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Fahrzeug zum Transport von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich
auf ein Fahrzeug zum Transport von Kraftfahrzeugen, welches mit Fahrrinnen und zum
Festlegen der Kraftwagen bestimmten Halterungen ausgerüstet ist. Bei vorbekannten,
diesem Zweck dienenden Fahrzeugen werden die transportierten Kraftwagen gegen die
Wirkung von Längsstößen durch Vorlegeböcke festgehalten. Dies geschieht in der Weise,
daß vor die Vorder- bzw. Hinterräder des in den Fahrrinnen stehenden Kraftwagens
je ein besonderer Vorlegebock gelegt, mit den Fahrrinnen verrastet und dann durch
Schrauben gegen die Räder gedrückt wird. Zum Verrasten der Vorlegeböcke mit den
Fahrrinnen haben die Stege der im Querschnitt U-förmigen Fahrrinnen Ausnehmungen,
welche mit Vorsprüngen der Vorlegeböcke zusammenwirken. Das Einsetzen der schweren
Vorlegeböcke an den passenden Stellen der Fahrrinnen und das Anziehen der Schrauben
ist mühsam und zeitraubend. Außerdem ist die Herstellung der Fahrrinnen wegen ihrer
verwickelten Gestaltung teuer. Weiterhin sind Kraftwagen -auf Transportfahrzeugen
schon mit Hilfe 'von an rahmenfesten Teilen, insbesondere Achsen des Transportgutes,
angreifenden Zuggliedern verspannt worden, in welche Federungsmittel eingeschaltet
sind. Diese Art der Festlegung von Kraftwagen ist daran gebunden, daß zugängliche
Angriffsstellen für die Zugglieder vorhanden
sind. Dies ist bei
neueren Kraftwagen nur ausnahmsweise der Fall. Außerdem ist die Anbringung der Zugglieder
bei den modernen flachen Fahrzeugen in jedem Fall langwierig und mühevoll. Es ist
ferner bekannt, auf Transportfahrzeugen stehende Kraftwagen mit Hilfe von gegen
ihre Räder um senkrechte Achsen schwenkbaren winkelförmigen Halterungen. in Längsrichtung
zu sichern. Bei diesen Ausführungen liegen die Schwenkachsen der Haltemittel verhältnismäßig
weit neben der Radebene, so daß ungünstige Beanspruchungen anfallen. Außerdem ragen
die Halterungen auch in der unwirksamen Stellung weit über die Oberfläche der Fahrbahn
hervor, so daß sich auch bei unbeladenem Fahrzeug mannigfaltige Unzulänglichkeiten
ergeben. Schließlich bedingen Halterungen dieser Art, daß die Räder des Fahrzeuges
bis zu einem bestimmten Bodenabstand in der Längsrichtung des Fahrzeuges nicht durch
Teile des Rahmens, der Kotflügel; von Stangen, Zierblechen od. dgl. abgedeckt sind.
Derartige Halterungen vermochten sich nicht durchzusetzen.
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Zum Transport von Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere im Straßenverkehr,
sind weiterhin Transportwagen bekannt, bei welchen die Schienenabschnitte, auf denen
die Räder des auf das Transportfahrzeug gebrachten Eisenbahnwagens ruhen, absenkbar
sind, um in dieser Weise eine Sicherung gegen die Wirkung von längs gerichteten
Beschleunigungskräften zu erhalten. Ein Absenken von Fahrrinnenabschnitten bei Transportfahrzeugen
für Kraftwagen würde verwickelte Hubmittel bedingen, für die außerdem unter Zugrundelegung
bekannter Fahrzeugformen kaum Platz vorhanden ist. Ferner sind Eisenbahnfahrzeuge
auf den sie tragenden Straßenfahrzeugen bereits mit Hilfe von Sperrgliedern gesichert
worden, welche von den Seiten her gegen das festzulegende Rad schwenken. Diese Anordnung
bedingt zur wirksamen Festlegung des Fahrzeuges in sich starre Räder und eine einheitliche
Spurweite. Beide Bedingungen werden bei Kraftwagen nicht erfüllt, da üblicherweise
gleiche Transportwagen der Beförderung unterschiedlicher Kraftwagentypen zugeordnet
werden müssen und da die Räder mit ihren Luftreifen nicht als starre Körper angesehen
werden können. Außerdem muß damit gerechnet werden, daß gelegentlich der Druck in
den Reifen während des Transportes beachtlich nachläßt, ohne daß 'hierdurch die
Transportsicherheit beeinträchtigt werden dürfte.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zum Transport
von Kraftfahrzeugen zu schaffen, dessen Halterung leicht und schnell zu bedienen
ist und eine hohe Transportsicherheit erbringt. Dieses Ziel wird nach der Erfindung
dadurch erreicht, daß die in an sich bekannter Weise Teile der Fährrinnen bildenden
Halterungen nach oben gegen das in der Fahrrinne stehende Rad des Kraftfahrzeuges
anklappbar sind. Die als an Traghebeln sitzende Halteklötze ausgebildeten Halterungen
sind vorteilhaft durch einen seitlich angebrachten Bedienungshebel über ein Hebelgestänge
beiderseits des Rades eines Automobils ausklappbar. Nach einem weiteren Merkmal
der Erfindung sind den gegen das Rad anliegenden Halteklötzen federelastische Abstützungen
zugeordnet, wozu eine Schraubenfeder verwandt werden kann. Diese kann überdies dazu
dienen, die Halteklötze im eingeklappten Zustand festzulegen, so daß sie bei Nichtgebrauch
nicht klappern können. Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung des Transportfahrzeuges
läßt sich die Fahrrinne in Form eines einfachen U-förmigen Troges gestalten, an
dem oben zur Verstärkung Rohre angeschweißt sind. Sobald das Automobil seine richtige
Stellung im Transportfahrzeug eingenommen hat, werden durch einfaches Umlegen eines
Bedienungshebels die Halteklötze vor die Räder gebracht. Ein Anschrauben der Halterungen
entfällt, da das Anpressen elastisch durch eine Schraubenfeder erfolgt. Weiterhin
können je zwei gegenläufig bewegbare Halteklötze durch eine gemeinsame': Schtaubenfeder
miteinander verbunden sein. Hierdurch wird bei Stößen, wie sie insbesondere bei
Schienenfahrzeugen auftreten, durch den Stoß gegen einen der Halteklötze über das
Gestänge und die Schraubenfeder der Gegendruck. dieses Halteklotzes selbsttätig
erhöht, so daß immer ein fester Stand des Wagens gewährleistet ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Es zeigt Fig. I einen vereinfachten Automobiltransportwagen mit aufgefahrenen Fahrzeugen,
Fig. 2 einen Ausschnitt einer Fahrrinne des Automobiltransportwagens mit schematischer
Darstellung der eingeklappten Halterung, Fig. 3 schematisch die ausgeklappte Halterung
und Fig. 4 schaubildlich einen Ausschnitt der Fahrrinne mit einem Teil der Halterung
bei ausgeklapptem Halteklotz. .
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Der Automobiltransportwagen io enthält in zwei Stockwerken Fahrrinnen
i i, die Automobile ta aufnehmen. In den Fahrrinnen ii sind an den Stellen, an denen
entweder die Vorder- oder die Hinterräder der aufgefahrenen Automobile zu stehen
kommen, für jedes Rad zwei Halteklötze 13 und 14 angeordnet. In eingeklapptem
Zustand liegen die Halteklötze 13 und 14 in gleicher Höhe mit dem Boden 15 der Fährrinne
1 i, so das die auffahrenden Automobile darüber 'hinwegfa!hren können. Der Halteklotz
13 sitzt drehbar auf einer. Welle 16, die durch zwei Hebel 17 mit einer Welle i8
verbunden ist. Der Halteklotz 14 sitzt drehbar auf einer Welle ig, die durch zwei
Hebel 2o mit einer Welle ai verbunden ist. Die Wellen 18 und 21 sind in Lagern 22
drehbar, die am Steg der Fahrrinne i i befestigt sind. Auf der Welle 18 sitzt ein
zweiarmiger Hebel 23 und auf der Welle ai ein zweiarmiger Hebe124. Die Enden der
beiden längeren Hebelarme der Hebel22 und 24 sind durch eine Schraubenfeder 25,
die beiden kürzeren Hebelarme dieser Hebel durch eine Stange 26 miteinander verbunden.
Die Welle i8 trägt weiterhin starr einen - Bedienungshebel 27.
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In der in Fig. 2 gezeigten Stellung sucht die Schraubenfeder 25 'sich
zusammenzuziehen und dabei
über die längeren Hebelarme der Hebel
23 und 24 die Welle 18 im Uhrzeigersinne und die Welle 21 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne
zu drehen. Die Halteklötze 13 und 14 werden dadurch fest auf ihre Unterlage gedrückt,
so daß sie nicht über den Boden 15 der Fahrrinne hervorstehen. Ist ein Wagen aufgefahren
und befinden sich die Räder in der richtigen Stellung zwischen den beiden Halteklötzen,
so wird der Bedienungshebel 27 in Pfeilrichtung (Fig. 2) gedreht. Hierbei dreht
sich die Welle 18 in gleicher Richtung wie der Bedienungshebel 27, nämlich entgegengesetzt
dem Uhrzeigersinne, während die Welle 21 über den kurzen Arm des Hebels 23, die
Stange 26 und den kurzen Arm des Hebels 24 im Uhrzeigersinne gedreht wird. Durch
die Drehung der Wellen 18 und 21 werden über die Hebel 17 und 2o die Halteklötze
13 und 14 angehoben. Hierbei spannt sich zunächst die Schraubenfeder 25 noch etwas;
sobald die langen Hebelarme der Hebel 23 und 24 ihre Totpunktlage überschritten
haben, zieht sich die Schraubenfeder 25 jedoch schlagartig zusammen und bringt die
Halteklötze 13 und 14 in die in Fig. 3 gezeigte Lage. In dieser Stellung liegen
die Halteklötze am Fahrzeugrad an. Erleidet während der Fahrt beispielsweise der
Halteklotz 14 einen Stoß, so wird dieser über die Welle I9, die Hebel 2o und die
Welle 21 auf den Hebel 24 übertragen, der ihn durch seinen langen Hebelarm auf das
linke Ende und seinen kurzen Hebelarm über die Stange 26 und den zweiarmigen Hebel
23 auf das rechte Ende der Schraubenfeder 25 überträgt. Diese wird dadurch stärker
gespannt und entwickelt eine größere Zugkraft, so daß der Halteklotz 14 fester als
vorher gegen das Fahrzeugrad gedrückt wird.
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Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführung nur eine beispielsweise-
Verwirklichung der Erfindung und diese nicht darauf beschränkt. Es sind vielmehr
noch mancherlei andere Anwendungen und Ausführungen möglich. So könnten die Wellen
18 von den in gleicher Höhe liegenden Haltevorrichtungen für ein Fahrzeug miteinander
verbunden werden, so daß für die zum Festlegen eines Wagens erforderlichen vier
Halteklötze nur ein Bedienungshebel erforderlich wäre. Auch könnten sämtliche Bedienungshebel
in einem Stockwerk des Wagens miteinander verbunden werden, so daß sämtliche Fahrzeuge
durch Bedienen nur eines Hebels festgelegt werden könnten.