerundeten Verbindungsabschnitte der Führungsteile miteinander
zu verbinden.
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Wie in F i g. 3 gezeigt, liegen die Führungsflächen 24 in einer senkrechten
und einer waagerechten Ebene, welche sich in der Längsachse der Kupplungshälfte
9 schneiden. Wenn die Gegenkupplungshälfte 9 a eingreift, kommen - wie strichpunktiert
in F i g. 3 angegeben - die Führungsflächen 24 der Führungsteile 18 und 19 an den
entsprechenden Führungsflächen der Führungsteile 18 a und 19 a zur
Anlage. Im Bereich zwischen den Führungsflächen 24 der Führungsteile 18 und 19 ist
die Fläche 21 von einer Ausnehmung 26 durchbrochen, um den Durchtritt des Kupplungsverschlusses
zu ermöglichen.
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Der Kupplungsverschluß, dessen Ausbildung nicht Gegenstand der Erfindung
ist, besteht aus einer Kupplungsklaue 27, welche an ihrem hinteren Ende mittels
eines Bolzens 28 schwenkbar in einer schlitzförmigen Aussparung 29 der Grundplatte
12 der Kupplungshälfte gelagert ist. Die Kupplungsklaue 27 liegt zwischen zwei gegenüberliegenden
Flanschen 31 des Führungsteiles 18, während die Klauenspitze sich durch die Ausnehmung
26 in den Zwischenraum zwischen den Führungsteilen 18 und 19 erstreckt. Die Schwenkebene
der Kupplungsklaue 27a der Gegenkupplungshälfte 9 a steht senkrecht auf der Schwenkebene
der Kupplungsklaue 27, und die Kupplungsklaue 27a hintergreift im gekuppelten
Zustand die Kupplungsklaue 27 an einer Klauenfläche 32. Die Klauenspitze hat eine
abgeschrägte Oberfläche 30, mit der sie während des Kuppelvorganges in anfängliche
Berührung mit der Klauenspitze der Gegenkupplungsklaue tritt, wobei sich die beiden
Kupplungsklauen gegenseitig nach außen verschwenken, um sich anschließend hintergreifen
zu können. Die Führungsteile 18 a und 19 a sind in F i g. 1 strichpunktiert
in der gekuppelten Eingriffsstellung mit den Führungsteilen 18 und 19 eingezeichnet.
Obgleich sich die Kupplungsklauen unter der Wirkung der Schwerkraft in die gekuppelte
Stellung verschwenken, sind vorzugsweise zusätzliche Rückführfedern vorgesehen.
Zum Verriegeln der im Eingriff befindlichen Kupplungsklauen sowie zum Verschwenken
derselben in die Lösestellung dient ein an jeder Kupplungshälfte senkrecht zur mittleren
Ebene der Führungsteile schwenkbar gelagerter, als Doppelhebel ausgebildeter Riegel
33. Dieser Riegel 33 weist einen Verriegelungsarm 37 und einen Entriegelungsarm
41 auf, wobei der Verriegelungsarm 37 in der gekuppelten Stellung einen Ansatz 36
der Kupplungsklaue der Gegenkupplungshälfte verriegelnd hintergreift und der Entriegelungsarm
41 zum Lösen des Kupplungsverschlusses an der Klauenspitze der Kupplungsklaue der
Gegenkupplungshälfte angreift, um diese Kupplungsklaue in die Lösestellung zu verschwenken.
Der Riegel 33 kann mittels einer Kette 39 verschwenkt werden. Wie aus F i
g. 1 ersichtlich ist, liegt die Klauenfläche 32 in der Pufferebene 42, wodurch ein
geringfügiges Zusammendrükken der Seitenpuffer beim Eingreifen der Kupplungshälften
stattfindet.
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Jedes der Führungsteile 18 und 19 weist einen Vorsprung 43 mit einer
vertikalen Anschlagfläche 44 auf. Diese Anschlagflächen 44 wirken mit entsprechenden
Anschlagflächen. der Gegenkupplungshälfte zusammen, um die in die Kupplung eingeleiteten
Stoßkräfte aufzunehmen. Die Anschlagflächen 44 liegen etwa in der Pufferebene 42,
wobei allerdings zwischen den Anschlagflächen und der Pufferebene ein ausreichendes
Spiel verbleiben muß, um die einwandfreie Funktion des Kupplungsverschlusses zu
ermöglichen.
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Vorzugsweise bilden die divergierenden äußeren Enden der Führungsteile
18 und 19 mit der Kupplungslängsachse einen Winkel von 55 bis 601. Die mittleren
Ebenen der Führungsteile jeder Kupplungshälfte schneiden bei dem Ausführungsbeispiel
die Horizontale unter einen Winkel von 451, woraus sich ergibt, daß der Fangbereich
der Kupplungshälften in waagerechter und senkrechter Richtung gleich ist. Es ist
jedoch auch möglich, die Neigung der mittleren Ebenen der Führungsteile gegenüber
der Horizontalen größer oder kleiner als 451 vorzusehen, woraus sich verschieden
große Fangbereiche der Kupplungshälften in waagerechter und senkrechter Richtung
ergeben.
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Um die Herstellung zu vereinfachen, können die Führungsteile 18 und
19 aus zwei Metallpreßteilen 61 und 62 gebildet sein, die im Bereich der divergierenden
äußeren Enden jeweils durch eine Schweißnaht 63 verbunden sind.