-
Sperrvorrichtung für das Schaltgestänge von Kraftfahrzeugen Gegenstand
der Erfindung ist eine Sperrvorrichtung für das Schaltgestänge von Kraftfahrzeugen,
bei welcher in einem mit einem Schaltturin verbundenen Gehäuse eine durch ein Schloß
betätigbare Verriegelungseinrichtung für das Schaltgestänge angeordnet ist, welche
in der Sicherungsstellung gleichzeitig das Gehäuse gegen Abnahme sichert.
-
Es sind Sperreinrichtungen für den Gangschaltmechanismus bekannt,
bei welchen sich innerhalb eines Sicherungsgehäuses ein Schloßschieber befindet,
der den Schalthebel in bestimmten Sperrstellungen verriegelt und wobei das Sicherungsgehäuse
im Sperrzustand undemontierbar ist. Weitere bekannte Sicherungsmöglichkeiten, die
das Schaltgestänge bei einer Lenkradschaltung sperren, lassen sich an schon im Betrieb
befindlichen Fahrzeugen nachträglich einbauen, erfordern jedoch entsprechende Klemm-
und Montageeinrichtungen. Wieder andere Sicherungseinrichtungen für die Schaltung
sind mit Schrauben oder Gelenken befestigt und im Sperrzustand deswegen nicht genügend
gesichert.
-
Es sind weiter Sperreinrichtungen bekannt, die unmittelbar an dem
Getriebe angebaut sind, wobei der Sperrdorn in die im Getriebe befindlichen Schaltstangen,
zum Zwecke der Schaltblockierung, eingreift, bzw. solche, bei welchen die Antriebswelle
festgelegt wird. Derartige Sperreinrichtungen erfordern einen direkten Auf- oder
Einbau in das Gehäuse des Zahnradwechselgetriebes.
-
Andere bekannte Sperreinrichtungen sind außerhalb des Getriebes bzw.
auf dem Schaltturin angeordnet mit dem dadurch vorhandenen Nachteil der Angreifbarkeit
mit Zerstörungswerkzeugen.
-
In weiterer Ausbildung bestehender Diebstahlsicherungen wurde die
erfindungsgemäße Sicherungseinrichtung so gestaltet, daß damit ein relativ hoher
Faktor an Sicherheit gegen unbefugte Abnahme dadurch erreicht wird, daß der Sperrdorn
direkt in die unterhalb des Fahrzeugbodens befindliche, zum Getriebe führende Schaltstange
eingreift und daß gleichzeitig mit der Schloßbetätigung das die Verriegelungseinrichtung
aufnehmende Gehäuse den Befestigungsboden des Schaltturmes durchsetzt und vorhandene
Sperrglieder den Fahrzeugboden untergreifen.
-
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungen in Beispielen dargestellt
und zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt durch den Schaltturm, der zur Aufnahme
des Sperrschloßgehäuses und des Zündanlaßschalters nach rückwärts verlängert ist,
mit einer Stellung des Schalthebels im Leerlauf und einem Schnitt durch das Sperrschloßgehäuse
und den Zündanlaß-Schalter mit dem Steck-schloß in Sperrstellung; F i
g. 2 zeigt einen Längsschnitt durch den Schaltturm mit dem Schalthebel in
Rückwärtsgangstellung und einem Schnitt durch das Sperrschloßgehäuse ohne eingebauten
Zündanlaßschalter mit Steckschloß in Sperrstellung; F i g. 3 ist der Querschnitt
durch die Sperrschloßkammer und den Zünd-Anlaßschalter, F i g. 4 zeigt die
Anordnung der Haltenuten für die Montagestellung der Zünd-Anlaßschaltdose sowie
der Nutenanordnung für die Schaltbe-Cätigung; F i g. 5 zeigt den Haltebügel
fär einen gewindelosen Zusammenbau der Schloßteile; F i g. 6 ist die Verriegelungsstellung
des Sperrschlosses mit dem Fahrzeugboden bei abgeschalteter Zündung; F i
g. 7 ist ein Querschnitt durch das zweiteilige Schloßgehäuse mit Kugelverriegelung;
F i g. 8 ist ein Querschnitt durch ein einteiliges Schloßgehäuse mit Kugelverriegelung;
F i g. 9 ist ein Schnitt in der Kugelebene von F ig. 8;
F i
g. 10 ist eh! Querschnitt durch das Sperrschloßgehäuse mit federnd angeordneten
rechteckigen Sperriegeln an Stelle von Kugeln.
-
Der den Schalthebel 1 führende Schaltturm. 2 (F i
g. 1) besitzt die in Richtung des Getriebesitzes im Fahrzeug befindliche
Ausprägung 2 a, welche Einbau des Sperr- und Zündschlosses eingerichtet ist. Beide
sind miteinander kombiniert und bestehen aus dem inneren Schloßgehäuse
3, das mit Verriegelungskeilen 4 und 5 ausgerüstet ist und dem äußeren
Schloßgehäuse
6, das mit dem Drehgriff 7 fest verbunden ist. Beide Schloßgehäuseteile,
über die eine Zünd-Anlaßschaltdose 8 gesteckt werden kann, sind mit dem Haltebügel
9 zusammenhaltend befestigt. In dem zweiteiligen Schloßgehäuse befindet sich
das eigentliche Sicherheitsschloß 10, das durch den Schlüssel betätigt wird
und als Steckschloß oder als Schloß mit Steilgewinde ausgerüstet sein kann. Das
Schloß selbst ist zweckmäßig zweiteilig und besitzt einen zur Schaltstange
11 gerichteten Schloßdorn 12, der im Sperrzustand in die Sperrnuten
13 oder 14 der Schaltstange 11 eingreift. Die unteren Abflachungen
des Schloßdomes 12 ermöglichen den Eingriff nur bei ausgeschalteter Zündung, da
dann die Drehbewegung mit dem Griff 7 den Schloßdorn 12 in die richtige Stellung
bringt. Zur Führung des Sperrschlosses 10 sowie des Schloßdornes 12 besitzen
beide doppelseitige Keilprofile 15 und 16. An der Unterseite des Sperrschlosses
10 befindet sich die übliche Verriegelungsnase 10 a, die das
Sperrschloß festhält. Die Sperrung selbst erfolgt in der bekannten Art, wodurch
der Schloßdorn 12 aus dem Schloßgehäuse gedrückt wird und in die dafür bestimmten
Nuten eingreift.
-
Bei Verwendung von einem Sperrschloß ohne Zünd-Anlaßschalter (Fig.
2) befindet sich zweckmäßigerweise das äußere Schloßteil 17 feststehend in
der eingeschweißten Hülse 18, und das innere Schloßteil 19 ist mit
dem Haltebügel 9 mit äußerem Schloßteil 17 und Hülse 18 fest
verbunden. Der Haltebügel 9 kann eine Blechbeilage 20 besitzen, die angepunktet
ist und in eingestecktem Zustand zur Sicherung abgebogen wird. Zum Ausgleich von
Paßdifferenzen aus der Fabrikation kann eine Haltefeder 21 zwischen Schaltturm 2
und Haltebügel 9
zwischengefügt werden. Das Sperrschloß 10 und der
Schloßdom 12 sind in gleicher Weise angeordnet wie in F i g. 1. Die Sperrung
erfolgt (F i g. 7) bei dieser Ausführung nicht durch Verdrehung des Sperrschlosses
selbst, sondern durch die Stellung des Steckschlosses in den Nuten 13 und
14 des eingeführten Schloßdornes 12, wobei die am Schloßdorn befindliehen Keile
16 und 16 a die Kugeln 22 und 23 herausdrücken; diese,
die durch eine Randprägung gegen Herausfallen gesichert sind, verhindern die
Ab-
nahme des Schaltturmes 2, selbst wenn die Schrauben 24 und 25 gelöst
werden.
-
Als wichtigste Stellung gegen unbefugte Inbetriebnahme des Fahrzeuges
ist die Sperrung im Rückwärtsgang doppelt gesichert (F i g. 2) dadurch, daß
zusätzlich zu der Verriegelung des Schloßgehäuses unter dem Fahrzeugboden der Schalthebel
1 mit seiner Kugel 26 in einer Stellung steht, die ein Abheben des
Schaltturmes 2 nicht möglich läßt.
-
Eine weitere Gestaltung in besonders einfacher und billiger Ausführung
(F i g. 8) besteht aus dem Schloßgehäuse 27, das in der eingeschweißten
Hülse 28 durch eine Mutter 29, die gesichert werden kann, gehalten
wird.
-
Die Sperreinrichtung durch Kugeln 22 und 23 erfolgt in der
gleichen Weise wie schon geschildert. Das Schloßgehäuse kann an der Oberseite durch
ein eingerolltes Abschlußblech 30 gegen Herausspringen gehalten werden, wenn
die Schloßdornfeder 31 beim Aufsperren das Schloß hochdrückt. Auch bei dieser
Ausführung drücken im Sperrzustand die am Schloßdorn 12 (F i g. 9) befindlichen
Keile 16 und 16 a die Sperrkugeln 22 und 23 heraus.
An Stelle von den Sperrkugeln 22 und 23 können auch rechteckige Keile 32
und 33 (F ig. 10) verwendet werden, die mit in Nuten gelagerten Federn
34 und 35 in Verbindung stehen und welch letztere im aufgesperrten Zustand
eingezogen sind.
-
Bei Verwendung eines Zünd-Anlaßschalters (F i g. 3 und
4) ist das mit dem Drehgriff 7 ausgerüstete äußere Schloßteil 6 mit
nach innen ragenden Nasen 36 und 36a ausgerüstet, die in Nuten des inneren
Schloßteiles 3 eingreifen. Zur Betätigung der Schaltung selbst befinden sich
an der Unterseite des äußeren Schloßgehäuses 6 die Nuten 37 und 37a,
in welche die Nasen der Schaltplatte 38 eingreifen, während die Schaltdose
8 mit der eingeschweißten Hülse 18 drehfest verbunden ist.
-
In bekannter Weise ist die Befestigung des Schaltturrnes mit Langlöchem
ausgerüstet, um Paßdifferenzen aus der Fertigung ausgleichen zu können. In Anpassung
an diese Notwendigkeit befindet sich unter dem Schaltturm die Zwischenplatte
39 (F i g. 1),
die sich stets in gleicher Stellung wie der Schaltturm
befindet. Die Durchführung für das Sperrschloßgehäuse ist so gehalten, daß diese
Zwischenplatte 39
als Längsanschlag dient, um etwaige gewaltsame Betätigungen
des Schalthebels abstützen zu können, die sich auf die Stellung des Schloßgehäuses
auswirken würden. Der Fahrzeugboden kann dabei die notwendige Langlocheinrichtung
besitzen. Diese Maßnahme hat zum Vorteil, daß der Schaltturm mit dem eingebauten
Schaltschloß als Montagegerät für die Einstellung des Schalthebels 1 benützt
werden kann, dadurch, daß in abgesperrter Schloßstellung der Schloßdorn 12 nur in
der Stellung in die Spermuten 13 und 14 eingreifen kann, in der z. B. der
Schalthebel in Leerlaufstellung genau geradesteht.