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Pendelachse, insbesondere für Kraftfahrzeug-Anhänger mit mehreren
Radpaaren hie Erfindung betrifft eine besondere Lagerung der vorzugsweise bei größeren
Lastwagenanhängern verwendeten bekannten Pendelachse.
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Die Pendelachsen weisen trotz ihrer Vorzüge, wonach jedes einzelne
Rad mit einer eigenen Bremstrommel ausgerüstet sein kann, den wesentlichen Nachteil
auf, daß das Auswechseln der inneren Räder insofern mit Schwierigkeiten verbunden
ist, als infolge mangelhafter Aufbock- und Abstützmöglichkeiten die Unfallgefahr
beim Montieren der Innenräder verhältnismäßig groß ist.
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Bei einem großen Teil der bekannten Pendelachsen ist das Auf- und
Abbringen des Innenrades erst nach dem Ausbau der ganzen Achskonstruktion möglich.
Abgesehen von dem hierfür benötigten großen Zeitaufwand sind diese Konstruktionen
auch insofern unbefriedigend, weil durch Fehler beim Wiedereinbau leicht zusätzliche
Unfallgefahren entstehen können.
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Um diese Nachteile zu vermeiden, sind bereits Pendelachsen vorgeschlagen
worden, die um eine Längsachse drehbar sind, so daß jedes Radpaar nach dem Aufbocken
um iäo° um die Längsachse geschwenkt werden kann. Jedoch auch diese Konstruktion
weist insofern Nachteile auf, als zusätzliche Gefahren dadurch entstehen, daß bei
starker seitlicher Belastung, beispielsweise bei scharfen Kurven, starkem Seitenwind,
seitlich abschüssigen Straßen od. dgl., das ganze Fahrzeug infolge übergewichts
leicht nach der Seite kippt, da die Radpaare sich um die zwischen ihnen liegenden
Längsachsen drehen können. Diese Bauart weist ferner bei der Montage den Nachteil
auf, daß zunächst das Fahrzeug vollkommen hochgebockt werden muß und
während
des Schwenkeis der Radpaare um die Längsachse vollkommen frei in der Luft schwebt,
so daß auch hier eine gewisse Unfallgefahr infolge mangelhafter Abstützung gegeben
ist.
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Die Erfindung macht es sich zur Aufgabe, eine Pendelachse zu schaffen,
die ein leichtes und unfallsicheres Montieren der Innenräder ermöglicht, wobei die
Nachteile der bisherigen Pendelachslagerungen vermieden werden sollen.
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Insbesondere soll erreicht werden, daß die mit der erfindungsgemäßen
Pendelachse ausgestatteten Fahrzeuge kein zusätzliches Kippmoment aufweisen, so
daß sie dieselbe Stabilität wie ein mit den üblichen Achsen ausgestattetes Fahrzeug
haben.
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Weiter soll sichergestellt werden, daß während der Montage sich in
keinem Augenblick das Fahrzeug beim Aufbocken ohne Sicherung durch mindestens ein
senkrecht stehendes Rad befindet.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Pendelachse mit den zugehörigen
Federn und Fahrgestellteilen als ein um eine senkrechte Achse am Fahrgestell drehbar
gelagertes Achsaggregat ausgebildet ist.
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Hierdurch wird ermöglicht, daß bei der Montage das Fahrgestell zunächst
nur leicht angehoben zu werden braucht, so daß die Räder noch unter geringer Last
den Boden berühren. Trotzdem können sie dann ohne weiteres von Hand um etwa 18o°
geschwenkt werden, so daß das Innenrad nach außen steht. Durch weiteres Anheben
des Fahrgestells kann dann das innere, jetzt außen liegende Rad in üblicher Weise
gewechselt werden. Während der ganzen Montage ist eine Sicherung gegen plötzliches
Nachgeben der Aufbockvorrichtung dadurch gegeben, daß mindestens immer ein Rad sich
in senkrechter Stellung befindet, wodurch ein Abstürzen des Fahrzeuges verhindert
wird.
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Weitere Vorteile der -Erfindung bestehen darin, daß das im Rahmenlängsträger
drehbar gelagerte Achsaggregat an diesem mindestens an zwei Punkten festlegbar ist;
wobei: zweckmäßig das Achsaggregat mit dem Fahrgestell mittels leicht lösbarer Mittel,
beispielsweise mittels Keile und Führungsbolzen; fest verbindbar ist.
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Hierdurch wird eine gute Sicherung, die einfach in der Bedienung ist,
geschaffen, die gleichzeitig -eine leichte Montage ermöglicht.
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Die Erfindung kann in verschiedener Weise ausgeführt wenden. Sie ist
in der Zeichnung z. B. in einer Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt Abb.
z eine Seitenansicht des Fahrgestells mit dem Pendelachsaggregat, Abb. 2 einen Grundriß
zu Abb. i, Abb. 3 eine Ansicht von hinten, Abb.4 eine Seitenansicht des drehbaren
Achsaggregates in vergrößertem Maßstabe unter Fortlassung der Pendelachse und,der
Feder; Abb. 5 zeigt einen Schnitt nach Linie V-V der Abb. q. und Abb.-6 einen Schnitt
nach Linie VI-VI der Abb. 4. Die Pendelachse i; die das Radpaar 2, 3 trägt, ist
mittels Federn 4 in bekannter Weise in Federlaschen 5; 6 an einem Achslängsträger
7 gelagert. Der Achslängsträger 7 ist an dem Fahrzeuglängsträger 8 mittels des senkrechten
Bolzens 29 drehbar gelagert.
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Pendelachse i, Räder 2, 3, Federn 4, Achslängsträger 7, bilden somit
ein um eine senkrechte Achse drehbar gelagertes Achsaggregat El (strichpunktiert
in Abb. 3 umgrenzt).
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Das Achsaggregat f1 ist mittels Befestigungskeile 9, zo. und Haltebolzen
12, 13 am Fahrzeuglängsträger leicht lösbar an zwei Stellen festgelegt.
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Der Achslängsträger 7 findet mit seinem linken Teil 7a in senkrechter
Richtung unmittelbar Anlage am Fahrzeuglängsträger 8, während er mit seinem rechten
Teil 7b mittels einer Stütze ii am Fahrzeuglängsträger 8 abgestützt ist, so daß
auch der Haltebolzen 13 ebenso wie Bolzen i2 keinen Biegebeanspruchungen ausgesetzt
ist.
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Die Anordnung der Befestigungskeile 9, io und Haltebolzen z2, 13 kann.
in verschiedener Weise vorgenommen werden. Eine zweckmäßigeAusführungsform ist in
der Zeichnung dargestellt, bei der der Achslängsträger 7 an seinem Ende
7" in Form eines mit der Federlasche 5 fest verbundenen Winkeleisens ausgebildet
ist; an dem der waagerechte Haltebolzen 1.2 fest angeordnet ist (Abb. 5). An dieser
Stelle ist außerdem am Fahrzeuglängsträger 8 ein kastenförmiger Rahmen 14 ortsfest
befestigt. Der Rahmen 14 ist mit- Bohrungen 2i, 2ia versehen, durch die der Haltebolzen
12 hindurchgeführt wird. Außerdem ist in dem kastenförmigen Rahmen 14 der Keil g
verschiebbar gelagert, der mit seinem Schlitz 911 über die ringförmige Nut 12,1
des Haltebolzens i2 faßt. Hierdurch wird das Ende 7a des Achslängsträgers 7 fest
mit dem Fahrzeuglängsträger 8 verbunden.
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Die Festlegung des anderen Endes 7b des Achslängsträgers 7 am Fahrgestellängsträger,8
erfolgt in entsprechender Weise, nur daß hier das Achslängsträgerende 7b selbst
als kastenförmiger Rahmen ausgebildet ist, während am Fahrzeuglängsträger 8 der
Haltebolzen 13 mittels einer Lasche 16 ortsfest angeordnet ist.
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Der Haltebolzen 13 ist dabei in Bohrungen 15, i5a durch das kastenförmig
ausgebildete Achslängsträgerende 7b hindurchgeführt.
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Die Festlegung des Achslängsträgerendes 7b an dem Fahrzeuglängsträger
8 erfolgt mittels des in dem kastenförmigen Rahmen verschiebbar geführten Keiles
io, der mit seinem Schlitz ioa über die ringförmige Nut 13a des Haltebolzens 13
faßt.
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Die Keile 9, Io sind zur besseren Bedienung am Ende mit einer rechtwinklig
abgebogenen Kante gb, iob versehen, so daß sie in einfacher Weise mittels eines
Hammers bewegt werden können. Zur Sicherung der Keile im Fahrbetrieb sind außerdem
noch Sicherungsschrauben 17, 18, die ihrerseits durch Kontermuttern gesichert
sein können, vorgesehen. Zur Sicherung gegen ein gänzliches Heraustreten der Keile
9, io aus den kastenförmigen Führungen 7b bzw. 14 können in entsprechendem Abstand
Querstreben i9, 2o im Achslängsträger 7 vorgesehen sein.
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Zur -Montage des Innenrades wird zunächst das Fahrgestell angehoben.
Es
werden sodann die Sicherungsschrauben 17, 18 gelöst und die Keile c), io herausgeschlagen.
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Es ist nunmehr möglich, das Radpaar 2, 3 um etwa i8o° um den Bolzen
29 zu drehen, und zwar so weit, bis die Achslängsträgerenden 7a, 7b an der
anderen Seite des Fahrzeuglängsträgers 8 Anlage finden, so daß das innere Rad 3
außen liegt und montiert werden kann.
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Während der Montage des Rades 3 befindet sich das Rad 2 als zusätzliche
Sicherung gegen Abstürzen des Fahrzeuges beim Nachlassen der Aufbockvorrichtung
stets in senkrechter Lage.
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Nach der Montage wird das Radpaar 2, 3 in entgegengesetzter Richtung
um den Bolzen 29 zurückgedreht, bis die Achslängsträgerenden 7a, 7b wieder am Fahrzeuglängsträger
8 Anlage gefunden haben. Es brauchen nunmehr nur noch die Keile 9, io wieder mit
ihren Schlitzen 911, ioa über die Haltebolzen 12, 13 geschlagen und mittels
der Sicherungsschrauben 17, 18 gesichert werden.
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Das Achsaggregat A ist sodann unfallsicher mit dem Fahrgestell verbunden.