DE118037C

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Publication number: DE118037C
Application number: DENDAT118037D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Die durch die Zeichnungen Fig. 1 und 2 dargestellte Knopfsteuerung für elektrisch betriebene Aufzüge weicht von den üblichen Steuerungsarten mittels endloser Steuerseile, Hebel, Kurbeln, Handräder und dergl. ab und ersetzt diese durch ein System von Doppelcontact-Druckknöpfen, mittels welcher der Aufzug für Auf- und Niedergang in Betrieb gesetzt werden kann. Dieses Knopfsystem kann sowohl in der Fahrzelle angebracht . werden, wenn der Aufzug von einem besonderen Führer bedient wird, wie auch aufserhalb des Aufzuges an einer beliebigen Stelle, wenn der Aufzug nur von hier aus bedient werden soll.

Hierbei werden, je nach der Lage des Knopfsystems, die verschiedenen Zu- und Verbindungsleitungen, theils aus festliegenden Drahtleitungen, theils aus biegsamen Kabeln oder Schleifcontactleitungen bestehend, entsprechend angeordnet.

Nach Fig. 1 ist in der Fahrzellenwand F für die zu befahrenden Stockwerke ein Knopfsystem A aus einer entsprechenden Anzahl Doppelcontact-Druckknöpfen a^l bis a^s angeordnet, von welchen die eine Hälfte für den Aufgang, die andere für den Niedergang bestimmt ist.

Diese Stromschlufsknöpfe bewegen sich derartig zwischen acht isolirt von einander in einem gemeinsamen Gehäuse liegenden Schienen b¹ bis &^s, dafs sie im Ruhezustand sowohl die letzteren wie auch sich selbst von einander isolirt halten.

B ist der Anlafswidcrstand des Antriebsmotors für die elektrische Aufzugswinde. Der Widerstand ist in bekannter Weise so ausgeführt, dafs von der senkrechten Ruhestellung aus ein Schaltarm nach beiden Seiten aufwärts verdreht werden mufs, um' den Elektromotor für den Auf- bezw. Niedergang des Aufzugs in Bewegung zu setzen. Mit dem Schaltarm des Widerstandes B ist ein Schneckenrad c verbunden, welches durch ein Gewicht oder durch Federzug das Bestreben hat, den Schaltarm stets in seine senkrecht nach unten gerichtete Mittelstellung zurückzudrehen.

C ist ein kleiner Hülfsmotor, welcher mit dem Knopfsystem A in Verbindung steht, auf einer Wippe d angeordnet ist und durch eine Schnecke e den Schaltarm von B mit Schneckenrad c in Bewegung setzen kann.

D ist ein ebenfalls mit dem Knopfsystem A in Verbindung stehender Elektromagnet mit beweglichem Kern, welch letzterer mit der Wippe d verbunden ist. Dieser Elektromagnet hat den Zweck, beim Anziehen seines Kernes den Schneckenradantrieb des Anlafswiderstandes B in Eingriff zu bringen und so lange darin zu halten, als die Zuführung des elektrischen Stromes durch die Stromschlufsknöpfe a¹ bis a^s dauert. Bei Stromunterbrechung läfst der Elektromagnet D seinen Kern fallen, dessen Gewicht die Wippe nach unten drückt und den Schneckenradantrieb c e aufser Eingriff setzt.

Die Schaltung der einzelnen Apparate dieser Knopfsteuerung ist an Hand der Zeichnung folgender

Von den beiden Stromzuleitungcn zweigt sich die positive Leitung mit 1 nach Strom-

schlufsschieno b-, mit 2 nach b^s ab, die negative Leitung dagegen mit 3 nach b³ und mit 4 nach b^e'. Die Stromschlufsschicnen b^l und b* stehen durch die Leitungen 5 und 6 mit dem Hülfsmotor C in Verbindung. Von M geht die Leitung 7 und von b¹ die Leitung 8 nach dem einen Ende der Wicklung des Elektro-' magneten D, dessen anderes Ende der Wicklung durch die Leitung 9 mit dem Hülfsmotor C verbunden ist.

Wird nun für den Aufgang ein Druckknopf α¹ bis α⁴ niedergedrückt, so findet eine stromleitende Verbindung der Schienen b^l mit b² und b³ mit &⁴ statt.

Der Strom geht vom positiven Pol durch 1, b², b\ 5 nach dem Hülfsmotor C, von hier weiter über 9 nach den Elektromagneten D, über 7- nach ύ⁴, ύ³, 3 zurück zum negativen Pol.

Der Elektromagnet D bringt durch das Anziehen seines Kernes mittelst Wippe d den Schneckenradantrieb c e in Eingriff. Der Hülfsmotor C wird gleichzeitig in Betrieb gesetzt und dadurch der Schaltann des Anlafswiderstandes so verdreht, dafs der Antriebsmotor der Aufzugswinde in Betrieb kommt. Hierbei mufs der jeweilig eingestellte Druckknopf so lange mit dem Finger festgehalten werden, als der Aufzug in Bewegung bleiben soll. Beim Loslassen der Druckknöpfe a¹ bis α⁴ wird der Betriebsstrom für den HülfsmotorC und Elektromagneten D unterbrochen, der' letztere setzt in der angeführten Weise den Schneckenradantrieb c e aufser Eingriff, und das Schneckenrad c mit dem Schaltarm des. Anlafswiderstandes B wird durch Gewichts- oder Federzug in die Mittellage zurückgedreht, so dafs der Antriebsmotor und mit diesem auch der Aufzug zum Stillstand gelangen.

Wird für den Niedergang einer der Druckknöpfe a^s bis a^s niedergedrückt, so durchläuft der Betriebsstrom den Hülfsmotor C und Elektromagneten D in, umgekehrter Richtung, der Motor C schaltet infolge dessen den Anlafswiderstand B nach der entgegengesetzten Richtung ein, und der Aufzug geht nieder.

Beim Loslassen der Druckknöpfe α⁵ bis a^s •erfolgt in gleicher Weise der Stillstand, ■ wie oben beschrieben. Durch Federdruck werden die Druckknöpfe in ihre normale Lage zurückbewegt.

Damit nun der Schaltarm des Anlafswiderstandes B nur so weit verdreht werden kann, als es zum vollen Einschalten des Hauptmotors der Aufzugswinde nöthig ist, wird das Schneckenrad c nach beiden Drehrichtungen hin nur auf eine entsprechende Länge seines Umfanges mit Zähnen versehen, so dafs der Hülfsmotor nach Erreichung des letzten Zahnes weiterlaufen kann, ohne das Schneckenrad weiterbewegen ' zu können. An Stelle dessen können aber auch die beiden Zuleitungen 5 und 6 von dem j Knopfsystem bezw. der Stromschlufsschienen b' ! und b⁵ nach dem Hülfsmotor C so durch den j Widerstand B und dessen Schaltarm geführt werden, dafs der letztere in seiner Endstellung nach beiden Seiten hin diese Zuleitungen unterbricht und den Hülfsmotor C einpolig ausschaltet.

Durch die Schneckenradübersetzung c e wird alsdann der Anlafswiderstand B so lange eingeschaltet gehalten, als der Magnet D unter Strom steht.

Um nun ferner in 'den einzelnen Stockwerken eine zwangläufige und selbsttätige Ausrückung dieser Knopfsteuerung zu erzielen, ist aufserhalb der Fahrzellenwand F und vor dem Knopfsystem A liegend eine geschlitzte und an den Enden mit Gleitrollen versehene Schiene f angebracht. Zur Verschiebung der letzteren werden in den einzelnen Stockwerken Curven g^l bis g⁶ in entsprechender Lage über einander im Fahrschacht angeordnet, durch welche die Schiene f so verschoben wird, dafs sie die dem Stockwerk entsprechenden Druckknöpfe in ihre Ruhelage zurückdrückt, wodurch der Strom unterbrochen und die Aufserbetriebsetzung des Aufzugs in der erläuterten Weise erreicht wird.

Durch die Schiene/ mit ihren Stellcurven g¹ bis g·⁸ wird aber ferner noch erreicht, wie dies auch aus der Zeichnung zu ersehen ist, dafs in jedem Stockwerk nur die Druckknöpfe derjenigen Stockwerke freibleiben, nach welchen auf- oder abwärts noch gefahren werden kann.

In der Zeichnung ist die Fahrzelle im 2. Stockwerk-gezeichnet, es sind alsdann die Druckknöpfe für das 3. und 4. Stockwerk aufwärts und für das Parterre und 1. Stock abwärts noch frei, die übrigen Druckknöpfe werden dagegen durch die Schiene f festgehalten und können nicht bewegt werden. Durch diese Vorrichtung wird eine unrichtige- Benutzung der Druckknöpfe verhindert und eine sichere selbsttätige.-Ausrückung in den einzelnen Stockwerken erreicht.

Wird dagegen von einer solchen selbstthätigen Ausrückung in den Zwischenstockwerken abgesehen, dann vereinfacht sich .die beschriebene Knopfsteuerung insofern, als für den Aufgang und für den Niedergang nur je ein Druckknopf α erforderlich ist.

Die Schiene /erhält alsdann nur im untersten und obersten Stockwerk eine Curve g zur Ausrückung des entsprechenden Druckknopfes. Die Handhabung der Doppelcontact - Druckknöpfe α und die Wirkungsweise der ganzen Steuerung bleiben jedoch genau so, wie im Vorhergehenden beschrieben wurde.

Fig. 2 stellt eine andere Ausführungsform der im Vorstehenden beschriebenen Knopfsteuerung dar. Bei dieser Ausführung ist die ,

Schiene f (Fig. i) mit den zugehörigen Curven j°"' bis g⁸ für die selbstthätige Ausrückung in den einzelnen Stockwerken ersetzt durch Schleifcontactschienen k¹ bis k^s, welche im Fahrschacht isolirt angebracht werden. Für jedes Stockwerk ist je eine solche Contactschiene für den Aufgang bezw. Niedergang der 'Fahrzelle F angeordnet. Die in der Zeichnung Fig. ι angegebenen Schienen b^l und b^s am Fahrkorb sind in Fig. 2 ersetzt' durch isolirt liegende Contacte i¹ bis i* und z⁵ bis z⁸, welche in geeigneter Weise (durch Schleppfedern, Kohlencontacte und dergl.) mit den Contactschienen /r¹ bis /f⁴ und /r⁵ bis k^s im Faltschacht in Verbindung stehen und mit den federnden Doppclcontacl-Druckknöpfen a^v bis α^λ und a^:> bis a* jeweilig in Verbindung gebracht werden können.

Die einzelnen Abzweigungen der positiven und negativen Stromzuleitung sind in ganz gleicher Weise angeordnet, wie nach Fig. 1 angegeben und durch die einzelnen' Nummern bezeichnet wurde. C ist der Hülfsmotor zum Einschalten des Anlafswiderstandes B für den Betriebsmotor des Aufzugs. D ist der mit der Wippe d (Fig. 1) in Verbindung stehende Elektromagnet.

Die Handhabung und Wirkungsweise der einzelnen Doppelcontact-Druckknöpfe ist die gleiche, wie früher beschrieben. Die selbstthätige Ausrückung und das Anhalten der Fahrzelle werden aber nach Fig. 2 dadurch erreicht, dafs die Contactschienen k¹ bis k^s im Fahrschacht von einer bestimmten, der erforderlichen jeweiligen Ausrückung 'entsprechenden Flöhe ab stromlos verlaufen, was in der Zeichnung durch die Schraffirung angedeutet ist.

Wenn nun die Schleppfedern der Contacte z¹ bis z'^s der Fahrzelle auf diese ■ stromlosen Stellen der Schienen k¹ bis k^s gelangen, so findet eine Unterbrechung des Betriebsstromes und somit eine selbstthätige Ausrückung der Aufzugswinde in
Weise statt.

der früher beschriebenen

Claims

Pa te nt-Ansprüche:
Knopfsteuerung für elektrisch betriebene Aufzüge, gekennzeichnet. durch Doppelstromschlufs - Druckknöpfe innerhalb dor Fahrzelle oder aufserhalb des Fahrschachtes an beliebiger Stelle, welche getrennt von einander für den Auf- und Niedergang der Fahrzelle dazu dienen, gleichzeitig sowohl einen Hülfsmotor anzulassen, welcher in bekannter Weise den Anlafswiderstand des Hauptelektromotors durch Schneckenrad Übersetzung einschaltet, als auch einen Elektromagneten in den Stromkreis einzuschalten , welcher bei Stromschlui's den Schneckenradantrieb des Anlafswiderstandes in Eingriff bringt, bei Stromunterbrechung aber wieder unterbricht, worauf der Anlafswiderstand durch Gewichts- oder Federzug in seine dem Stillstand des Aufzugs entsprechende Mittellage zurückgestellt wird. Eine Ausführungsform der unter Anspruch 1 gekennzeichneten Knopfsteuerung, bei welcher an der Aufsenseite der Fahrzelle (F) ein Schieber ff) vor den Doppelstromschlufs-Druckknöpfen angeordnet ist, welcher in den einzelnen Stockwerken durch entsprechend eingestellte Curven (g) so verschoben wird, dafs er den für ein bestimmtes Stockwerk eingestellten Druckknopf (a) zurückschiebt und dadurch die Unterbrechung des Stromes und den Stillstand des Aufzugs in dem betreffenden Stockwerk veranlafst.

Eine Ausführungsform der unter Anspruch 1 gekennzeichneten Knopfsteuerung, bei welcher die Ausrückung des Hülfsmotors in den einzelnen Stockwerken mittels an sich bekannter, im Fahrschacht angebrachter Stromschlufsschienen (k) erfolgt.

Hierzu i Blatt Zeichnungen.