-
Verriegelungseinrichtung fÜr Kippaufbauten von Lastfahrzeugen Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung unerwün,%chter Relativbewegungen
der Kippaufbauten gegenüber dem Fahrgestell von Straßenfahrzeugen und hat den Zweck,
eine einfache und einwandfrei arbeitende Vorrichtung dieser Art zu schaffen, die
eine geräuscharme Straßenfahrt von mit Kippaufbauten ausgerüsteten Lastfahrzeugen
sicherstellt.
-
Die hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch betätigten Kippaufbauten
von Lastfahrzeugen werden in der Regel mittels Steckbolzenverbindungen od. dgl.
mit dem Fahrgestell verbunden. Für den Kippvorgang wird ein Teil dieser Steckbolzenverbindungen
od. dgl. gelöst, so daß ein Kippen nach der gewünschten Seite möglich ist. Durch
den natürlichen Verschleiß, durch das unvermeidliche Spiel und auch durch andere
Ursachen ist nun die Verbindung zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell nur
selten derart beschaffen, daß auch bei einwandfreier Bedienung Klappergeräusche
durch die Relativbewegungen des Kippaufbaues gegenüber dem Fahrgestell ausgeschlossen
sind. Auch besteht bei der einfachen Ausbildung durch Steckbolzenverbindungen od.
dgl. keine Sicherheit für eine einwandfreie Bedienung. Das Bedienungspersonal läßt
den Kippaufbau teilweise unbefestigt und für den Kippvorgang bereit, auch wenn mit
dem Fahrzeug auf der Straße gefahren wird. Durch die unvermeidbaren Stöße, insbesondere
auf unebener Fahrbahn, teilen sich dann die Fahrzeugstöße dem Kippaufbau mit, der
sich von seiner Unterlage abhebt und unter Geräuschbildung auf das Fahrgestell zurückfällt.
Es ist klar, daß dies auch einen erheblichen Verschleiß zur Folge hat.
-
Da auch amtliche Vorschriften eine sichere Verbindung des Kippaufbaues
mit dem Fahrgestell vorschreiben, so ist schon häufig versucht worden, geeignete
Vorrichtungen hierfür zu schaffen. Grundsätzlich können dabei zwei Wege beschritten
werden. Entweder werden zusätzliche, kraftbetätigte Vorrichtungen vorgesehen, die
bei einer bestimmten Betriebsstellung den Kippaufbau auf seiner Unterlage festspannen,
oder es werden federnde Klinken od. dgl. benutzt, die unter der Wirkung des Gewichtes
des Kippaufbaues einrasten und eine Verbindung bewirken. Die dritte Möglichkeit,
nämlich zusätzliche, handbetätigte Vorrichtungen, muß im allgemeinen ausscheiden,
da diese sich, wie oben ausgeführt, in der Praxis nicht bewähren.
-
Bekannte kraftbetätigte Spannvorrichtungen bestehen beispielsweise
aus einem keilartigen Verriegelungshaken, der durch einen pneumatischen Arbeitszylinder
bewegt wird. Außerdem wirkt auf den Haken eine Feder ein. Die Anordnung kann dabei
derart getroffen sein, daß bei der Beaufschlagung des Arbeitszylinders die Spannstellung
erreicht wird und die Feder als Lösefeder dient. Auch die umgekehrte Anordnung,
derart, daß die Feder die Spannstellung sichert und der Arbeitszylinder für den
Lösevorgang benutzt wird, ist möglich. Um die einwandfreie Funktion eines derartigen
pneurnatisch betätigten Verriegelungshakens sicherzustellen, muß das entsprechende
Ventil mit der Kippvorrichtung gekoppelt sein, etwa derart, daß bei der Einleitung
des Kippvorganges der Verriegelungshaken gelöst und nach dem Kippvorgang wieder
eingerastet wird. Die Anordnung bedingt zusätzliche Manipulationen an der Kippeinrichtung
und hat den Nachteil der Aufwendigkeit und Störungsanfälligkeit.
-
Das selbsttätige Einrasten der Kippbrücke in federnde Verriegeluingen
ist demgegenüber an sich wesentlich einfacher. Jedoch sind die Kräfte, mit denen
dann die Ladebrücke auf dem Fahrgestell festgespannt wird, sehr begrenzt. Diese
Festspannkräfte können im allgemeinen.m#"cht größer sein als das Eigengewicht der
unbeladenen Ladebrücke. Die Kräfte, die aber eine Trennbewegung herbeiführen, sind
durch die von der Fahrbahn ausgehenden Stöße bedingt und übersteigen oft diese Haltekräfte,
so daß eine Trennbewegung nicht ausgeschlossen ist und schließlich doch das unerwünschte
Klappern oder Schlagen auftritt. Außerdem belastet eine derartige Spannvorrichtung
zusätzlich die Kippeinrichtung des Fahrzeuges. Die Kippeinrichtung muß ja
dann
neben der eigentlichen Last auch noch die Haltekräfte der Spannvorrichtung
überwinden, muß also gegebenenfalls größer ausgelegt werden, als an sich
notwendig
wäre, wenn Betriebsstörungen sicher vermieden werden sollen.
-
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung zur Verhinderung von unerwünschten
Relativbewegungen der Kippaufbauten gegenüber dem Fahrgestell von Straßenfahrzeugen
mittels einer lösbaren Verbindung zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell aus
und schlägt vor, daß die lösbare Verbindung im wesentlichen von einem Element mit
von der Bewegungsgeschwindigkeit abhängigem Widerstand, insbesondere einem hydraulischen
Stoßdämpfer üblicher Bauart gebildet ist.
-
Im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen baut die Erfindung auf
der Erkenntnis auf, daß eine sicherwirkende Verriegelungs- oder Spannvorrichtung
dann geschaffen werden kann, wenn ein bestimmter Unterschied zwischen den unerwünschten
und den erwünschten Trennbewegungen des Kippaufbaues vom Fahrgestell ausgenutzt
wird. Die unerwünschte Trennbewegung, nämlich das Stoßen und Klappern unter der
Wirkung der Fahrbahnstöße, ist eine sehr rasche Bewegung, während die Kippbewegungen
im Vergleich dazu wesentlich langsamer vor sich gehen. Wenn die erfindungsgemäße
Vorrichtung benutzt wird, die in ihrer Wirkung auf diese verschiedenen Geschwindigkeiten
Rücksicht nimmt, dann kann einerseits auf besondere, kraftbetätigte Spannvorrichtungen
verzichtet werden, und andererseits können Spann- oder Verriegelungskräfte erhalten
werden, die auch ohne besondere Betätigung ausreichend groß sind. Da bei der langsamen
Kippbewegung der Widerstand der erfindungsgemäßen Vorrichtung sehr gering ist, wird
auch die Kippleistung der l#.ippeinrichtung nicht beeinträchtigt.
-
Der im Fahrzeugbau an sich bekannte Stoßdämpfer besitzt diese für
die Erfindung wesentliche Wirkung. Während aber bisher ein Stoßdämpfer zwischen
der Radachse und dem Fahrgestell angeordnet war und die Aufgabe hatte, das Zurückspringen
der gefederten Achse zu verlangsamen, verwendet die Erfindung diesen Stoßdämpfer
in völlig anderer Weise und für andere Zwecke. Da bei der Erfindung der Stoßdämpfer
der raschen Trennbewegung des Kippaufbaues vom Fahrgestell als Folge eines Fahrbahnstoßes
einen erheblichen Widerstand entgegensetzt, die Abhebeneigung des Kippaufbaus vom
Fahrgestell jedoch nur kurzzeitig ist, verhindert der Stoßdämpfer praktisch völlig
eine Trennbewegung. Es kann daher kein Stoßen und Klappern des leeren Kippaufbaues
erfolgen.
-
Es wird bemerkt, daß außer einem Stoßdämpfer auch noch andere Elemente,
die für die erfindungsgemäße Anordnung erforderliche Wirkung besitzen, wenn auch
ein Stoßdämpfer eines der einfachsten Mittel zur Ausgestaltung der Erfindung ist.
Die erfindungsgemäße Anordnung kann beispielsweise auch mittels eines Gestänges
od. dgl. zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell erhalten werden, das über eine
übersetzung eine Masse dann in rasche translatorische oder drehende Bewegung versetzt,
wenn eine rasche Trennbewegung auftritt. Auf diese Weise kann der erwünschte große
Widerstand erhalten werden. Der langsamen Kippbewegung wird die Masse keinen nennenswerten
Widerstand entgegensetzen.
-
Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist der Stoßdämpfer einfach
wirkend ausgebildet, und zwar so, daß er nur die Trennbewegung hemmt. Bei der Rückfallbewegung
des Kippaufbaus auf das Fahrgestell hat dieser Stoßdämpfer praktisch keine Wirkung.
Eine solche Konstruktion hat den Vorteil, daß auch bei besonders ungünstigen Straßenverhältnissen
ein Aufschaukeln ausgeschlossen ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird im
Gegenteil erreicht, daß eine rasche Folge von Stößen zu einer Steigerung der Festspannkräfte
zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell führt, und zwar insbesondere
dann, wenn, wie an sich bekannt, zwischen dem Kippaufbau und dem Fahrgestell ein
elastisches Auflager vorgesehen ist. Während die Trennbewegung des Kippaufbaues
durch den Stoßdämpfer ganz oder ausreichend weitgehend unterbunden wird, führt die
Gegenbewegung zu einer Zusammendrückung des elastischen Auflagers. Der Stoßdämpfer
behindert diese Bewegung nicht, und der nächste Stoß findet einen noch fester gespannten
Kippaufbau vor.
-
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann der Stoßdämpfer mit
einer Verriegelungsklinke gekoppelt sein. Auf die Verriegelungsklinke kann zusätzlich
eine Schließkraft einwirken, die beispielsweise von einer Feder oder einem Schließgewicht
gebildet ist. Die Schließkraft hat dabei die Aufgabe, die Schließstellung der Klinke
am Ende des Kippvorganges sicherzustellen. Für die eigentliche Arretierung der Klinke
in der Schließstellung reicht ein geeignet dimensionierter Stoßdämpfer aus.
-
Bei einem abgewandelten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Stoßdämpfer unmittelbar zwischen den Kippaufbau und das Fahrgestell eingeschaltet.
-
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
ohne die Erfindung auf diese Ausführungsbeispiele zu beschränken. Es
zeigt
F i g. 1 eine schematische Rückansicht eines Lastfahrzeuges mit einer Vorrichtung
nach der Erfindung, F i g. 2 eine vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung der F i g. 1,
F i g. 3 einen Schnitt durch die Darstellung
der F i g. 2 entsprechend der Schnittlinie III-III, F i g. 4 die erfindungsgemäße
Vorrichtung in einer anderen Betriebsstellung, F 1 g. 5 eine Variante zum
Ausführungsbeispiel der F i g. 1 bis 4 entsprechend der Schnittlinie V-V
der F i g. 6,
F i g. 6 einen Schnitt durch die Darstellung der F i
g. 5 entsprechend der Schnittlinie VI-VI, F i g. 7 und 8 andere
schematische Ausführungsbeispiele der Erfindung und F i g. 9 eine schematische
Schnittdarstellung eines Stoßdämpfers.
-
In der schematischen Darstellung der F i g. 1 ruht das Fahrgestell
1 mittels der Federn 2 auf der Radachse 3. Die Traverse 4 des Fahrgestells
trägt die Schwenkzapfen 5 und 6 für die Seitwärtskippung des Kippaufbaues
7, der mit gabelartigen Lagern 8
und 9 mit den Zapfen
5 und 6 zusammenwirkt.
-
Am Rahmen 10 des Kippaufbaues sind die Schwenkbolzen
11 der beiden Verriegelungsklinken 12 gelagert, welche als doppelarrnige
Hebel ausgebildet sind. Der eine Hebelarm 13 trägt je eine Rolle 14,
welche mit den Oberflächen der Sperrriegel 15 zusammenwirkt. Die anderen
Hebelarme 16 der Klinke 12 tragen die Feder 17 und den Stoßdämpfer
18.
Die Feder 17 wirkt als zusätzliche Klinkensperre. Die Sperriegel
15 sind starr mit dem Fahrgestell verbunden.
-
Während die F i g. 2 und 3 die Schließstellung zeigen,
macht die F i g. 4 diejenige Stellung deutlich, in der die Verriegelungsklinken
bei einer Kippung des Aufbaues 7 nach rechts gerade ausrasten. Schon zu Beginn
einer solchen Ausrastbewegung wird der Stoßdämpfer 18 auseinandergezogen,
welcher Bewegung er einen erheblichen Widerstand entgegensetzt. Unter der Wirkung
der Fahrbahnstöße kann die Stellung nach der F i g. 4 gar nicht erreicht
werden. Diese Stellung wird erst erreicht unter der Wirkung der Kippeinrichtung
des Fahrzeuges. Zweckmäßig erfolgt die Befestigung der Feder 17 an den Klinken
12 derart, daß in der Austrittsstellung der F i g. 4 die wirksamen Hebelarme
zwischen der Feder 1
und dem Bolzen 11 sehr kurz werden. Auf diese
Weise ist der Widerstand der Feder 17 beim Ausrastvorgang geringer als in
der Verriegelungsstellung nach der F i g. 2.
-
In der Darstellung der F i g. 5 und 6 sind die Verriegelungsklinken
12' als einfache Hebel ausgebildet. Die Drehzapfen 11' sind in diesem Ausführungsbeispiel
z. B. an der Traverse 4 des Fahrgestells 1
gelagert, während die Riegel
15' mit dem Kippaufbau verbunden und als Zylinderzapfen oder -walzen ausgebildet
sind. Da die Riegel 15' von oben in die entsprechend geformten Klinken 12'
eingreifen, ist der Stoßdämpfer 18 und die Feder 17 gegenüber den
Gleitbahnen der Klinken 16 versetzt, wie aus der F i g. 6 hervorgeht.
-
In dem Ausführungsbeispiel der F i g. 7 ist ein Verriegelungshaken
1 dargestellt, der beispielsweise am Fahrgestell gelagert sei. Der Riegelzapfen
20 sei mit dem Kippaufbau verbunden. Die Funktion dieser Einrichtung ist ohne weiteres
verständlich. Die Schließfeder IM dieses Ausführungsbeispiels kann auch durch
das strichpunktiert angedeutete Schließgewicht 21 ersetzt sein, wobei es nichts
ausmacht, daß natürlich auf dieses Schließgewicht ebenfalls ein Fahrbahnstoß einwirkt.
Das Hochschnellen des Schließgewichtes 21 unter der Wirkung eines Fahrbahnstoßes
wird in gleicher Weise durch den Stoßdämpfer 18 verhindert wie das Hochschnellen
des mit dem Kippaufbau verbundenen Riegels 20.
-
Die F i g. 8 zeigt schematisch eine Vorrichtung ohne eine besondere
Schließkraft. Die Verriegelungsklinke 22 sei beispielsweise am Fahrgestell gelagert,
und die öffnungsstellung der Verriegelungsklinke ist durch einen Anschlag
23 am Fahrgestell begrenzt. Der Riegel 24, der mit dem Kippaufbau verbunden
ist, sei etwa in der Fahrzeugmitte angeordnet, so daß, je nachdem, nach welcher
Seite das Fahrzeug gekippt wird, sich die Bahnen 25 und 26 für den
Riegel 24 ergeben. Die Feder 27 hat bei diesem Ausführungsbeispiel nur die
Aufgabe, die mit strichpunktierten Linien angedeutete Entriegelungsstellung der
Klinke22 sicherzustellen, so daß am Ende des Kippvorganges der Riegel 22 sicher
in die Klinke eingreift.
-
Der in der F i g. 9 schematisch dargestellte Stoßdämpfer besteht
im wesentlichen aus der Schutzhaube 28, der Kolbenstange 29, dem Kolben
30 und dem Zylinder 31. Der Kolben 30 besitzt einen feinkalibrierten
Durchgang 32 sowie ein Rückschlagventil 33. Es ist klar, daß ein Zusammendrücken
des Stoßdämpfers leicht möglich ist, da die ölfüllung aus dem Raum 34 über das sich
öffnende Rückschlagventil 33 in den Raum 35 überströmen kann. Beim
Auseinanderziehen des Stoßdämpfers schließt sich aber das Rückschlagventil, und
für das öl steht nur die feine Bohrung 32 zur Verfügung. Es wird bemerkt,
daß selbstverständlich auch andere Stoßdämpferkonstraktionen für die Erfindung brauchbar
sind.