DE2125071A1

DE2125071A1 - Verstellbare Radaufhängung für Fahrzeuge mit veränderlicher Bodenfreiheit

Info

Publication number: DE2125071A1
Application number: DE19712125071
Authority: DE
Inventors: Andre; Boissier Luden; Roanne Mounier (Frankreich). M
Original assignee: Etat Francais, vertreten durch den Staatsminister für nationale Verteidigung, Paris
Priority date: 1970-05-21
Filing date: 1971-05-19
Publication date: 1972-01-13
Also published as: GB1347768A; CH530880A; FR2087488A5

Description

Dipl.-lng. G. Schliebs 61 Darmstadt Ludwig-Büchner-Straße 14

Patentanwalt Telefon (06151) 62928

Postscheckkonto: Frankfurt a. M. 111157

An das Bankverbindung: Deutsche Bank AG., Darmstadt

-,,,_, . Telegramme: inventron

Deutsche Patentamt

München 2
Zweibrückenstr. 12

Ihr Zeichen Ihr Schreiben Mein Zeichen J] 179 Y ^Tag 18.5.71

n«: Patentanmeldung

Anmelder: ETAT FRANOAIS, vertreten durch den Staatsminister für nationale Verteidigung, Paris (Frankreich)

Verstellbare Radaufhängung für Fahrzeuge mit veränderlicher Bodenfreiheit.

Die Erfindung bezieht sich auf eine verstellbare Radaufhängung für Fahrzeuge, deren Bodenfreiheit schnell veränderbar sein soll.

Bei einer häufig eingesetzten bekannten Radaufhängung von Fahrzeugen befinden sich Räder oder Rollen an Lenkern, die durch Torsionsstäbe abgefedert sind. Bei einer derartigen Radaufhängung besteht keine Möglichkeit, die Bodenfreiheit des Fahrzeuges zu verändern. Zur Behebung dieses Nachteiles sind ölpneumatische Systeme entwickelt worden, die aber nicht blockierbare Hydraulikzylinder benutzen, so daß der hydraulische Kreis ständig unter Druck gehalten werden muß.

Die Erfindung setzt sich eine verstellbare Radaufhängung zum Ziel, bei der die Bodenfreiheit eines Fahrzeuges unter Beibehaltung der Wirkung der Radaufhängung geändert werden kann, ohne daß mechanische oder manuelle Eingriffe erforderlich sind.

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Brief vom 18.5.71 ^Blatt 2 Dipl.-Ing. G. Sehliebs

an das Deutsche Patentamt, München Patentanwalt

Hierzu schlägt die Erfindung eine verstellbare Radaufhängung für Fahrzeuge mit veränderlicher Bodenfreiheit vor, bei der ein das Rad tragender Lenker über einen durch einen drucklos blockierbaren Hydraulikzylinder verstellbaren Torsionsstab abgefedert ist.

Die Bodenfreiheit eines mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung versehenen Fahrzeuges läßt sich schnell und durch einfache hydraulische Steuerung in beliebigen Grenzen verstellen. Der Einsatz eines blockierbaren Hydraulikzylinders ermöglicht es, daß der hydraulische Antriebskreis nicht ständig unter Druck gehalten werden muß.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein linear wirkender Hydraulikzylinder mit seiner Kolbenstange an einem auf dem hinteren Ende des Torsionsstabes aufgekeilten Torsionshebel angelenkt und mit seinem anderen Ende in einem Gegenlager am Fahrzeugrahmen gelagert. Diese Ausbildungsform verwirklicht den Erfindungsgedanken auf besonders einfache Weise.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung greift am hinteren Ende des Torsionsstabes ein drehend wirkender Hydraulikzylinder an, der mit seinem ruhenden Teil in einem Gegenlager am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Diese Ausbildungsform der Erfindung gestattet einen besonders kompakten und raumsparenden Aufbau der Radaufhängung.

Gemäß weiterer Erfindung ist der Hydraulikzylinder durch einen hydraulisch klemmbaren Ring oder durch hydraulisch betätigte Rückschlagklappen blockierbar.

Zweckmäßig wird die verstellbare Radaufhängung so ausgebildet, daß sie an andere Aufhängungsarten anpaßbar ist. Wenn alle Radaufhängungen eines Fahrzeuges selektiv steuerbar

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Brief vom 18.5.71 Blatt 3 Dipl.-Ing. G. Schliebs

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sind, so kann das Fahrzeug eine beliebige Lage einnehmen. Hierdurch lassen sich alle auf Rädern oder Ketten fahrenden Fahrzeuge auch in extrem schwierigem Gelände einsetzen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung. In dieser zeigen:

Fig. 1 in senkrechtem Schnitt (links) und waagerechtem

(rechts) ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung;

Fig. 2 in Ansicht in Pfeilrichtung F in Fig. 1 eine Einzelheit der Radaufhängung in größerem Maßstab;

Fig. 3 in senkrechtem Schnitt ein zweites Ausführungsbeispiel und

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erklärung der Kinematik der erfindungsgemäßen Radaufhängung.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels für ein auf Rollen fahrendes Fahrzeug, z. B. ein Kettenfahrzeug, besprochen. Ein Lenker 2 (Fig. 1 und 2) trägt eine Laufrolle 1 und ist fest mit einer Büchse 3 verbunden, mit der zusammen er sich frei in einem äußeren Lager 4- im Rahmen des Fahrzeugchassis drehen kann. Die Büchse 4- ist über eine Verzahnung mit einem gleichfalls verzahnten äußeren Kopf 10 eines Torsionsstabes 5 drehfest verbunden. Der Lenker 2 ist also über den Torsionsstab abgefedert, dessen anderes Ende sich frei in einem inneren Lager 6 am Fahrzeugrahmen drehen kann, aber einen inneren Kopf 11 trägt, an dem ebenfalls über Verzahnungen ein Torsionshebel 7 drehfest angebracht ist. Am freien Ende des Torsionshebels ist ein linear wirkender Hydraulikzylinder 8 mit seiner Kolbenstange angelenkt.

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Brief vom 18.5.71 Blatt 4- Dipl.-Ing. G. Sdiliebs

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Das andere Ende des Hydraulikzylinders ist in einem am Fahrzeugrahmen befestigten Gegenlager 9 angelenkt. Die Kolbenstange des Hydraulikzylinders ist in beliebiger Stellung blockierbar und zwar, entweder durch Einsatz eines durch hydraulische Steuerung verformbaren Ringes oder durch hydraulisch gesteuerte Rückschlagklappen oder durch jedes andere System.

Bei einer anderen Ausführungsform werden der Torsionshebel 7 und der Hydraulikzylinder 8 ersetzt durch einen drehend wirkenden Hydraulikzylinder 8¹ (Fig. 3), der direkt am inneren Kopf 11 des Torsionsstabes angreift und an seinem ruhenden Teil in einem am Fahrzeugrahmen befestigten Gegenlager 9 gehalten ist.

Bei der Untersuchung des kinematischen Systems der erfindungsgemäßen Radaufhängung sind zwei Betriebszustände zu unterscheiden, der normale Fahrbetrieb einerseits und die-Verstellung der Bodenfreiheit andererseits.

Im Normalbetrieb befindet sich das Fahrzeug in Bewegung und die Räder oder Rollen drehen sich. Beim Antreffen von Hindernissen senken sich die Räder oder sie heben sich, was eine Drehung des Lenkers 2 mit seiner Büchse 3 und infolgedessen eine Drehung des äußeren Kopfes 10 des Torsionsstabes bewirkt. Das hintere Ende 11 des Torsionsstabes wird im Normalbetrieb durch den Hydraulikzylinder in einer festen Stellung gehalten, und das veränderliche Drehmoment der Radaufhängung wird vom Drehstab 5 aufgenommen.

Bei Verstellung der Bodenfreiheit wird die Sperrung des Hydraulikzylinders aufgehoben, und dieser wird unter Druck gesetzt.. Der Torsionshebel 7 wird verstellt und damit der Torsionsstab und die Büchse mit dem Lenker. Einer Drehung^ des Torsionsstabes entspricht eine Höhenverstellung h der

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Brief vom 18.5.71 Blatt 5 Dipl.-Ing. G. Schliebs

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Rolle oder des Rades relativ zum Fahrzeug (siehe Fig. 4). Nach der Verstellung wird der Hydraulikzylinder erneut blockiert. Seine Kolbenstange hält den inneren Kopf 11 des Torsionsstabes in der neuen Lage fest, und die Radaufhängung arbeitet wider in Normalbetrieb. Im Falle eines rotierenden Zylinders verhält sich die Radaufhängung in gleicher Weise, der Torsionsstab 5 wird hier direkt vom Hydraulikzylinder verstellt.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung kann auch an andere Radaufhängungsarten angepaßt werden. Des weiteren können alle Radaufhängungen eines Fahrzeuges selektiv steuerbar sein. Hierdurch kann das Fahrzeug willkürlich eine beliebige Lage einnehmen und sich so jedem Gelände anpassen.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung kann bei allen Fahrzeugen eingesetzt werden, bei denen eine schnelle Verstellung der Bodenfreiheit verlangt wird. Besondere Vorteile bietet die Erfindung, wenn eine Vielzahl von Rollen oder Rädern bei herkömmlichen Radaufhängungen zuviel Bedienungsarbeit für eine Verstellung der Bodenfreiheit erfordern würde. Weiteren Vorteil bietet die Erfindung bei sehr schweren Fahrzeugen, bei denen bei einer manuellen Verstellung der Bodenfreiheit zu große Bedienungskräfte erforderlich wären.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung kann an alle zivilen oder militärischen Fahrzeuge angepaßt werden. Sie kommt insbesondere in Frage für Lastwagen, Anhänger und speziell Panzerfahrzeuge.

Bevorzugt läßt sich die erfindungsgemäße Radaufhängung einsetzen, wenn das Fahrzeug beträchtliche Hindernisse befahren muß. In einem Gelände mit starken Steigungen kann das Vorderteil oder das Hinterteil des Fahrzeuges willkürlich

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Brief vom 18.5.71 Blatt 6 Dipl.-Ing. G. Schliebs

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durch Steuerung der vorderen oder hinteren Radaufhängungen abgesenkt oder angehoben werden. In einem Gelände mit starken Seitenneigungen läßt sich das Fahrzeug ebenso durch gleichzeitige Betätigung der linken oder der rechten Radaufhängungen waagerecht halten. In sehr unebenem Gelände läßt sich das Fahrzeug durch gleichzeitige Betätigung aller Radaufhängungen ebenfalls willkürlich stabilisieren.

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Claims

Brief vom 18.5.71 Blatt 7 Dipl.-Ing. G. Sdiliebs

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Patentansprüche

Verstellbare Radaufhängung für Fahrzeuge mit veränder-

Bodenfreiheit, gekennzeichnet durch einen das Rad (1) tragenden Lenker (2), der über einen durch einen drucklos blockierbaren Hydraulikzylinder (8, 8¹) verstellbaren Torsionsstab (5) abgefedert ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein linear wirkender Hydraulikzylinder (8) mit seiner Kolbenstange an einem auf dem hinteren Ende (11) des Torsionsstabes (5) aufgekeilten Torsionshebel angelenkt und mit seinem anderen Ende in einem Gegenlager (9) am Fahrzeugrahmen gelagert ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Ende (11) des Torsionsstabes ein drehend wirkender Hydraulikzylinder (8¹) angreift, der mit seinem ruhenden Teil in einem Gegenlager (9') am Fahrzeugrahmen befestigt ist.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder durch einen hydraulisch klemmbaren Ring oder durch hydraulisch betätigte Rückschlagklappen blockierbar ist.

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