DE1751795A1

DE1751795A1 - Kraftstoffzufuehrvorrichtung fuer einen Explosionsmotor

Info

Publication number: DE1751795A1
Application number: DE19681751795
Authority: DE
Inventors: Mastropaolo Gian Carlo
Original assignee: MASTROPAOLO GIAN CARLO
Current assignee: MASTROPAOLO GIAN CARLO
Priority date: 1967-07-31
Filing date: 1968-07-31
Publication date: 1971-08-05
Also published as: FR1581817A

Description

Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Explosionsmotor

Die Erfindung betrifft eine Luft/Kraftstoff-Gemisch-Zuführvorrichtung für einen Explosionsmotor, mit einer Kolbenpumpe für Kraftstoff, die in Saügverbindung mit einem Kraftstoffvorrat steht, mit einer Betätigungsvorrichtung für die Kolbenpumpe, mit einer Rcgelvoirichtung für die Fördermenge der Pumpe, die zwischen der Betätigungsvorrichtung und der Pumpe angeordnet ist, mit einer Kraftstoffdü-se, die durch eine Speiseleitung mit der Pumpe verbunden ist und mit einer Drosselvorrichtung, die mit der Düse zusammenwirkt und das Luft-Kraftstoff-Gemisch erzeugt.

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Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Kraftstoffzuführvorrichtung zu schaffen, die bei bekannten Motoren an die Stelle der üblichen Vergaser tritt, ohne wesentliche Veränderungen des Motors' zu erfordern. Dabei soll die Vorrichtung zuverlässig arbeiten und billig herstellbar sein.

Die Erfindung besteht darin, daß die Regelvorrichtung ein durch die Drosselvorrichtung steuerbares Einstellkurvenglied, eine einstellbare Übertragungsvorrichtung zwischen der Punpenbetätigungsvorrichtung und der Pumpe, und ein wenigstens teilweise biegsames Steuerglied enthält, dessen eines Ende auf- und abwickelbar mit dem Einstellkurvenglied und dessen anderes Ende mit der einstellbaren Übertragungsvorrichtung verbunden ist.

Weitere Ausbildungen und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden, ins einzelne gehenden Beschreibung in Verbindung mit den Ansprüchen und der Zeichnung.

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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemaßen Vorrichtung,

Fig. 2 ein Längsschnitt durch die Kraftstoffverteilungs- und -pumpeinheit,

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform eines Einstellkurvengliedes,

Fig. k ein Längsschnitt durch die Verbindung zwischen dem Pumpcnkolben und seinem Hubeinstellglied,

Fig. 5 eine Einzelheit,

Fig. 6 ein Längsschnitt durch die Düse.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Verbindung zwischen dem Pumpenkolben und seinem Hubeinstellglied,

Fig. 8 eine andere Ausführungsform des Steuergliedcs nach Fig.3.

Die Zuführvorrichtung nach der Ei-findung, vgl. in der Zeichnung vor allem Fig. 1 und 2, weist eine Einheit a zum Verteilen und Pumpen des Kraftstoffs unter Druck auf, der durch eine Leitung b zu einer geeigneten Düse c geleitet wird. Die Düse c ist stromabwärts zu einer Drosselklappe d in einem Rohr e gerichtet, das die zur Verbrennung nötige Luft in den Zylinder exies Explosionsmotors leitet. Die Drosselklappe d üblicher Art im Rohr e wird über eine übliche Hebelanordnung vom Gaspedal gesteuert und regelt die vom Motor angesaugte Luftmenge.

Die Drehachse der Drosselklappe d betätigt außen ein Einstellkurvenglied f, das jdig Kraftstoffzufuhrsteuerung über ein mechanisches Verbindung^g, das entweder direkt oder über eine Zahnstange h an eine Zufuhreinstellvorridrtung der Kraftstoffverteilungs- und -pumpeinheit a angeschlossen ist. An einem Ende des

gliedes
Verbindung^; ist eine Ausgleichsfeder m angeordnet.

Das Einstellkurvenglied f stellt das richtige Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff entsprechend jeder Geschwindigkeit oder Belastung des Motors ein.

Die Verteil- und Pumpeinheit a für den Kraftstoff, die in ein

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Gehäuse 1 eingeschlossen ist, das in zwei oder mehr Räume aufgeteilt ist, wird durch eine Exzenterwelle 2 betätigt, die durch den nicht gezeigten Motor angetrieben wird. Die Exzenterwelle 2 treibt über einen Verbindungsarm 3 und einen Kolbenbolzen 5 einen zylindrischen Stößel 4 an.

Der Stößel 4 ist mit einem Einstellglied 6 für die Kraftstoffzufuhreinstellung verbunden, das seine Hin- und Herbewegung auf einen Pumpenkolben 10 überträgt. Der Stößel 4 ist mit dem Einstellglied 6 über eine oder mehrere dain angebrachte wendeiförmige Nuten 6a verbunden, in die Bolzen und/oder Kugeln oder ein Gewinde des Stößels 4 eingreifen. Der Kolben 10 arbeitet in ei- ^ ner Büchse 11 und saugt Kraftstoff aus einer Leitung ο an, den er unter Druck durch die Leitung b und durch den Sitz des Ventils 12 im Kopfstück l4 zu der Düse c fördert. Das Ventil 12 hat die in Fig. 5 dargestellte Tellerform; es verhindert das Zurückströmen des Kraftstoffs aus der Leitung b. Die Verbindung des Pumpenkolbens 10 mit dem Einstellglied 6 kann, wie in Fig. 4 gezeigt ist, dadurch hergestellt sein, daß der Kolben 10 in einen zylindrischen Hohlraum t inmitten des Einstellgliedes 6 eingesetzt ist, nachdem eine Feder 7 auf ihm angebracht wurde. Das mit Gewinde versehene Drucklagerstück 8 ist so weit gegen die Endverstärkung ρ des Kolbens 10 geschraubt und durch die Senkschraube 9 festgestellt, daß die Feder 7 unter genügender Spannung steht.

ψ Der zylindrische Hohlraum t bildet im oberen Ende des Einstellgliedes 6 einen Anschlag für die Feder 7* Der Anschlag hat eine Axialbohlung s, durch die der Kolben 10 hindurchgeht. Durch diese Art der Verbindung ist gesichert, daß der Kolben 10 sich während seines Arbeitens in der Büchse 11 genau zentrieren und sich frei um seine Achse drehen kann. Auf diese Weise werden Seitendrucke, die gefährliche, den Kolben zu verbiegen strebende Beanspruchungen verursachen, vermieden. Durüberhinaus wird es durch diese Anordnung unnötig, durch genaueste Präzisionsarbeit das genau achsgleiche Passen der verschiedenen Teile der Einheit zu gewährleisten. Derartige Verbindungen können statt dessen auch in der in Fig. 7 dargestellten Weise ausgebildet sein.

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Das Einstellglied 6 bewegt sich wechselweise in der Mitte einer Einstellnabe l8 eines unten beschriebenen drehbaren Regelgliedes 13 und steht mit der letzteren durch einen Zapfen 15 in Verbindung, der in einer Längsnut i des Einstsllgliedes 6

Das drehbare Regelglied 13 enthält ein Zahnrad, das auf der Nabe l8 aufgekeilt ist und eine Rückstellfeder l6, die sich an dem Gehäuse 1 abstützt. Das Regelglied 13 wird über eine mechanische Verbindung von dem Einstellkurvenglxed f her gedreht und regelt die Kraftstoffzufuhr durch Exnwirkung auf das Einstellglied 6.

Durch eine'Justierschraube 17j die als Hubbegrenzungs-Anschlag für das Regelglied 13 wirkt, ist der Höchstwert der Kraftstoffzufuhr einstellbar. Die Einstellnabe l8 dient zum Nullstellen des Pumpenkolbens 10 in Mehrfach-Verteilungs- und Pumpeinheiten und ist zu diesem Zweck gegenüber dem Regelglied 13 nach Lösen der nicht gezeigten Befestigungsschrauben frei drehbar.

Das Kopfstück Ik schließt die Büchse 11 nach oben ab; es enthält einen Raum für das Ventil 12 und exen Kanal r, der mit der Rückleitung für den Kraftstoffüberschuß zum Kraftstoffbehälter verbunden ist. Der Kanal r soll Dampfsperren in der zwischen dem Gehäuse 1 und der Büchse 11 gebildeten Ringkammer 19 verhindern, von der aus der Kraftstoff durch die Speiseleitung ο angesaugt wird. Üblicherweise.ist die Rückführeinheit mit einem den Gasabzug ermöglichenden Deckel versehen. In diesem Falle sind Rückführleitungen nicht nötig.

Damit kein Kraftstoff aus der Ringkammer 19 nach außen dringt, ist ein Dichtungsring 20 vorgesehen, der vorzugsweise ein Wulstring ist. Zur Abdichtung nach innen dient ein ähnlicher Dichtungsring 21. Der Dichtungsring 21 soll auch verhindern, daß Schmieröl, das von der an den Schmierkreis des Motors angeschlossenen Schmierleitung P kommt, in die Ringkammer 19 eindringt und sich mit dem Kraftstoff vermischt. Das Schmieröl aus der Leitung P gelangt in die Ringkammer 22, die eine Öffnung zum Kolben 10 hin aufweist. Das Öl fließt unter Schwerkraftwirkung

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in den unteren Teil des Gehäuses 1, der einen Sammelbehälter bildet, in dem der Ölspiegel mit Hilfe einer nicht dargestellten Ableitvorrichtung, die auch etwaigen Überdruck beseitigt, auf konstanter Höhe gehalten wird.

Entlang der Achse u wird das Öl schließlich aus der crfindungsgemäßden Kraftstoffzuführvorrichtung abgeleitet und wieder in den Kreislauf eingeführt. Der Dichtungsring 23 sichert gegen das Eindringen des Schmieröls in das Innere der Vorrichtung.

Eine von der mechanischen Verbindung g und damit vom Gaspedal unabhängige, mechanische Steuervorrichtung 1 wirkt zur Erleichterung des Kaltstarts direkt auf das Regelglied 13t ohne daß fc dabei das Einstellkurvenglied f betätigt wird.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung läßt viele im Schutzbereich liegende Abwandlungen zu. So kann z.B. anstelle des Zapfens 15 der Zapfen 15'» wie in Fig. 7 gezeigt, innerhalb des Einstellgliedes 6 aufgenommen sein und als Anschlag für den Kolben 10 dienen. Durch geeignete Bemessung der Feder 7 wird dabei Axialspiel beseitigt, während seitliches Spiel und die Drehung des Kolbens während seines Arbeitens erhalten bzw. möglich bleiben. Bei dieser Ausführungsform ist eine der Längsnut i entsprechende Nut in der Nabe l8 vorzusehen.

Fig. 8 zeigt eine Ausführung, bei der die Ausgleichsfeder in ™ die Zahnstange h eingesetzt ist, die durch die Steuervorrichtung 1 ohne Bewegung des Einstellkurvengliedes f betätigt werden kann.

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Claims

Patentansprüche

Luft/

1./Kraftstuff-Gemisch-Zuführvorrichtung für einen Explosionsmotor, mit einer Kolbenpumpe für Kraftstoff, die in Saugverbindung mit einem Kraftstoffvorrat steht, mit einer Betätigungsvorrichtung für die Kolbenpumpe, mit einer Regelvorrichtung für die Fördermenge der Pumpe, die zwischen der Betätigungsvorrichtung und der Pumpe angeordnet ist, mit einer Kraftstoffdüse, die durch eine Speiseleitung mit der Pumpe verbunden ist und mit einer Drosselvorrichtung, die mit der Düse zusammenwirkt und das Luft-Kraftstoff-Gemisch erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (I3) ein durch die Drosselvorrichtung (d) steuerbares Einstellkurvenglied (f), eine einstell- ™ baj-e Ubi rtrngungsvori'ichtung zwischen der Pumpenbetätigungsvorrichtung und der Pumpe, und ein wenigstens teilweise biegsames Steuerglied (g) enthält,dessen eines Ende auf- und abwickelbar mit dem Einstellkurvenglied (13) und dessen anderes Ende mit der einstellbaren Übertragungsvorrichtung verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichsfeder (m) zwischen dem biegsamen Steuerglied (g) und dem Einstellkurvenglied (13) angeordnet ist.

3· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichsfeder (m) zwischen dem/biegsamen Steuerglied (g) μ und der einstellbaren Übertragungsvorrichtung angeordnet ist.

^i. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung für die Pumpe eine Exzenterwelle (2), einen von dieser betätigten Verbindungsarm (3), einen mit dem Arm (3) in Wirkungsverbindung stehenden zylindrischen Stößel Ci) und ein Einstellglied (6) für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr, das über wendeiförmige Nuten (6a) mit dem Stößel (k) verbunden ist, enthält.

3. Vv richtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe ein Tellerventil

(12) nthält, das den Rückfluß des Kraftstoffs aus der Speise-

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leitung (b) verhindert.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe einen Kolben (1O), ein Einstellglied (6) für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr und nachgiebige Zwischenglieder zwischen dem Kolben (1O) und dem Einetellglied (6) enthält, so daß der Kolben (1O) gegenüber dem Einstellglied (6) frei drehbar ist·

7· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellglied (6) durch einen in eine Nut (i) eingreifenden Zapfen (15) bzvr. (15*) drehfeet mit der Regelvorrichtung (I3) verbunden ist.

8. Vorrichtung nach ein-em der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (13) ein Zahnrad, das drehfest mit dem Einstellglied (6) verbunden ist, eine Rückstellfeder (16) für das Zahnrad und eine Einstellnabe (l8) zwischen dem Zahnrad und dem Einstellglied (6) aufweist.

9· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen einer Büchse (ll) und einem Gehäuse (l) gebildete Ringkammer (I9) für Kraftstoff durch einen Kanal (r) im Gehäuse mit einer Leitung zum Rückführen überschüssigen Kraftstoffs zu einem Vorratsbehälter verbunden ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (13) zusätzlich von Hand durch eine mechanische Steuervorrichtung (l) zur Erleichterung des Kaltstarts betätigbar ist, unabhängig von der Steuerung durch das Einstellkurvenglied (f) und damit vom Gaspedal.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Kolbens (10) eine mit dem Ein-

stellglied (6) zusammenwirkende Endverstärkung (p) aufweist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

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gekennzeichnet, daß als Wulstringe ausgebildete Dichtungsringe (20,21,23) zur Abdichtung gegen den Kraftstoff und das den Pumpenkolben schmierende Öl zwischen der Büchse (ll) und dem Gehäuse (l) sowie zwischen dem Kopfstück (lA) und der Büchse (ll) angeordnet sind·

13· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdüse (c) auf den gewünschten Druck durch einen Ring einstellbar ist, der am Ende des Stößels eines Überdruckventils sitzt·

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