DE1164155B

DE1164155B - Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Zweitaktmaschinen

Info

Publication number: DE1164155B
Application number: DEA38790A
Authority: DE
Inventors: Guenter Reges; Alfred Horak; Dr-Ing Ernst Alt; Dipl-Ing Bernhard Buechner
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1961-11-10
Filing date: 1961-11-10
Publication date: 1964-02-27
Also published as: AT256559B; GB993467A; CH422425A; US3179099A

Description

Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Zweitaktmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf eine Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Zweitaktmaschinen, bei der dem Triebswerksraum Brennstoff und Schmiermittel als eine in ihrer Zusammensetzung von der Belastungseinstellung abhängig geregelte Mischung zugeführt wird und nach Patent 1135 240 das Schmiermittel in den Vergaser - in Strömungsrichtung des Brennstoffes gesehen -hinter der Brennstoffhauptdüse eingeführt wird. Bei einer solchen Schmierung besteht der Vorteil, daß die Regelträgheit verhältnismäßig klein ist, weil sich im Leitungssystem von der Einmündung der Ölleitung bis zur Mischdüse im Vergaser nur ein verhältnismäßig kleiner Vorrat von Brennstoffölgemisch befindet.
Die Regelung der Ölzufuhr durch Ventile oder Schieber bereitet gewisse Schwierigkeiten, weil die Regelquerschnitte sehr klein werden, wenn es gilt, den Durchfluß besonders kleiner Mengen von Öl zu regeln. Durch ungleichmäßige Abnutzung oder bereits durch kleine Ungenauigkeiten in der Fertigung entstandene Unterschiede im Regelquerschnitt beeinflussen die Menge des zugeführten Öles erheblich. Je kleiner aber die Regelquerschnitte an den Ventilen bzw. Schiebern sind, desto leichter kann sich der Querschnitt durch eine Verunreinigung im Öl zusetzen und damit die Ölzufuhr unterbrechen.
Die Regelung durch Querschnittsveränderung hat ferner den Nachteil, daß die durch den Regelquerschnitt bestimmte Ölmenge von der Viskosität und damit von der Temperatur des Öles abhängig ist. Bei Kälte ist das Öl zähflüssig. Es fließt infolgedessen weniger Öl durch denselben Querschnitt wie im warmen Zustand der Maschine, in dem das Öl flüssiger ist. Wenn bei kalter Maschine die Ölmenge richtig bemessen ist, wird entsprechend Zuviel Öl bei warmer Maschine zugeführt.
Die Erfindung hat die Aufgabe, die erwähnten Nachteile zu vermeiden und eine einfache, allen Betriebsbedingungen im Kraftfahrzeug genügende Schmierung zu schaffen.
Die Erfindung besteht darin, daß zur Ölzuführung in an sich bekannter Weise eine Pumpe mit verstellbarem Hub dient. Die Pumpe mit verstellbarem Hub führt das Öl aber im jeweils richtigen Verhältnis und praktisch unabhängig von der Viskosität in einer einfachen nicht abgezweigten Leitung - ohne Schmier-Brennstoff. Die Zuführung des Öls an die Pumpe Stoffkreislauf - in den von der Maschine angesaugten läßt sich durch ein besonders kurzes Zuleitungsrohr von großem Querschnitt sichern. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, mün; det die Ölleitung von unten her In den Brennstoifzuleitungskanal. Da das Öl schwerer ist als -der Brennstoff, bleibt das Benzin auch im Stillstand der Maschine oberhalb des Ölspiegels, so daß eine eindeutige Trennstelle zwischen Öl und Benzin gesichert ist. Es kann. aber auch in der Ölleitung wenigstens annähernd an ihrer Einmündung in die Brennstoffleitung ein vorzugsweise als federbelastetes Membranventil ausgebildetes Rückschlagventil angeordnet sein.
Der Ölbehälter 1 ist an dem nicht dargestellten Motorblock befestigt, der wie üblich in Gummi gelagert ist. An dem Flansch 2 mit der Ausflußöffnung 3 für Öl ist mit dem Flansch 4 die Ölpumpe 5 mit verstellbarem Hub angeschraubt. Die Ölpumpe 5 wird durch ein Keilriemenrad 6 angetrieben und fördert in Abhängigkeit von der Stellung des Hebels 7, der den Hub der Pumpe verstellt, Öl über die Leitung 8 mit einem nach unten gerichteten Teil 9 und einem etwa senkrecht ansteigenden Leitungsteil 10 in. die zwischen der Hauptdüse und der Mischdüse 12 des Vergasers 13 gelegene Zuleitung 11. Der Hebel 7 ist über ein Gestänge 14 mit dem Drosselklappenhebel 15 verbunden. An dem Kugelkopf 16 des Drosselklappenhebels 15 greift das mit dem Fußpedal zu betätigende Gasgestänge an.
Wird die Brennkraftmaschine durch den ebenfalls nicht dargestellten Anlasser betätigt - beispielsweise bei sehr kaltem Wetter -, dann beginnt sich die Kurbelwelle des Motors zu drehen und der Motorblock, insbesondere bei Motoren mit kleinerer Zylinderzahl infolge der vorhandenen Unwucht mehr oder minder stark zu vibrieren. Diese Vibrationen teilen sich dem Behälter 1 und über diesen dem darin befindlichen Öl mit. Auch wenn dieses verhältnismäßig zäh und schwerflüssig ist, gerät es so bei jeder praktisch vorkommenden Temperatur aus dem Ölbehälter und die Ausflußöffnung 3 von großem Querschnitt und sehr geringer Länge in die Ölpumpe 5 und wird dort durch den nicht dargestellten Kolben mit verstellbarem Hub in die Leitung 8 und von dieser über die Abbiegung 9 und den etwa senkrecht ansteigenden Leitungsteil 10 in die Zuleitung 11 gefördert. Dadurch, daß der Leitungsteil 10 senkrecht von unten kommend in die Zuleitung 11 mündet, ist eine Vermischung von Öl und Benzin in dem Teil 10 der Leitung im Stillstand der Maschine ausgeschlossen. Das Öl in der Leitung 10 ist schwerer als der Brennstoff in der Zuleitung 11, so daß der Brennstoff sozusagen auf dem öl schwimmt.
Andererseits wird bei laufender Maschine das aus dem Teil 10 der Leitung 8 herausgedrückte Öl im Brennstoff mitgeschwemmt, so daß es gut vermischt mit dem Brennstoff durch die Düse 12 in den Saugluftstrom des Vergasers gerissen wird.
In der Leitung 8 kann beispielsweise noch ein Anzeigegerät für den Öldruck eingebaut sein, das beispielsweise durch Aufleuchten eines roten Warnlichtes bei laufender Maschine dem Fahrer anzeigt, daß kein Öl mehr gefördert wird - also entweder öl in der Ölpumpe überhaupt fehlt oder irgendein Schaden in der Leitung vorhanden ist.
Wenn es aus räumlichen Gründen nicht möglich ist, den Leitungsteil 10 senkrecht von unten in die Zuleitung 11 zu führen, kann der Leitungsteil 10 durch ein Ventil ersetzt sein, beispielsweise durch ein mit einer Schraubenfeder belastetes Plättchen. Bei laufender Ölpumpe 5 und damit sich in der Leitung 8 auf das Ventil zu bewegenden Ölstrom wird das Ventilplättchen gegen den Druck der Schraubenfeder angehoben und läBt das Öl praktisch unbehindert in die Zuleitung 11 strömen. Umgekehrt ist es aber durch dieses Ventil ausgeschlossen, daß beim abgestellten Motor, stehender Pumpe 5 und in der Leitung 8 nur ruhendem Öl Brennstoff aus der Zuleitung 11 in die Leitung 8 und damit in das ruhende öl gerät. Es ist also nicht möglich, daß nach längerem Stillstand beim Anlassen aus der Zuleitung 11 Brennstoff mit sehr hohem Ölanteil beim ersten Starten mitgerissen wird. Dagegen erhält der Motor auch kurz nach dem Start ein Brennstoffölgemisch mit Öl im richtigen genau an den Bedarf angepaßten Verhältnis.

Claims

Patentansprüche: 1. Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Zweitaktmaschinen, bei der dem Triebwerksraum Brennstoff und Schmiermittel als eine in ihrer Zusammensetzung von der Belastungseinstellung abhängig geregelte Mischung zugeführt wird und nach Patent 1135 240 das Schmiermittel in den Vergaser - in Strömungsrichtung des Brennstoffes gesehen - hinter der Brennstoffhauptdüse eingeführt wird, d adurch gekennzeichnet, daß zur Ölzuführung in an sich bekannter Weise eine Pumpe (5) mit verstellbarem Hub dient.
2. Schmierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölleitung (8) von unten kommend in die Brennstoffzuleitung (11) mündet.
3. Schmierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, da.ß in der Ölleitung (8) wenigstens annähernd an ihrer Einmündung in die Brennstoffleitung ein vorzugsweise als federbelastetes Membranventil ausgebildetes Rückschlagventil angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1802 927.