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Straßenfahrzeug für den Transport schwerer Lasten Die Erfindung betrifft
ein Straßenfahrzeug für den Transport schwerer Lasten mit einem Fahrgestell, dessen
Räder an wenigstens einem Ende nach der Seite ausschwenkbar angeordnet sind. Solche
Straßenfahrzeuge sind an sich bekannt und werden vor allem dort benutzt, wo durch
ein Ausschwenken der Räder von hinten Zugang zum Beladen des Straßenfahrzeuges erreicht
werden soll.
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An einem bekannten Straßenfahrzeug dieser Art sind die Räder oder
Radsätze an einer Seite des Fahrzeuges an einem Längsträger, der seinerseits auf
einem Schwenkarm befestigt ist, angeordnet. Dabei ergibt sich eine verhältnismäßig
große Länge des Hebelarines, mit dem die Räder an das Fahrgestell angelenkt sind.
Diese große Länge des Hebelarmes führt zu erheblichen, auf das Fahrgestell übertragenen
Kräften, was sich in erhöhtem Verschleiß und einer dementsprechend großen Reparaturempfindlichkeit
des Fahrzeuges auswirkt. Außerdem hat die große Länge des Hebelartnes zur Folge,
daß die in'bezug auf das Fahrgestell hintersten Räder oder Radsätze weiter ausschwenken
müssen als die in bezug auf das Fahrgestell vor ihnen angeordneten Räder oder Radsätze.
Dadurch ergibt sich im ausgeschwenkten Zustand der Räder oder Radsätze eine verhältnismäßig
große Breite des Fahrzeuges, die bei beengten Platzverhältnissen hinderlich ist.
Das Ausschwenken der Räder oder Radsätze erfolgt nämlich durch Zurückfahren des
Fahrzeuges, wobei sich als weiterer Nachteil ergibt, daß bei der vorbekannten Anordnung
der Weg, um den das Fahrzeug zurückgefahren werden muß, um die Räder oder Radsätze
zum Ausschwenken zu bringen, verhältnismäßig groß ist. Auch das ist hinderlich bei
begrenzten Platzverhältni,ssen.
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Bei einem weiteren der vorbekannten Straßenfahrzeuge für den Transport
schwerer Lasten sind die Räder unmittelbar am Schwenkarrn angeordnet. Dabei ergeben
sich im wesentlichen die gleichen Nachteile, wie sie oben beschrieben wurden, jedoch
noch die zusätzliche Schwierigkeit, daß mehrere Räder oder Radsätze an einem Längsträger
nicht angebracht werden können.
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Es ist nicht neu, an jeder Seite eines Fahrzeuges einen Radsatz anzubringen,
der aus mindestens zwei Rädern in Tandemanordnuug besteht, wobei die Räder an einem
gemeinsamen Längsträger angeordnet werden. Derartige Räder in Tandemanordnung können
jedoch nicht als solche ausgeschwenkt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Straßenfahrzeug für
den Transport schwerer Lasten, dessen Fahrgestell durch Ausschwenken der hinteren
Räder oder Radsätze für das Beladen frei gemacht werden kann, unter Vermeidung der
oben beschriebenen Schwierigkeiten und Nachteile bekannter Straßenfahrzeuge dieser
Art so auszubilden, daß die Räder einzeln, jedoch in Abhängigkeit voneinander ausgeschwenkt
werden können. Das geschieht gemäß dem Grundgedanken der Erfindung dadurch, daß
der ausschwenkbare Radsatz jeder Fahrzeugseite aus mindestens zwei Rädern in Tandemanordnung
besteht, die in an sich bekannter Weise an einem gemeinsamen Längsträger angeordnet
sind, der mit dem Fahrgestell durch wenigstens zwei Arme verbunden ist, welche einerseits
am Fahrgestell und andererseits am Vorderende bzw. Hinterende des Längsträgers angelenkt
sind, so daß sie mit dem Längsträger und mit dem Fahrgestell ein Gelenkparallelogramm
bilden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Straßenfahrzeug wird zunächst durch Abbremsung
der Räder erreicht, daß die Räder einzeln, jedoch in Abhängigkeit voneinander ausschwenken
können, wobei der Längsträger zunächst seine Lage gegenüber dem Fahrgestell beibehält.
Bei weiterem Rückwärtsfahren erfolgt nunmehr das Abspreizen der bereits verschwenkten
Räder vom Fahrgestell, so daß die Ladeplattform von hinten freigegeben wird. Die
durch die Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen zunächst darin, daß eine verhältnismäßig
geringe Länge des Hebelarmes,
mit dem die Räder an das Fahrgestell
angelenkt sind, erzielbar ist, wodurch eine erhebliche Verschleiß- und Reparaturminderung
erzielt werden kann. Darüber hinaus sind die Außenabmessungen des Fahrzeuges bei
abgespreizten Rädern oder Radsätzen wesentlich gegenüber bekannten Konstruktionen
vermindert, da das gegenüber dem Fahrgestell letzte Rad nicht weiter auszuschwenken
braucht als das zwischen diesem Rad und dem Fahrgestell befindliche weitere Rad.
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Darüber hinaus ergibt sich beim Betrieb des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeuges
der erhebliche Vorteil, daß die Räder sich um einzelne Drehpunkte verschwenken können,
so daß der Gesamtweg, um den das Straßenfahrzeug zurückgefahren werden muß, um die
Räder zum Ausschwenken zu bringen, wesentlich verkürzt ist und überdies die Kräfte,
die zum Ausschwenken der Räder erforderlich sind, erheblich vermindert werden. Das
ergibt die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Straßenfahrzeuo, auch bei beengten
Platzverhältnissen einsetzen zu können.
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Bei praktischer Verwirklichung der Erfindung macht man zweckmäßig
von einem Merkmal des obenerwähnten bekannten Straßenfahrzeuges Gebrauch, bei dem
die Räder unmittelbar, d. h. ohne Längsträger, an Schwenkarmen angeordnet
sind, bei dem aber diese Arme beiderseits des Fahrgestells so angeordnet sind, daß
sie um wenigstens angenähert lotrechte Achsen schwenken können, miteinander einerseits
durch eine waagerechte Querspindel, welche um ihre Achse drehbar ist und beiderseits
der lotrechten Mittelebene des Fahrzeuges gleiche, aber gegenläufige steilgängige
Gewinde aufweist, und andererseits durch zwei Muttern gekuppelt sind, deren jede
auf einen Gewindeteil der Spindel aufgesetzt und durch einen Lenker mit einem der
Arme verbunden ist. Diese vorbekannte Maßnahme wird bei dem erfindungsgemäßen Straßenfahrzeug
mit dem Ziel, ein gleichmäßiges Ausschwenken der an beiden Seiten des Fahrgestells
angeordneten Radsätze zu erzielen, so ausgebildet, daß ein Freilauf an der Spindel
angebracht ist, derart, daß die Drehung derselben nur in der Richtung möglich ist,
welche die Annäherung der Anne an das Fahrgestell ermöglicht, wobei der Freilauf
so ausgebildet ist, daß er auch für die gegensinnige Drehung der Spindel frei gemacht
werden kann.
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Erfindungsgemäß werden ferner zweckmäßig die Naben der Räder am Längsträger
schwenkbar angeordnet und mit Verriegelungseinrichtungen versehen, durch die sie
in bezug auf den Längsträger in Fahrtstellung verriegelt sind, um ein Ausschwenken
der Räder zur Unzeit zu verhindern.
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Damit die Räder an jeder Seite des Fahrzeuges gleichmäßig schwenken,
werden sie gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung mit einer Kuppelstange gekuppelt,
die an den verschwenkbaren Naben der Räder angreift. Dadurch lassen sich die Räder
parallel halten.
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Das Zurückschwenken der Räder aus ihrer ausgespreizten in die Fahrtstellung
setzt natürlich neben dem Zurückschwenken des Längsträgers auch ein Zurückschwenken
der in dieser Stellung einen nach hinten offenen Winkel mit dem Fahrgestell einnehmenden
Räder in ihre zum Fahrgestell parallele Lage voraus, wobei sich die Räder gleichmäßig
verschwenken müssen. Das wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmäßig
dadurch erreicht, daß Einrichtungen zur Rückführung der Räder in eine zur Fahrtrichtung
des Fahrzeuges parallele Ebene vorgesehen sind, die aus je einem Ausrichthebel
welcher drehfest mit den Naben verbunden ist, und einer am Fahrgestell befestigten
Kurvenbahn zur Steuerung des freien Endes des Ausrichthebels während der Annäherungsbewegung
der Längsträger an das Fahrgestell bestehen.
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Die Erfindung wird nachfolgend zum besseren Verständnis an Hand der
Figuren in den Zeichnungen näher erläutert, die auch weitere Einzelheiten und Merkmale
der Erfindung wiedergeben. Es zeigt F i g. 1 eine schematisch gehaltene Aufsicht
auf zwei Hinterradsätze und einen Teil des Fahrgestells des erfindung emäßen Straßenfahrzeuges,
esg F i g. 2 bis 4 in der F i 1-1. 1 entsprechender Darstellung einen
der Radsätze nach F i g. 1 in verschiedenen Stellungen, die dieser gegenüber
dem Fahrgestell einnehmen kann, F i g. 5 und 6 in Seitenansicht bzw.
in Aufsicht und zum Teil im Schnitt weitere Einzelheiten der Radsätze, F i
g. 7 und 8 in Seitenansicht bzw. Aufsicht und im Schnitt weitere Einzelheiten
der Radsätze an einem erfindungsgemäßen Straßenfahrzeug und F i g. 9 und
10 in Seitenansicht eine abgeänderte Ausführungsform der Radsätze.
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In den Figuren ist mit 1 schematisch das Fahrgestell eines
Straßenfahrzeuges für den Transport schwerer Lasten wiedergegeben. Es besitzt an
seinem hinteren Ende an jeder Seite einen Radsatz aus zwei Rädern 2 und
3, welche in Tandemanordnung, d. h. in einer Reihe hintereinander,
an einem gemeinsamen Läng trä-er angeordnet sind, welche mit dem ,>s Fahrgestell
1 durch wenigstens zwei Arme 5 und 6
verbunden ist. Diese Arme
sind einerseits bei 7 und 8
am Vorder- bzw. Hinterende des Längsträgers
4 angelenkt, so daß sie mit dem Längsträger 4 und dein Fahrgestell ein Gelenkparallelogramm
7, 8, 10, 9
bilden, das es im Ergebnis, wie noch näher erläutert wird, gestattet,
die Räder von dem Fahrgestell 1 abzuspreizen, so daß sich das Straßenfahrzeug
von hinten beladen läßt.
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Die Naben 11 und 12 der Räder 2 und 3 sind zweckmäßig
an dem Längsträger 4 so angebracht, daß sie um wenigstens angenähert lotrechte Achsen
9
und 10 schwenk-en können, welche sich zwischen einer Fahrtstellung,
in welcher ihre Ebenen parallel liegen, und einer Schwenkstellung, in welcher die
Ebenen der Räder mit der gleichen Symmetrieebene zur Symmetrieebene x-y des Fahrzeuges
(F i g. 1)
x-y einen nach hinten offenen spitzen Winkel bilden (F i
g. 2 bis 4), befinden.
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Bei dem dargestellten Straßenfahrzeug besteht die Möglichkeit, die
Arme 5 und/oder 6 in ihrer an den Längsträger 4 gegen das Fahrgestell
angeschwenkten Stellung zu halten und weiterhin die Räder 2 und 3
in zum Längsträger
4 paralleler Stellung gegen Verschwenkbewegungen zu sperren.
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Dazu dient eine Spindel 13, welche die Anne 5
und 5a
miteinander verbindet. Diese Spindel 13 ist in Lagern 14 und 14 a
drehbar und beiderseits der Ebene x-y mit gleichen steilgängigen Gewinden von entgegengesetzter
Steigung versehen. Auf den Gewinden laufen zwei Muttern 15 bzw. 15a, welche
durch Lenker 16 bzw. 16 a mit den Armen 5 bzw.
5 a verbunden sind. Auf der Spindel 13 ist ein Freilauf
vorgesehen, der die Drehung der Spindel nur in der
Richtung ermöglicht,
welche die Annäherung der Arme 5 und 6 bzw. 5a und 6a an das
Fahrgestell 1
ermöglicht, im übrigen aber so ausgebildet ist, daß er auch
für die gegensinnige Drehung der Spindel 13
frei gemacht werden kann.
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Das ermöglicht gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein auf
der Spindel angeordnetes Klinkenrad 17, welches mit einer Klinke
18 zusammenwirkt, wobei etwa durch einen nicht dargestellten Kabelzug die
Klinke 18 von dem Klinkenrad 17 abhebbar ist, falls die Räder ausschwenken
sollen.
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Wie ersichtlich, sind die Nahen 12 der Räder am Längsträger 4 schwenkbar
angeordnet und mit Verriegelungseinrichtungen versehen, durch die sie in bezug auf
den Längsträger in Fahrtstellung verriegelbar sind.
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Dabei dient der beschriebene Freilauf aus den Teilen17 und
18 auch zum Zurückführen der Räder 2 und 3 in ihre Fahrtstellung nach
ihrer Abspreizung von Fahrgestell 1 und während ihrer Wiederannäherung an
das Fahrgestell. Das ermöglicht eine Kuppelstange 19, die mit den verschwenkbaren
Nahen 11 und 12 gekuppelt ist und sie zueinander parallel hält.
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Ferner ist eine Einrichtung zur Rückführung der Räder2 und
3 in eine zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges parallele Ebene vorgesehen. Diese
besteht gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Ausrichthebel 20,
welcher drehfest mit den Nahen 11 und 12 verbunden ist, und einer am Fahrgestell
befestigten Kurvenbahn 22 zur Steuerung des freien Endes 21 des Ausrichthebels 20
während der Annäherungsbewegung der Längsträger 4 an das Fahrgestell.
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Diese Kurvenbahn 22 kann mit dem Fahrgestell 1
starr verbunden
werden.
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In jedem Fall besitzt die Kurvenbahn 22 eine bestimmte Formgebung.
Unter der Annahme, daß der Ausrichthebel 20 mit der Nahe 12 um die Achse
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schwenkt, ergibt sich die Formgebung der Kurvenbahn 22 aus den nachfolgenden
überlegungen.
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Ist A (F i g. 3) der geometrische Ort
des freien Endes 21 des Ausrichtehebels 20 während der Schwenkung des Aims
5 um den Punkt 7 und soll das Rad 2 seinen größten Ausschlag in bezug
auf den Längsträger 4 beibehalten, so daß es wie der Längsträger parallel zu sich
selbst bleibt, so bildet, unter der Annahme, daß das Rad 2 zum Längsträger parallel
ist, B den geometrischen Ort des freien Endes des Ausrichthebels 20 bei der Schwenkung.
Es läßt sich zeigen, daß die geometrischen Orte A
und B Bögen zweier gegeneinander
versetzter Kreise sind, welche den gleichen Halbmesser r besitzen, der seinerseits
gleich dem Abstand der Achsen 7 und 9
ist, deren Mittelpunkt
0 bzw 01 die vierte Ecke eines Parallelogramms bildet, dessen drei
andere Seiten auf den Punkten 7, 9, 21 oder 7, 9, 21, 1 liegen,
wobei die Punkte 21, 21, 1 den beiden Grenzstellungen entsprechen, welche
das Rad 2 in bezug auf den Längsräger 4 einnehmen kann, wenn der Längsträger die
in Fig. 3 dargestellte Stellung einnimmt, in der er am weitesten vom Fahrgestell
1 entfernt ist.
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Unter diesen Umständen muß die Kurvenbahn 22 so liegen, daß die Bögen
A und B die Kurvenbahn schneiden und mit dieser in Richtung auf den Längsträger
4 offene spitze Winkel bilden. Was für die geometrischen Orte A und B gilt,
gilt offenbar auch für alle geometrischen Orte, welche sich zwischen
A
und B befinden und Stellungen des Rades 2 in bezug auf den Längsträger 4
entsprechen.
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Um zu verhindern, daß die Berührung der freien Enden 21 der Ausrichthebel
20 mit den Kurvenbahnen 22 die Abspreizbewegung der Räder 2 und 3
stört, werden
zweckmäßig die Kurvenbahnen an dem Fahrgestell so angebracht, daß sie unwirksam
gemacht werden können. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist zu diesem
Zweck ein Ende jeder Kurvenbahn 22 an dem Fahrgestell mit Hilfe einer Schwenkachse
23 und das andere Ende durch einen entfernbaren Splint 24 befestigt, wobei
die Kurvenbahn unter der Einwirkung einer Druckfeder 25 steht, welche sie
gegen einen nicht dargestellten Anschlag drückt, der die Arbeitsstellung der Kurvenbahn
bestimmt, in der diese durch den Splint 24 gesichert ist.
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Im Betrieb des dargestellten und vorstehend im einzelnen beschriebenen
Straßenfahrzeuges befinden sich die Räder zunächst in der Fahrtstellung (F i
g. 1)
und sollen in die Stellung nach F i g. 3 verbracht werden, in
der eine Beladung oder Entladung des Fahrzeuges möglich ist. Dazu werden zunächst
die Splinte 24 und 24a entfernt. Dann werden die Räder2, 3 und 2a bzw. 3a
abgebremst. Sodann wird das Straßenfahrzeug zurückgesetzt. Die Räder schwenken dabei
um die Achsen 9, 10 und 9 a, 10 a
in ihre in Fig. 2 dargestellte
ausgeschwenkte Stellung. Während dieser Bewegung verschwenkt der Arin20 die Kurvenbahn22
unter Zurückdrückung der Rückholfeder 25 um ihre Schwenkachse 23.
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Dann wird die Klinke18 aus dem Klinkenrad17 ausgehoben und das Fahrzeug
nochmals zurückgesetzt, wobei die Längsträger 4 und mit ihnen die von ihnen getragenen
Räder von der Plattform 1 abgespreizt werden, bis die Räder die in F i
g. 3 dargestellte Lade- und Entladestellung einnehmen.
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Zum Anschwenken der Räder an das Fahrgestell werden zunächst die Splinte
24 bzw. 24a eingesetzt, da die Kurvenbahnen bereits durch die Rückholfedern
25 bzw. 25a in die dies ermöglichende Stellungen verbracht worden sind. Die
Klinke 18 wird automatisch mit dem Klinkenrad 17 in Eingriff gebracht.
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Wird das Fahrzeug in Fahrtrichtung verfahren, nähern sich die ausgeschwenkten
Räder der Plattform (F i g. 4). Das freie Ende des Hebels 20 kann auf der
Kurvenbahn 22 gleiten, die den Hebel 20 steuert und dadurch die Ausrichtung der
Räder 2 und 3 in ihre zum Längsträger 4 parallele Stellung bewirkt. Bei fortgesetztem
Verfahren des Fahrzeuges in Fahrtrichtung erreichen die Räder 2, 3 und 2a
und 3 a ihre in F i g. 1 dargestellte Fahrtstellung und sind in dieser
verriegelt.
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Diese Verriegelung erfolgt selbsttätig durch die Klinkenanordnung
17, 18, welche einerseits die Arme 5 und 5 a
gegen das Fahrgestell und andererseits die Hebel 20 und 20a gegen ihre Kurvenbahnen
22 und 22a gedrückt hält.
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Bei der in den F i g. 5 bis 10 dargestellten Ausführungsforin
bilden die Achsen 9 und 10 einerseits die Gelenkachsen, welche die
gabelförmigen Enden der Arme 5, 5 a, 6, 6
a mit den entsprechenden Enden der Längsträger 4, 4a verbinden, und andererseits
die Gelenkachsen von U-förmigen Teilen 26, 27,
welche ebenfalls gegabelt sind
und als Halter der Nahen der Räder 2 und 3 dienen. Die waagerechten
Schenkel
der Halter 26 und 27 liegen beiderseits der Enden der Arme
5, 5 a, 6, 6 a in einem solchen Ab-
stand
von diesen, daß die Halter im bezug auf die Arme und die Längsträger begrenzte lotrechte
Bewegungen ausführen können.
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Wie in den F i g. 5 bis 7 dargestellt, ist in halber
Entfernung zwischen den lotrechten Schwenkachsen 9 und 10 an jedem
Längsträger 4 ein Ausgleichshebel 28 um eine waagerechte Achse
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schwenkbar. Dieser Ausgleichshebel stützt sich mit seinen Enden an den
oberen Enden der Achsen 9
und 10 ab.
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Die beschriebene, Anordnung der Räder2 und 3
an ihrem gemeinsamen
Längsträger4 gewährleistet eine stets ausgeglichene Verteilung der Belastung auf
die Räder und eine verringerte übertragung der Ausschläge der Räder auf das Fahrgestell,
wenn diese auf unebenen Oberflächen rollen. Wenn nämlich eines der Räder beim Fahren
über ein Hindernis einen nach oben gerichteten lotrechten Druck erfährt, überträgt
es über den Ausgleichshebel 28 einen entgegengesetzten Druck auf das andere
Rad.
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Verbessert wird diese Anordnung ferner dadurch, daß der Ausgleichshebel
28 durch zwei getrennte Lenker 30 und 31 (vgl. F i
g. 9 und 10 ) ersetzt wird. Diese Lenker sind an einem Ende einer
gemeinsamen Achse oder, wie in den F i g. 9 und 10 dargestellt ist,
an zwei benachbarten waagerechten Achsen 32 und 33 schwenkbar angeordnet.
Zwischen den Lenkern 30 und 31, welche sich mit ihren freien Enden
an der Achse 9 bzw. 10 abstützen, ist ein Arbeitszylinder34 angeordnet,
welcher zwischen diesen Hebeln ein elastisches ausziehbares Verbindungsstück bildet
und an seinen Enden an diese Hebel mit Hilfe waagerechter Bolzen 35 und
36 angelenkt ist, welche in einer über den Achsen32 und 33 liegenden
Ebene liegen.
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Der Arbeitszylinder34 ermöglicht es, die Höhe des Fahrgestells zu
ändern, um dadurch z. B. durch Ausheben das überfahren von Höckern oder durch Absenken,
wie in Fig. 10 dargestellt, entweder das Unterfahren von Brücken oder das
Beladen oder Entladen der Plattform zu erleichtern.
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Es erweist sich gelegentlich als zweckmäßig, als Arbeitszylinder34
einen pneumatischen Arbeitszylinder oder auch einen ölpneumatischen Arbeitszylinder
zu benutzen, welcher ein Gaspolster, z. B. in einer nachgiebigen dichten Tasche,
enthält, so daß der Arbeitszylinder neben der kinematischen Verbindung der Räder
mit dem Längsträger 4 die Aufgabe einer pneumatischen Abfederung erfüllen kann.
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Bei der in den F i g. 5 bis 10 dargestellten
Ausführunasform müssen die Achsen 9 und 10 in bezug auf den' Tängsträger
4 gleiten, während die Kuppelstange 19 in einer in bezug auf das Fahrgestell
festen Ebene verbleiben muß, nämlich insbesondere in der, in welcher sich die Kurvenbahn
22 befindet.
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Das erfolgt gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, daß
in in den Enden jedes Längsträgers 4 ausgebildeten Schlitzen 37a mit Hilfe von l#
Scheiben 37 gebildete Lenker eingesetzt sind, die auf die Achsen
9 und 10 so aufgeschoben sind, daß sie auf diesen schwenkbar sind.
Jede der Scheiben 37 ist auf einer Seite bei 38 an die Kuppelstange
19 angelenkt und stützt sich an der anderen Seite, zweckmäßig über Rollen
39, auf einer lotrechten Fläche 40 ab, welche an der entsprechenden Nabe
11 oder 12 zwischen den beiden Armen der Halter 26 oder
27 (F i g. 7 und 8) liegt. Die Scheiben 37 sind mit
den Armen 20 bzw. 20a starr verbunden.
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Ferner wirkt zweckmäßig auf die Kuppelstange 19
eine Feder,
welche sie nach hinten drückt, so daß sie die Räder 2 und 3 in ihre in den
F i g. 2 bis 4 dargestellte ausgeschwenkte Stellung verbringt. Diese Feder
kann z. B. durch eine Druckfeder 41 gebildet werden, welche die Kuppelstange
19 umfaßt und sich an einem an der Stange 19 befestigten Bund 42 bzw.
an einer an dem Längsträger 4 befestigten Gabel 43 abstützt.
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Die obenerwähnten Verriegelungseinrichtungen, welche die Räder 2 und
3 parallel zu ihrem gemeinsamen Längsträger 4 halten, können von U-förmig
ausgeschnittenen Klauen 44 gebildet werden, welche an dem Ausgleichshebel
28 so angebracht sind, daß sie längs dieses Hebels verschieblich sind. Jene
Klauen werden durch Federn 45 mit entsprechenden Abflachungen an dem oberen Teil
der Achsen 9 und 10 (F i g. 5 und 6) in Eingriff
gebracht.
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Die durch Kabel 46 mit einer Rolle 47 verbundenen Klauen 44 können
durch die Betätigung eines einzigen an der Rolle 47 befestigten Handgriffs 48 von
den Achsen 9 und 10 zurückgezogen werden.
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In Abweichung von den dargestellten und vorstehend im einzelnen beschriebenen
Ausführungsbeispielen können die Arme 5, 5a und 6, 6a verschiedene
Längen aufweisen, wobei z. B. die Arme 6,
6 a länger
als die Anne 5, 5 a ausgebildet werden.