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Vorrichtung zur Ein- und Ausschaltung elektrischer Hilfsbetriebe auf
Schienenfahrzeugen Bei Schienenfahrzeugen wird die elektrische Energie für die Hilfsbetriebe
in der Regel aus der Wagenbatterie, die in der Hauptsache für die Beleuchtung vorgesehen
ist, entnommen. Die Batterie wird dabei normalerweise von einem von der Wagenachse
angetriebenen Generator gespeist. Bei stehendem Schienenfahrzeug muß die Batterie
die elektrische Energie für die Beleuchtung und sämtliche Hilfseinrichtungen liefern
und muß deshalb entsprechend groß bemessen sein, um die elektrischen Verbraucher
genügend lange speisen zu können. Wenn die Ausschaltung der Stromverbraucher nur
von Hand erfolgt, muß damit gerechnet werden, daß die Batterie über das zulässige
Maß entladen werden kann, wenn die rechtzeitige Abschaltung der Verbraucher versäumt
wird.
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Daher sind bereits Einrichtungen zur selbsttätigen verzögerieri Abschaltung
von Verbrauchern bekanntgeworden, die entweder nach Ablauf einer vorgesehenen Zeit
oder in Abhängigkeit von der Batteriespannung abschalten. Es ist auch bereits bekannt,
bei aus Wechselstromnetzen gespeisten Beleuchtungsanlagen bei Ausfall der Netzspannung
nach Abschaltung nicht lebensnotwendiger Verbraucher eine Notbeleuchtung für eine
beschränkte Zeit durch vorherige Energiespeicherung in einem mit einem Wechselstromgenerator
gekuppelten Schwungrad zu ermöglichen. Die endgültige Abschaltung aller Verbraucher
erfolgt bei dieser bekannten Anordnung nach Ablauf einer vorbestimmten verhältnismäßig
kurzen Zeit.
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Die Einschaltung der Verbraucher erfolgt dagegen bei der bekannten
Einrichtung stets von Hand Die Abschaltung nach einer fest vorgegebenen Zeit ist
jedoch den Betriebsbedingungen nicht immer ausreichen angepaßt, die Abschaltung
kann nämlich ebenso gut zu früh wie auch zu spät erfolgen. Die Abschaltung in Abhängigkeit
von der Batteriespannung setzt meist eine viel zu weitgehende Entladung der Batterie
voraus und erfolgt daher im allgemeinen zu spät. Die Einschaltung der verschiedenen
Heizungsarten in Schienenfahrzeugen, insbesondere die von Luftheizungen und Klimaanlagen,
muß von Hand vorgenommen werden. Die Einschaltung von Hand führt erfahrungsgemäß
zu Schwierigkeiten und unter Umständen zu Betriebsstörungen, da das Personal vielfach
mit den Anlagen nicht ausreichend vertraut ist und gelegentlich, um Energie einzusparen,
den Hauptsteuerschalter der Elektroheizung bzw. die Magnetventile für die Dampfheizung,
insbesondere für die Luftheizung oder die Klimaanlage, ausschaltet, wodurch dann
unerwünschte Folgen auftreten. Diese Folgen können z. B. bei Luftheizungen auftreten,
die in der übergangsjahreszeit auch zum Lüften der Schienenfahrzeuge dienen. Wird
bei diesen der Heizschalter ausgeschaltet, weil keine Heizung erforderlich ist,
so erfolgt auch keine Belüftung. Besondere Schalter für Lüfter sind wenig bekannt.
Diese unterbundene Zwangslüftung führt dazu, daß die Fahrgäste die Fenster öffnen
müssen und daß dadurch die Vorzüge einer Luftheizung oder Klimaanlage zunichte gemacht
werden.
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ein-oder Ausschaltung
von elektrischen Hilfsbetrieben auf Schienenfahrzeugen, bei denen zur Speisung der
Hilfsbetriebe im Stillstand oder bei geringer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges
eine Akkumulatorenbatterie und im Fahrbetrieb ein gleichzeitig zur Batterieladung
verwendeter, von einer Achse des Schienenfahrzeuges angetriebener Generator dient.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die elektrische Energieversorgung der
elektrischen Hilfsbetriebe auf Schienenfahrzeugen, deren voller Energiebedarf aus
einem mit der Fahrzeugachse gekuppelten Generator voll gedeckt werden kann, während
der Stillstandszeiten des Generators und während derjenigen Zeiten, in denen die
Generatorspannung wegen zu niedriger Generatordrehzahl ebenfalls zu niedrig für
die Speisung der Verbraucher ist, durch geeignete Schaltmaßnahmen so durchzuführen,
daß die Energieversorgung wichtiger Verbraucher aus der für die gleichzeitige Speisung
sämtlicher Verbraucher nicht ausreichenden Akkumulatorenbatterie für eine beschränkte,
aber betrieblich zulässige Zeit möglich wird. Die Lösung dieser Aufgabe wird nach
der Erfindung durch einen Spannungswächter erreicht, der
beim Absinken
der Generatorspannung unter einen vorbestimmten Betrag erstens eine Umschaltvorrichtung
betätigt, durch die die Lüfter für die Heizung und die Lüftung auf niedrigere Drehzahl
umgeschaltet werden, und der zweitens ein Zeitlaufwerk einschaltet, das nach Ablauf
einer vorbestimmten Zeit die Lüfter und gegebenenfalls einen Teil der übrigen Hilfsstromkreise,
insbesondere der Beleuchtungsstromkreise, ausschaltet, während bei einem Wiederanstieg
der Generatorspannung über einen vorbestimmten Wert durch den Spannungswächter der
vorherige Schaltzustand wiederhergestellt wird.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung bietet erhebliche Vorteile. Mit
ihr ist es nämlich möglich, eine zu starke Entladung der Fahrzeugbatterie, die bekanntlich
zu ihrer vorzeitigen Zerstörung führen würde, zu verhindern. Ohne eine solche Vorrichtung
wäre es leicht möglich, daß z. B. bei einem auf dem Abstellbahnhof für den Einsatz
bereitgestellten Reisezugwagen oder bei Kurswagen, deren übergangszeit von einem
zu einem anderen Zug verhältnismäßig lang ist, die Fahrzeugbatterie zu stark entladen
wird.
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Bei neueren Schienenfahrzeugen ist durch Verbesserung der Beleuchtung
und durch den Einsatz von Luftheizungs- und Klimaanlagen die aus der Fahrzeugbatterie
zu entnehmende Energiemenge erheblich angestiegen. Der erhöhte Energiebedarf kann
zwar durch einen größeren Achsengenerator während der Fahrt ohne weiteres gedeckt
werden, denn sein Mehrgewicht ist verhältnismäßig gering. Eine Vergrößerung der
Kapazität der Fahrzeugbatterie würde aber, abgesehen von den Kosten, auch eine merkliche
Erhöhung des Fahrzeuggewichtes mit sich bringen, weshalb man bestrebt sein muß,
ohne Vergrößerung der Fahrzeugbatterie auszukommen. Ohne besondere Maßnahmen führt
dies aber dazu, daß durch eine zu lange Einschaltung der Hilfsbetriebe die Gefahr,
daß die Fahrzeugbatterie zu stark entladen wird, erheblich ansteigt. Bei der Vorrichtung
nach der Erfindung wird die Belastung der Fahrzeugbatterie zwar erhöht, die Belastungszeit
aber so begrenzt, daß eine zu starke Entladung nicht erfolgen kann.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung erlaubt also, ohne Vergrößerung
der Fahrzeugbatterie und damit des Fahrzeuggewichtes die heute notwendige Verbesserung
der Reisebequemlichkeit durchzuführen. Der praktische Betrieb mit einer solchen
Vorrichtung ist dabei durch drei Schaltzustände gekennzeichnet, nämlich: a) Achsgenerator
liefert volle Spannung: alle Hilfsbetriebe können eingeschaltet sein; Fahrzeugbatterie
wird aufgeladen; volle Reisebequemlichkeit.
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b) Stillstand oder Langsamlauf des Achsgenerators: ein Teil der Hilfsbetriebe
wird auf geringeren Leistungsverbrauch umgeschaltet - die Lüftermotoren der Luftheizung
laufen etwa mit stark verringerter Drehzahl; keine wesentliche Einbuße an Reisebequemlichkeit.
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c) Nach Ablauf einer bestimmten Zeit während der der Zustand b) besteht:
Abschaltung aller Hilfsbetriebe bis auf die Notbeleuchtung.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung
ist in der Zeichnung dargestellt. Ein Eisenbahnwagen ist mit Hilfsbetrieben 28 wie
Lüftern, einer Heizmittelregelung, einer Klimaanlage, einer Beleuchtungseinrichtung
usw. ausgerüstet, die während der Fahrt aus einem mit einer Wagenachse verbundenen
Achsgenerator 26 und beim Stillstand des Wagens aus einer während der Fahrt über
nicht dargestellte, an sich bekannte überwachungseinrichtungen gespeisten Fahrzeugbatterie
25 über einen Sicherungsautomaten 19, einen Hilfsschützarbeitskontakt 12 b und eine
Leitung 13 gespeist werden.
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Die beabsichtigte Verzögerung der Abschaltung der Hilfsbetriebe 28
wird durch ein Zeitlaufwerk 1 gesteuert, durch das nach seinem Ablauf die Kontaktfinger
31a und 31b über den Kontaktbelag 31f miteinander verbunden werden,
und durch einen bei Einschaltung des Zeitlaufwerkes 1 an laufenden, beliebig stillsetzbaren
Antriebsmotor 3 und außerdem durch eine Kupplungsvorrichtung 4, die einen Einschalt-
und einen Selbsthaltestromkreis für ihre Erregerspule 4 a aufweist und die
bei ihrer Ent regung einen schnellen Rücklauf der Kontaktwalze 31 des Zeitlaufwerkes
1 bewirkt. Im dargestellten Beispiel besteht das Zeitlaufwerk 1 aus einer
Kontaktwalze 31 mit zwei Kontaktbahnen 31e, 31f und 31 g, von
denen die eine, der Kontaktbelag 31f, nach Auflauf der beiden Kontaktfinger
31 a und 31 b diese miteinander verbindet und die andere
Kontaktbahn 31e die beiden durch sie miteinander verbundenen Kontaktfinger 31c und
31d voneinander trennt. Die Kontaktwalze des Zeitlaufwerkes 1 wird von einem Antriebsmotor
3 über eine ausrückbare Kupplung 4 c angetrieben und wird bei ausgerückter Kupplung
4c durch eine Rückholfeder 31h schnell in ihre Ausgangslage zurückgeführt.
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Die eine Klemme des Antriebsmotors 3 ist über die nach Ablauf des
Zeitlaufwerkes 1 nicht mehr miteinander verbundenen Kontaktfinger 31 c und 31d der
Kontaktbahnen 31e an den Abgriff eines Spannungsteilers 2, der im Zug einer
Leitung 14 angeordnet ist, angeschlossen. Mit der Einstellung des Abgriffes
des Spannungsteilers 2 kann die Laufgeschwindigkeit des Zeitlaufwerkes 1 eingestellt
werden, z. B. auf 30 oder 60 Minuten. Bei einem Ausbleiben der Spannung am Antriebsmotor
3 bleibt das Zeitlaufwerk 1 bei eingerückter Kupplung 4 c stehen, wenn die
Rückholfeder 31h so schwach bemessen wird, daß sie den Antriebsmotor 3 nicht zu
drehen vermag. Die Kupplung 4 c ist bei Erregung der Erregerspule 4 a eingerückt
und gelöst beim Ausbleiben der Erregerspannung. Für die Erregerspule 4a der Kupplung
4 c sind eine Einschaltleitung 16 und eine Selbsthalteleitung 18, die über einen
Selbsthaltekontakt 4b geführt ist, vorgesehen. Beide Leitungen 16 und 18 sind durch
ein elektrisches Ventil 23 voneinander getrennt, so daß beim Anstehen einer Spannung
an der Selbsthalteleitung 18 die Einschaltleitung 16 spannungsfrei bleibt.
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Ferner ist ein Wechselwipprelais 7 vorgesehen, das zwei gleichlaufende
Kontakte 7 b und 7 c und einen zu diesen gegenläufigen Kontakt 7a aufweist. Das
Wechselwipprelais 7 wechselt bei jeder Einschaltung seiner nicht näher bezeichneten
Erregerspule die Schaltstellung seiner Kontakte 7 a, 7 b und 7 c, ändert
die jeweils erreichte Schaltstellung aber nicht bei Abschaltung der Erregerspannung.
Diese kann dem Wechselwipprelais 7 über eine Leitung 21, die nach Ablauf des Zeitlaufwerkes
1 miteinander verbundenen Kontaktfinger 31a und 31b desselben und
eine
Leitung 20 und dazu parallel über seinen Kontakt 7a, eine Leitung
6 und einen vorzugsweise als Drucktaste ausgebildeten Einschaltkontakt
5 a zugeführt werden.
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Der Bewegungszustand des Schienenfahrzeuges wird durch einen Spannungswächter
15 überwacht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Spannungswächter
15 über eine Leitung 22 und einen Sicherungsautomaten 24 an den Achsgenerator 26
angeschlossen, so daß also die Generatorspannung als Kriterium für den Bewegungszustand
des Schienenfahrzeuges dient. Grundsätzlich ist aber auch jede andere Art und Weise
der Erregung des Spannungswächters 15 ebenso geeignet. Der Spannungswächter 15 besitzt
einen den Einschaltkontakt 5 a überbrükkenden Arbeitskontakt 15e, einen im Speisestromkreis
des Antriebsmotors 3 des Zeitlaufwerkes 1 liegenden Ruhekontakt 15d, einen
in Reihe mit einem Ausschaltkontakt 5 b und dem Kontakt 7 b des Wechselwipprelais
7 im Selbsthalte-Erregerstromkreis der Auslösevorrichtung des Zeitlaufwerkes 1 liegenden
Ruhekontakt 15a und einen in Reihe mit den von irgendwelchen, nachstehend
noch zu erörternden Steuergrößen gesteuerten, nicht näher bezeichneten Arbeitskontakten
von Relais 8, 27 und 30 und dem Kontakt 7 c des Wechselwipprelais 7 im Einschalt-Erregerstromkreis
der Auslösevorrichtung des Zeitlaufwerkes 1 liegenden Ruhekontakt
15 b.
So wird beispielsweise das Relais 8 von der Außentemperatur,
das Relais 27 von der elektrischen Heizspannung und das Relais 30 vom Dampfdruck
gesteuert. Der Spannungswächter 15 weist weiterhin einen Ruhekontakt 15c auf, der
also im abgefallenen Zustand des Spannungswächters 15 geschlossen ist. Bei geschlossenem
Ruhekontakt 15c wird über die Leitung 29 auf die Hilfsbetriebe 28 in der
Weise eingewirkt, daß beispielsweise die Lüfterdrehzahl herabgesetzt wird, womit
von den Antriebsmotoren der Lüfter eine wesentlich geringere Leistung aufgenommen
wird; denn die Leistungsaufnahme von Lüftern geht bekanntlich bei fallender Drehzahl
mit der dritten Potenz der Drehzahl zurück.
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Schließlich ist ein Hilfsschütz 12 vorgesehen, das zusammen mit dem
Einschalt-Erregerstromkreis der Auslösevorrichtung des Zeitlaufwerkes 1 erregt wird
und einen Arbeitskontakt 12a im Speisestromkreis des Antriebsmotors 3 des Zeitschaltwerkes
1 und einen Arbeitskontakt 12b im Stromkreis der zu überwachenden Hilfsbetriebe
28 aufweist.
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Beim Vorheizen oder Vorlüften des stillstehenden Schienenfahrzeuges
kann die Anlage mit dem Drucktaster 5 mit den Schaltkontakten 5 a und
5 b von Hand eingeschaltet werden und ist dann eine vorgegebene Zeit, z.
B. 30 oder 60 Minuten, in Betrieb. Da bei stillstehendem Schienenfahrzeug der .Spannungswächter
15 abgefallen ist, laufen die Lüftermotoren mit verringerter Drehzahl. Für den Anheizvorgang
eines stillstehenden Schienenfahrzeuges kann diese niedrige Drehzahl bei sehr tiefen
Außentemperaturen unzureichend sein und verhindern, daß der Wagen bis zum Einsatz
voll aufgeheizt wird.
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Um diese gelegentlich auftretende Schwierigkeit zu beheben, besteht
aber die Möglichkeit, durch einen in die Leitung 29 eingefügten, im Schaltbild nicht
eingezeichneten Vorwahlschalter diese Leitung 29 für die Zeit des Vorheizens zu
unterbrechen. Dieser Vorwahlschalter kann mit einem Zeitwerk versehen sein, das
die Leitungsschalterkontakte nach Beendigung des Anheizvorganges wieder schließt.
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Nach Ablauf der am Zeitlaufwerk 1 eingestellten Zeit, z. B. nach 60
Minuten, werden die Hilfsbetriebe selbsttätig abgeschaltet, wobei jedoch die Notbeleuchtung
eingeschaltet bleiben kann. Die Hilfsbetriebe können nach Ablauf dieser Zeit für
die gleiche Zeit nochmals eingeschaltet werden. Eine Verlängerung der Einschaltzeit
um die volle Betriebsperiode noch v o r Ablauf einer Betriebsperiode ist zwar denkbar,
erscheint aber nicht zweckmäßig, da dann die Gefahr der übermäßigen Entladung der
Fahrzeugbatterie zu groß würde. Nur falls in dem Augenblick, in dem der Drucktaster
5 gedrückt wird, etwa kein Heizmittel verfügbar ist, kuppelt die Kupplungsvorrichtung
4 aus, und die Betriebsperiode wird, wenn das Heizmittel wieder verfügbar ist, bzw.
bei Wiederanstieg der Außentemperatur, noch einmal vollständig wiederholt. Setzt
sich das Schienenfahrzeug vor Ablauf der Betriebsperiode in Bewegung und liefert
infolgedessen der von einer Fahrzeugachse angetriebene Achsgenerator 26 Spannung,
so wird die zeitliche Begrenzung der Betriebsdauer der Hilfsbetriebe 28 aufgehoben.
Bei einem Halt des Schienenfahrzeuges beginnt die beschriebene Betriebsperiode von
neuem.
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Es ist zweckmäßig, dafür zu sorgen, daß kurzzeitige Unterbrechungen
in der Zufuhr des Heizmittels beim Vorheizen, wie sie z. B. durch starke Druckminderungen,
Spannungsabsenkungen oder Abschaltungen verursacht werden können, nicht jedesmal
zu einem erneuten Beginn einer Betriebsperiode führen, sondern daß z. B. lediglich
während dieser Zeit die Lüfter im Schienenfahrzeug stillgesetzt werden und anschließend
bei Wiederkehr des Heizmittels weiterlaufen, bis die volle Betriebsperiode mit verfügbarem
Heizmittel beendet ist. Statt um ein Heizmittel kann es sich auch um die Energiezufuhr
für eine Klimaanlage oder um eine bestimmte Mindestaußentemperatur handeln, die
die Einschaltung der Lüftung verursachen.
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Der Schaltungsablauf ist bei Einschaltung von Hand folgender: Durch
Betätigung des Drucktasters 5 erhält die Leitung 6 Spannung. Der Kontakt 7a des
Wechselwipprelais 7 ist geschlossen. Dadurch erhält die nicht näher bezeichnete
Spule des Wechselwipprelais 7 Spannung. Das Wechselwipprelais 7 spricht an, öffnet
seinen Kontakt 7a, schließt die beiden Kontakte 7 b und 7 c und bleibt anschließend
in dieser Lage.
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Jetzt erhält bei Außentemperaturen oberhalb des Ansprechwertes des
Relais (Temperaturwächter) 8
über die Leitung 9, bei verfügbarem Heizmittel
über die Leitung 10 die nicht näher bezeichnete Spule des Hilfsschützes
12 Spannung. Das Hilfsschütz 12 schaltet über seinen Kontakt 12 b
die Leitung 13 ein, an die sämliche Hilfsbetriebe 28 angeschlossen sind. Der Arbeitskontakt
12 a schaltet über die Leitung 14 den Antriebsmotor 3 des Zeitlaufwerkes 1 ein.
Der Spannungswächter 15 ist nicht erregt, da der Achsgenerator 26 im Stillstand
des Schienenfahrzeuges keine Spannung liefert. Daher erhält, sofern ein Heizmittel
verfügbar ist oder die Außentemperatur über einem gewissen Wert liegt, die Erregerspule
4 a der Kupplurng 4 c über die Leitung 16 Spannung und kuppelt
die Kontaktwalze des Zeitlaufwerkes 1 mit dem Antriebsmotor 3. Die Erregerspule
4 a der Kupplung 4 c wird über den Selbsthaltekontakt 4 b,
den
Ausschaltkontakt 5 6 des Drucktasters 5, die Leitung 17, den geschlossenen Ruhekontakt
15 a des Spannungswächters 15, den geschlossenen Kontakt 7b des Wechselwipprelais
7 und die Leitung 18 weitererregt. Hierdurch wird vermieden, daß bei einem Absinken
der Außentemperatur während des Lüftungsbetriebes oder beim Ausbleiben des Heizmittels
während des Heizbetriebes jedesmal eine volle Betriebsperiode wieder anläuft.
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Hat das Zeitlaufwerk 1 jetzt nach einer bestimmten Laufzeit seine
Endstellung erreicht, so erhält das Wechselwipprelais 7 einen Impuls zur Ausschaltung
über die Leitung 20, die Kontaktfinger 31 a und 31
b
und den Kontaktbelag 31 f des Zeitlaufwerkes 1 und die Leitung
21. Das Wechselwipprelais 7 öffnet daher seine Kontakte
7 b und 7 c. Damit wird die Stromzufuhr zum Selbsthaltekontakt
4 b der Erregerspule 4 a der Kupplung 4 c die über den Aussehaltkontakt
5 b des Drucktasters 5, die Leitung 17 und die
Leitung 18 erfolgte, unterbrochen, und die Kontaktwalze 31 geht in ihre Ausgangslage
zurück. Gleichzeitig wird auch die nicht näher bezeichnete Spule des Hilfsschützes
12 spannungslos, und dieses unterbricht die Stromzufuhr zu den Hilfsbetrieben
28 über die Leitung 13 sowie zum Antriebsmotor 3
des Zeitlaufwerkes
1. Der Kontakt 7a des Wechselwipprelais 7 geht wieder in seine Ausgangsstellung
(Kontakt geschlossen) zurück und bereitet damit eine neuerliche Wiedereinschaltung
der Hilfsbetriebe 28
vor.
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Es ist zu ersehen, daß bei der beschriebenen Abschaltung der Anlage
nach Ablauf einer Betriebsperiode sämtliche Hilfsbetriebe und auch jede Relaisspule
abgeschaltet werden und daß somit keinerlei Stromentnahme aus der Fahrzeugbatterie
25 stattfindet.
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Der Schaltungsablauf ist bei selbsttätiger Einschaltung folgender:
Bei Anfahrt des Schienenfahrzeuges gibt der Achsgenerator 26 bei geschlossenem
Sicherungsautomaten 24 über die Leitung 22 Spannung auf die nicht
näher bezeichnete Spule des Spannungswächters 15. Es geschieht nun folgendes:
1. Es sei angenommen, die Betriebsperiode war noch nicht beendet: Der Ruhekontakt
15 a des Spannungswächters 15 öffnet und unterbricht den Selbsthaltekreis
der Kupplungsvorrichtung 4. Der Ruhekontakt 15 b unterbricht
die Stromzufuhr über die Leitung 16 und das elektrische Ventil 23 zur Kupplungsvorrichtung
4.
Damit löst sich die Kupplung 4c, und das Zeitlaufwerk 1 geht bei
Anfahrt des Schienenfahrzeuges in seine Ausgangsstellung zurück. Der Ruhekontakt
15c dient dazu, bei Fahrt des Schienenfahrzeuges die Lüfterdrehzahl und damit
auch die Leistungsaufnahme der Lüfter - z. B. durch Shuntung der Felder der Lüftermotoren
- zu erhöhen. Der Ruhekontakt 15d
unterbricht auch bei genügend hoher Außentemperatur
oder bei verfügbarem Heizmittel - d. h., die Leitung 9 führt Spannung, und das Hilfsschütz
12 hat angesprochen und seinen Arbeitskontakt 12a geschlossen - die Stromzufuhr
zum Antriebsmotor 3 des Zeitlaufwerkes 1. Der Arbeitskontakt 15
e schließt sich und verbindet die Leitung 20 mit der Leitung
6. Dies hat jedoch keine Wirkung, da der Kontakt 7a des Wechselwipprelais
7 geöffnet ist, wenn die Betriebsperiode bei der Anfahrt, wie angenommen, noch nicht
beendet war.
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2. Es sei angenommen, die Betriebsperiode war bereits beendet. In
diesem Fall ist der Kontakt 7 a des Wechselwipprelais 7 geschlossen (Wiedereinschaltung
vorbereitet), während die beiden Kontakte 7 b und 7 c bereits geöffnet sind und
damit die gesamte Stromzufuhr zu den Hilfsbetrieben 28 unterbrochen haben. Fährt
das Schienenfahrzeug jetzt an, so erhält die nicht näher bezeichnete Spule des Wechselwipprelais
7 so lange Spannung über die Leitung 20, den jetzt geschlossenen Arbeitskontakt
15 e des Spannungswächters 15 und den geschlossenen Kontakt 7a des Wechselwipprelais
7, bis dieses angesprochen hat, seinen Kontakt 7 a öffnet und die beiden Kontakte
7 b und 7 c schließt. Dies ist praktisch der gleiche Vorgang wie bei der Einschaltung
von Hand mit Hilfe des Drucktasters 5.