DE1158541B - Eisenbahnwagen - Google Patents
EisenbahnwagenInfo
- Publication number
- DE1158541B DE1158541B DEB51636A DEB0051636A DE1158541B DE 1158541 B DE1158541 B DE 1158541B DE B51636 A DEB51636 A DE B51636A DE B0051636 A DEB0051636 A DE B0051636A DE 1158541 B DE1158541 B DE 1158541B
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- shell
- parts
- railway carriage
- floor
- carriage according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
- B61D17/045—The sub-units being construction modules
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C44/00—Shaping by internal pressure generated in the material, e.g. swelling or foaming ; Producing porous or cellular expanded plastics articles
- B29C44/02—Shaping by internal pressure generated in the material, e.g. swelling or foaming ; Producing porous or cellular expanded plastics articles for articles of definite length, i.e. discrete articles
- B29C44/12—Incorporating or moulding on preformed parts, e.g. inserts or reinforcements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C65/00—Joining or sealing of preformed parts, e.g. welding of plastics materials; Apparatus therefor
- B29C65/02—Joining or sealing of preformed parts, e.g. welding of plastics materials; Apparatus therefor by heating, with or without pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/50—General aspects of joining tubular articles; General aspects of joining long products, i.e. bars or profiled elements; General aspects of joining single elements to tubular articles, hollow articles or bars; General aspects of joining several hollow-preforms to form hollow or tubular articles
- B29C66/51—Joining tubular articles, profiled elements or bars; Joining single elements to tubular articles, hollow articles or bars; Joining several hollow-preforms to form hollow or tubular articles
- B29C66/54—Joining several hollow-preforms, e.g. half-shells, to form hollow articles, e.g. for making balls, containers; Joining several hollow-preforms, e.g. half-cylinders, to form tubular articles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/005—Construction details of vehicle bodies with bodies characterised by use of plastics materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/70—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material
- B29C66/71—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material characterised by the composition of the plastics material of the parts to be joined
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/70—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material
- B29C66/72—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material characterised by the structure of the material of the parts to be joined
- B29C66/721—Fibre-reinforced materials
- B29C66/7212—Fibre-reinforced materials characterised by the composition of the fibres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/70—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material
- B29C66/72—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material characterised by the structure of the material of the parts to be joined
- B29C66/721—Fibre-reinforced materials
- B29C66/7214—Fibre-reinforced materials characterised by the length of the fibres
- B29C66/72141—Fibres of continuous length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/70—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material
- B29C66/72—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material characterised by the structure of the material of the parts to be joined
- B29C66/727—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material characterised by the structure of the material of the parts to be joined being porous, e.g. foam
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29K—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES B29B, B29C OR B29D, RELATING TO MOULDING MATERIALS OR TO MATERIALS FOR MOULDS, REINFORCEMENTS, FILLERS OR PREFORMED PARTS, e.g. INSERTS
- B29K2105/00—Condition, form or state of moulded material or of the material to be shaped
- B29K2105/06—Condition, form or state of moulded material or of the material to be shaped containing reinforcements, fillers or inserts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
B 51636 Π/20 c
BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABEDER
AUSLEGESCHRIFTs 5. DEZEMBER 1963
Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen. Eisenbahnwagen herkömmlicher Bauart weisen einen
Stahlrahmen auf, der in der Pufferebene liegt und zur Aufnahme der beim Ziehen, Verschieben und Bremsen
am Zughaken, an den Puffern oder an der Radsatz- bzw. Drehgestellaufhängung auftretenden Kräfte
bestimmt ist. Diese Rahmen nehmen die aus Gründen der Gewichtsersparnis verhältnismäßig leicht gebauten
Stahlaufbauten oder neuerdings auch Leichtmetallaufbauten auf. ίο
Diese Wagenbauarten bieten zwar eine gewisse Sicherheit für die Reisenden, solange die Wagen bei
Unfällen durch Längs- oder Diagonalstöße auf die Puffer belastet werden. Sobald aber diese Kräfte nicht
auf die Puffer, sondern auf die Stirnseiten der Wagenaufbauten treffen, sind die leichten Aufbauten nicht
in der Lage, diesen Kräften Widerstand zu leisten. Die Wagen schieben sich ineinander und bringen
dadurch die Reisenden in größte Gefahr. Die gleiche Gefährdung besteht für die Reisenden, wenn die
Wagen sich überschlagen, weil die Aufbauten dieser Belastung nicht standzuhalten vermögen und eingedrückt
werden.
Ein Nachteil der bekannten Wagenbauarten ist auch darin zu sehen, daß die Stahlrahmen und die
Metallaufbauten einen großen Teil des Fahrgeräusches übertragen.
Schließlich liegt ein weiterer Nachteil der bekannten Wagenbauarten darin, daß bei der Montage die
Einrichtung der Wagen nach der Fertigstellung des Wagenrohbaues durch die Wagentüren und Fenster
in das Wageninnere gebracht werden muß, was die Arbeiten erheblich erschwert und die Baukosten belastet.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Eisenbahnwagen zu schaffen, bei welchem die genannten
Schwierigkeiten und Mängel in weitgehendem Maße überwunden sind. Diese Aufgabe löst die Erfindung
dadurch, daß der rahmenlose Schalenkörper des Eisenbahnwagens aus zwei trogförmigen Formteilen
zusammengesetzt ist, die in an sich bekannter Weise die Teile der Schale beiderseits einer Längsebene
bilden, wobei jedes Formteil eine innere und eine äußere Haut aus harzgebundenem, faserigem Werkstoff
besitzt, die in an sich bekannter Weise durch starre zellenbildende Schichten verbunden sind. In
vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung stellen die Formteile die auf gegenüberliegenden Seiten einer
senkrechten Längsebene liegenden Schalenhälften dar.
Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß jedes Formteil aus
Eisenbahnwagen
Anmelder:
Bristol Aeroplane Plastics Ltd.,
Bristol (Großbritannien)
Bristol (Großbritannien)
Vertreter: Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt,
Hamburg 36, Neuer Wall 41
Hamburg 36, Neuer Wall 41
Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 3. Januar 1958 (Nr. 336)
Großbritannien vom 3. Januar 1958 (Nr. 336)
William Andrew Baker, Alan William Thompson,
Francis Murray Lane und Jack Poslett,
Francis Murray Lane und Jack Poslett,
Bristol (Großbritannien),
sind als Erfinder genannt worden
sind als Erfinder genannt worden
einem Dachschalenteil und einem anschließenden Seitenwandschalenteil besteht, das unten zwei weitere
Schalenteile aufweist, den Fußbodenschalenteil und den Bodenschalenteil.
Eine andere günstige Ausbildung der Erfindung ist es, daß die beiden Formteile durch äußere und
innere Stoßlaschen miteinander verbunden sind, die an der Innen- und Außenhaut haften und die zwischen
den Formteilen befindlichen längsseitigen Verbindungsstellen abdecken.
Noch eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß stählerne Verstärkungsplatten
in die Formteile eingebettet sind, während Stahlrahmen für die Puffer und die Zugstangeneinrichtung
und weitere Stahlrahmen zur Befestigung des Schalenkörpers auf den Fahrgestellen über Verbindungselemente
am Schalenkörper angebracht sind.
Die zellenbildende Schicht kann aus einem anderen Werkstoff als die Häute hergestellt sein. Zum Beispiel
sind in einer bevorzugten Bauart die Innen- und Außenhäute durch eine Schicht aus schaumförmig erstarrendem
Werkstoff miteinander verbunden, wobei nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung der
Erfindung die innere Haut des Bodenschalenteiles etwa waagerecht verläuft, so daß sie als Fußboden
dienen kann, während die äußere Haut in Bezug zur
309 767/35
teilen durch geschichteten Kunststoff, insbesondere aus harzgetränkten, übereinandergelegten Papierbahnen
zu begrenzen. Diese bei Straßenfahrzeugen bekannten Bauweisen sind aber bisher noch nicht
5 zum Bau von Eisenbahnwagen vorgesehen oder nahegelegt worden, obwohl gerade bei Eisenbahnwagen
damit erhebliche Vorteile erzielt werden können.
Im übrigen ist bei der Herstellung von Eisenbahnwagen in Blechbauweise auch schon so verfahren
inneren Haut nach unten eine konvexe Form aufweist. Schließlich besteht noch eine andere günstige
Ausbildungsform der Erfindung darin, daß die Schicht vielzelligen Werkstoffes aus einzelnen Blöcken
besteht, die durch Klebstoff miteinander verbunden sind.
Alternativ kann diese Schicht aber auch aus demselben Werkstoff wie die Häute hergestellt werden.
Zum Beispiel können nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die beiden Häute ία worden, daß, von einer einfachen Dach- und Seitender Boden- und Fußbodenschalenteile zusätzlich wandschale ausgehend, eine Fußbodenschale und eine durch Bänder aus harzgebundenem Faserstoff ver- Bodenschale vorgesehen wurde, wobei der ebene bunden sein, die die Schalenteile in senkrechten Fußboden von der inneren Haut des Fußboden-Querebenen durchsetzen. Dabei treten sie an die schalenteiles gebildet wird und die äußere Haut zur Stelle des vielzelligen Werkstoffs oder können ihm 15 inneren nach unten konvex verläuft, wobei zugleich zugefügt werden. bei diesen Schienenfahrzeugen in Blechbauweise bein der bevorzugten Bauart kann durch Wahl eines kannt ist, die äußeren und inneren Häute durch geeigneten vielzelligen Werkstoffs ein niedriges Ge- Querrahmen zu verbinden. In vorteilhafter Ausgewicht in Verbindung mit guten Wärmeisolier- und staltung der Erfindung werden diese Maßnahmen Absorptionseigenschaften erreicht werden, während 2o auch beim erfindungsgemäßen Bau von Eisenbahndie faserigen Häute eine Zähigkeit und einen Wider- wagen aus harzgebundenem, faserigem Werkstoff in stand gegen Stöße und Ermüdungsauswirkungen Schalenbauweise übernommen, sichern. Durch die erfindungsgemäße Bauweise werden Noch eine weitere zweckmäßige Ausbildung der Eisenbahnwagen geschaffen, welche eine einheit-Erfindung ist darin zu sehen, daß die Formteile mit 25 lichere Festigkeit aufweisen als die Eisenbahnwagen bei der Fertigung auszusparenden Tür- und Fenster- herkömmlicher Bauweise. Beim Überschlagen setzen Öffnungen versehen sind, die durch den harzgebun- die Seitenwände und das Dach den angreifenden denen Faserstoff zumindest einer der Häute begrenzt Kräften einen weit höheren Widerstand entgegen als werden. Türverkleidung und Trittbrett können in die dünnen Blechaufbauten der bisher bekannten Form eines einfachen, zusätzlich an den Formteilen 30 Wagentypen, deren Stabilität im wesentlichen nur befestigten Formstückes ausgebildet sein. durch den Stahlrahmen bewirkt wird. Insbesondere Es ist vorteilhaft, zum Zwecke einer dauernden bei Frontalstößen macht sich die trotz der großen dekorativen Wirkung ein färbendes Pigment und/oder Festigkeit verhältnismäß geringe Steifigkeit der ereinen Werkstoff der Außenhaut oder als Oberschicht findungsgemäßen Wagen vorteilhaft bemerkbar, weil der Innen- und/oder Außenhaut beizufügen. Zur Er- 35 dadurch ein großer Anteil der Stoßenergie durch die haltung der Außenhaut oder der Oberschicht bedarf Längszusammenschiebung der Wagen absorbiert es denn nur einer Reinigung und möglicherweise wjrd, ohne daß dadurch allerdings die Wagen eineines gelegentlichen Polierens. gedrückt würden und eine besondere Gefährdung der Die Erfindung ist bemerkenswert gut für Eisen- Reisenden hervorgerufen würde. Vor allem wird dabahnpersonenwagen und auch für wärmeisolierte 40 durch auch die Gefahr verringert, daß sich die Güterwagen geeignet. Vorzugsweise stellen die Form- Wagen in Längsrichtung ineinanderschieben, teile, wie bereits erwähnt, auf gegenüberliegenden £)er verwendete Werkstoff ist zugleich in hervor-Seiten einer senkrechten Längsebene liegende Scha- ragendem Maße geeignet, einen geräuscharmen Lauf lenhälften dar. Die zwei Hälften können in ihrer der Wagen durch erhöhte Schalldämpfung zu geGrundform identisch sein, und jeglicher erforderliche 45 währleisten.
Zum Beispiel können nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die beiden Häute ία worden, daß, von einer einfachen Dach- und Seitender Boden- und Fußbodenschalenteile zusätzlich wandschale ausgehend, eine Fußbodenschale und eine durch Bänder aus harzgebundenem Faserstoff ver- Bodenschale vorgesehen wurde, wobei der ebene bunden sein, die die Schalenteile in senkrechten Fußboden von der inneren Haut des Fußboden-Querebenen durchsetzen. Dabei treten sie an die schalenteiles gebildet wird und die äußere Haut zur Stelle des vielzelligen Werkstoffs oder können ihm 15 inneren nach unten konvex verläuft, wobei zugleich zugefügt werden. bei diesen Schienenfahrzeugen in Blechbauweise bein der bevorzugten Bauart kann durch Wahl eines kannt ist, die äußeren und inneren Häute durch geeigneten vielzelligen Werkstoffs ein niedriges Ge- Querrahmen zu verbinden. In vorteilhafter Ausgewicht in Verbindung mit guten Wärmeisolier- und staltung der Erfindung werden diese Maßnahmen Absorptionseigenschaften erreicht werden, während 2o auch beim erfindungsgemäßen Bau von Eisenbahndie faserigen Häute eine Zähigkeit und einen Wider- wagen aus harzgebundenem, faserigem Werkstoff in stand gegen Stöße und Ermüdungsauswirkungen Schalenbauweise übernommen, sichern. Durch die erfindungsgemäße Bauweise werden Noch eine weitere zweckmäßige Ausbildung der Eisenbahnwagen geschaffen, welche eine einheit-Erfindung ist darin zu sehen, daß die Formteile mit 25 lichere Festigkeit aufweisen als die Eisenbahnwagen bei der Fertigung auszusparenden Tür- und Fenster- herkömmlicher Bauweise. Beim Überschlagen setzen Öffnungen versehen sind, die durch den harzgebun- die Seitenwände und das Dach den angreifenden denen Faserstoff zumindest einer der Häute begrenzt Kräften einen weit höheren Widerstand entgegen als werden. Türverkleidung und Trittbrett können in die dünnen Blechaufbauten der bisher bekannten Form eines einfachen, zusätzlich an den Formteilen 30 Wagentypen, deren Stabilität im wesentlichen nur befestigten Formstückes ausgebildet sein. durch den Stahlrahmen bewirkt wird. Insbesondere Es ist vorteilhaft, zum Zwecke einer dauernden bei Frontalstößen macht sich die trotz der großen dekorativen Wirkung ein färbendes Pigment und/oder Festigkeit verhältnismäß geringe Steifigkeit der ereinen Werkstoff der Außenhaut oder als Oberschicht findungsgemäßen Wagen vorteilhaft bemerkbar, weil der Innen- und/oder Außenhaut beizufügen. Zur Er- 35 dadurch ein großer Anteil der Stoßenergie durch die haltung der Außenhaut oder der Oberschicht bedarf Längszusammenschiebung der Wagen absorbiert es denn nur einer Reinigung und möglicherweise wjrd, ohne daß dadurch allerdings die Wagen eineines gelegentlichen Polierens. gedrückt würden und eine besondere Gefährdung der Die Erfindung ist bemerkenswert gut für Eisen- Reisenden hervorgerufen würde. Vor allem wird dabahnpersonenwagen und auch für wärmeisolierte 40 durch auch die Gefahr verringert, daß sich die Güterwagen geeignet. Vorzugsweise stellen die Form- Wagen in Längsrichtung ineinanderschieben, teile, wie bereits erwähnt, auf gegenüberliegenden £)er verwendete Werkstoff ist zugleich in hervor-Seiten einer senkrechten Längsebene liegende Scha- ragendem Maße geeignet, einen geräuscharmen Lauf lenhälften dar. Die zwei Hälften können in ihrer der Wagen durch erhöhte Schalldämpfung zu geGrundform identisch sein, und jeglicher erforderliche 45 währleisten.
Unterschied in bezug auf Fenster- oder Türöffnungen £>je Herstellung der Wagen erfordert einen gerin-
kann erreicht werden, ohne daß zwei verschiedene geren Aufwand an Zeit und Arbeit, so daß trotz der
Formen erforderlich wären. Die Form für einen hohen Werkstoffkosten die Gesamtkosten niedrig
Güterwagen kann, abgesehen von der geringeren sind. Dabei macht sich noch besonders vorteilhaft
Zahl an Öffnungen, der eines Personenwagens ahn- 5o bemerkbar, daß die Inneneinrichtungsgegenstände,
lieh sein. Das zellenähnliche Innere der Formteile z g die Sitze, eingebaut werden können, bevor die
sorgt für ausreichende Wäremisolation.
Es ist zwar bereits bekannt, beim Bau von Straßenfahrzeugen rahmenlose Schalenkörper aus trogförmigen
Formteilen zusammenzusetzen, welche die 55
Teile der Schale beiderseits einer senkrechten oder einer waagerechten Längsebene bilden. Auch ist es
bekannt, mehrschichtige Formpreßteile aus Faserstoffen und Kunststoffen herzustellen, und die innebeiden
Formteile in der Längsebene zusammengefügt werden, so daß das umständliche Einbringen der Einrichtung
durch die Türen und Fenster wegfällt.
Zu allen diesen Vorzügen kommt noch hinzu, daß das geringe Gewicht der Wagen sowohl die Zugförderungskosten
als auch die Unterhaltungskosten für den Oberbau herabsetzt, da die erfindungsgemäßen
Wagen gegenüber herkömmlichen Wagen
ren und äußeren Häute durch starre Zellenstruktur 60 einen wesentlich geringeren Achsdruck aufweisen.
aufweisende Schichten zu verbinden. Bei Straßen- -■ " ■ ' —.-.._.
fahrzeugen ist es außerdem bereits bekannt, zwei Formteile durch eine die längsseitigen Verbindungsstellen
bedeckende Pufferleiste zu verbinden und in die Formteile metallische Verstärkungen oder Verbindungsteile
einzubetten. Es ist auch schon bekannt, bei Kraftfahrzeugwagenkästen aus einzelnen Preßteilen
die Tür- und Fensteröffnungen in diesen Preß-
Erfindung wird an Hand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines vollständigen Personenwagens;
Fig. 2 ist eine perspektivische Teilansicht des einen End2s der Schale des Personenwagenaufbaus, zum
Teil im Schnitt;
Fig. 3 ist eine ähnliche Ansicht, jedoch vom ande- kann für die beiden Formteile 4 a und Ab verschieren
Ende der Schale her gesehen; den sein, obgleich sie in dem gezeigten Wagen iden-Fig.
4 ist ein Querschnitt durch einen Teil des tisch sind, wobei nach Drehung eines Formteils, um
Wagenbodens im Bereich des Fahrgestells, d. h. in es in die richtige Nebeneinanderstellung mit dem
der durch die Linie 4-4 der Fig. 1 gezeigten Ebene; 5 anderen zu bringen, eine asymmetrische Anordnung
Fig. 5 ist ein Schnitt durch den Oberteil des Fahr- der Öffnungen in bezug auf die senkrechte Längsgestells
nach der Linie 5-5 der Fig. 4; ebene hervorgerufen wird, so daß sich an dem einen
Fig. 6 ist ein Querschnitt durch einen Teil des Ende des Wagens an der linken Seite eine Tür-Wagenbodens
im Räume der Zugstangen- und Puf- öffnung 15 und an der rechten Seite ein Abortferrahmen
nach der Linie 6-6 der Fig. 1; io fenster 17 befindet. An der anderen Seite des
Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 3 Wagens sind die Öffnungen umgekehrt angeordnet,
und zeigt die Anordnung von Türverkleidung und Die Öffnungen können mit Rahmen und Türen
Trittbrett; oder Verglasungen jeder passenden Art versehen
Fig. 8 zeigt perspektivisch die Anordnung von werden.
Sitzen und anderen Einrichtungsgegenständen in 15 Die Schalenteile, aus denen die Formteile 4 a und
einem Personenwagen; 4 b bestehen, umfassen Innenhäute 18 und Außen-Fig.
9 ist ein perspektivisch dargestellter Teil- häute 19 aus faserigem Werkstoff, die mit einem Harz
schnitt einer Seite eines anderen Personenwagenauf- gebunden sind, das durch Polymerisation in einen
baues; festen Zustand übergeführt worden ist und das in Fig. 10 ist eine ähnliche Ansicht des Mittelteiles 20 diesem Zustand über den Temperaturbereich, dem
des in Fig. 9 gezeigten Personenwagenaufbaues; es im Gebrauch ausgesetzt ist, genügend fest ist. Vor-Fig.
11 und 12 sind Teilquerschnitte ähnlich denen zugsweise wird für diesen Zweck entweder ein Polyder
Fig. 4 und 6, jedoch für den in Fig. 9 und 10 ester oder ein Epoxydharz verwendet. Das bei den
dargestellten Personenwagenaufbau; Innen- und Außenhäuten 18 und 19 zur Verwendung
Fig. 13 ist eine perspektivische Darstellung einer 25 gelangende faserige Material besteht vorzugsweise
Vorrichtung zur Herstellung von Personenwagen- aus Glasfaser in gewebter Form, wobei für jede Haut
aufbauten, und verschiedene Dicken zur Verwendung kommen. Es Fig. 14 ist ein Teilschnitt durch ein oberes und ein kann auch Werkstoff von besserer Qualität in bezug
unteres Formwerkzeug unmittelbar vor ihrem Zu- auf dekorative Wirkung oder Haltbarkeit als Obersammenschluß.
30 flächenschicht benutzt werden. So kann z. B. die
Der in Fig. 1 bis 8 dargestellte Personenwagen um- Oberflächenschicht oder können besondere Teile diefaßt
einen Schalenkörper 1, der auf zwei Fahrgestel- ser Schicht aus einem aus polyamiden Fasern geweblen
2 aufgesetzt ist und an jedem Ende eine Gang- ten Tuch oder aus einem festen Überzug aus einem
tür 3 aufweist. Die Bauart der Fahrgestelle 2 bildet harten, abnutzungsbeständigen, harzartigen Werkstoff
keinen Teil der Erfindung und wird daher nicht 35 bestehen. Die Oberflächenschicht kann wahlweise
weiter beschrieben. Der Schalenkörper 1 des Auf- oder zusätzlich durch Hinzufügen von geeigneten
baues, womit die vollständige Struktur ohne Fenster- Pigmenten oder Farben zum Faserstoff oder zum bin-
und Türrahmen, innere Trennwände und andere denden Harz oder zu beiden eingefärbt werden. Die
Einrichtungsteile gemeint ist, besteht aus zwei Form- Innen- und Außenhäute 18 und 19 werden durch
teilen 4a und 4b (s. Fig. 2 und 3), welche auf gegen- 40 eine Schicht 20 aus starrem, vielzelligem, z. B. aus
überliegenden Seiten einer senkrechten Längsebene zu Schaum gewordenem plastischem Werkstoff, der
liegende Schalenhälften darstellen. Die genannte in einen starren, harten Zustand verfestigt worden
Längsebene ist in Fig. 2 und 3 durch eine obere Ver- ist, oder durch einen zu Schaum gewordenen zellubindungsstelle
5 bzw. eine untere Verbindungsstelle 6 losen Werkstoff, der diese Eigenschaften aufweist,
kenntlich gemacht. Bei ihrer ursprünglichen Her- 45 getrennt. Dieser Werkstoff sollte auch feuerfest sein
stellung sind beide Formteile 4 a und 4 b identisch, oder mit bekannten Mitteln behandelt werden, um
und jedes von ihnen umfaßt sowohl ein Seitenwand- ihn feuerfest zu machen. Die Schicht 20 ist vorzugsschalenteil7a
bzw. Ib, das in ein Dachschalenteil weise aus gegossenen Blöcken 21 aus dem vielzelli-8
a bzw. 8 b und ein Bodenschalenteil 9 a bzw. 9 b gen Werkstoff aufgebaut, die durch einen Klebstoff
übergeht, als auch ein Fußbodenschalenteil 10 a bzw. 50 miteinander verbunden sind, wobei diese Blöcke 21
10 b, das vom Bodenschalenteil 9 a bzw. 9 b auf Ab- vor ihrem Zusammenbau in Faserplatten 22 eingestand
gehalten ist. Die beiden Formteile 4 α und 4 b hüllt werden, die entweder schon mit bindendem
sind an den Verbindungsstellen 5 und 6 aneinander- Harz imprägniert sind oder später imprägniert werhaftend
miteinander verbunden, wobei jede Verbin- den. In dem fertigen Formteil 4 a und 4 b sind dadungsstelle
weiterhin durch ein Paar Stoßlaschen, 55 her die Blöcke 21 vielzelligen Werkstoffs als Zellen
die innerhalb und/oder außerhalb des Schalenkör- eingeschlossen, deren Wände aus harzgebundenem
pers 1 angebracht sind, verstärkt wird. Ein Teil einer Faserstoff bestehen. Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtsolchen
äußeren Stoßlasche für die obere Verbin- lieh, sind die Bodenschalenteile 9 a und 9 b und die
dungssteile 5 wird in Fig. 3 bei 11 und ein Teil der Fußbodenschalenteile 10 a und 10 & der entsprecheninneren
Stoßlasche bei 12 gezeigt. Ähnlich wird auch 60 den Formteile 4 α bzw. 4 b zusätzlich durch Bänder
ein Teil der inneren Stoßlasche der unteren Ver- 23 miteinander verbunden, die diese Schalenteile in
bindungsstelle 6 bei 13 und ein Teil der äußeren senkrechten Ebenen durchsetzen. Diese Bänder 23
Stoßlasche bei 14 gezeigt. Nach Fertigstellung der werden ohne Unterbrechung mit der Außenhaut der
Formteile 4 a und 4 b und vorzugsweise vor ihrem Fußbodenschalenteile 10 α und 10 & und der Innen-Zusammenfügen
zur Bildung des vollständigen Scha- 65 haut der Bodenschalenteile 9 α und 9 b aus harzlenkörpers
1 werden in ihre Seitenwandschalenteile gebundenem, faserigem Werkstoff hergestellt.
a und Ib Fenster- und Türöffnungen 15 und 16 Die Formteile 4 α und 4 b umfassen ebenfalls dünne
eingeschnitten. Die Anordnung dieser Öffnungen stählerne Verstärkungsplatten 24 α und 24 b bzw.
25 α und 25 b, die an jedem Ende eines Fonnteils
in den Innen- und Außenhäuten der Fußbodenschalenteile 10 a und 10 & eingebaut werden. Ähnliche
Platten 26 a, 26 b, 27 a, 28 a und 28 b werden auch in die Innen- und Außenhäute der Bodenschalenteile
9 a und 9 b eingebaut. Die Platten 24 a, 24 b 26 a und 26 b verstärken die Fußboden- und
Bodenschalenteile in jedem Endbereich der Formteile, wo — wie in Fig. 4 und 5 gezeigt — ein Stahlrahmen
29 zwischen diesen Platten eingelegt wird, der die Verbindung zwischen den beiden Formteilen
überbrückt. Der Stahlrahmen 29 besteht aus einem senkrechten röhrenförmigen Teil 29 α, in welchen
ein röhrenförmiger Teil 30, der zur Verbindung mit einem Fahrgestell 2 dient, durch die Bodenschalenteile
9 α und 9 b nach oben ragt und durch Bolzen 33 a befestigt ist. Der Stahlrahmen 29 ist mit oberen
und unteren Platten 31 und 32 versehen, die jeweils mit der Unterseite der Fußbodenschalenteile 10 a
bzw. 10 & und der Oberseite der Bodenschalenteile 9 a bzw. 9 b zusammenwirken, wobei Bolzen 33 b zur
Verwendung kommen, um diese Teile aneinander zu befestigen. Der Stahlrahmen 29 ist ebenfalls mit
Endplatten 29 & und 29 c versehen, welche durch Bolzen 33 c an zwei der Bänder 23 α und 23 b befestigt
sind, wobei diese Bänder durch Stahlplatten 23 c verstärkt werden, welche quer über den Boden
jedes Formteiles reichen. Um einen Zugang für das Montieren dieser Bolzen 33 c zu ermöglichen, sind
Öffnungen 34 a und 34 b in die Fußbodenschalenteile 10 a und 10 & eingeschnitten. Diese Öffnungen 34 a
und 34 b werden durch nicht gezeigte Deckel geschlossen.
Die Platten 25 a, 25 b, 27 a, 28 a und 28 b verstärken
in Verbindung mit entsprechenden, auf der nicht gezeigten anderen Seite liegenden Platten die Fußboden-
und Bodenschalenteile in jedem Endbereich der Formteile 4α und 4b, wobei, wie in Fig. 6 gezeigt,
auch noch, in Symmetrie zur nicht dargestellten Seite, Stahlrahmen35a und 36 zwischen diese
Schalenteile eingelegt werden. Die Stahlrahmen 35 α und 36 sowie die entsprechenden auf der anderen
Seite sind mit Teilen 37 a, 37 & und 38 versehen (vgl. auch Fig. 2), die jeweils durch die Enden des
Schalenkörpers 1 verstoßen und so angeordnet sind, daß sie Puffer 39 und eine Zugstangeneinrichtung 40
(vgl. Fig. 1) aufnehmen können. Der Stahlrahmen 35 a und der ihm entsprechende, auf der anderen
Seite liegende sind mit Flanschplatten 41 und 42 versehen, welche jeweils dort mit der Unterseite der
Fußbodenschalenteile 10 a und 10 b und der Oberseite der Bodenschalenteile 9 a und 9 b zusammenwirken,
wo diese durch die Platten 25 α, 25 b, 27 a und entsprechende auf der anderen Seite liegende
Platten verstärkt sind. Bolzen 43 halten alle diese Bauteile zusammen. In ähnlicher Weise sind die
Stahlrahmen 36 mit Flanschplatten 44 und 45 versehen und durch Bolzen 46 befestigt. Die Teile der
auf beiden Seiten liegenden Stahlrahmen 35 a und 36, welche durch die Formteile hindurchragen, sind
durch Verkleidungen 47 a, 47 & und 48, die aus harzgebundenem, faserigem Werkstoff aufgebaut sind,
verkleidet und mit der Oberfläche der Formteile verbunden.
Die Seitenwandschalenteile7a und 7 b können in
Fällen, in denen die Abmessungen der erforderlichen Fenster- und Türöffnungen die Festigkeit des Schalenkörpers
in unzulässigem Maße herabsetzen würden, ebenfalls durch eingegossene Metallplatten
verstärkt werden.
Die hauptsächlichsten Einrichtungen im Inneren eines Personenwagens sind in Fig. 8 gezeigt und bestehen
aus Trennwänden 49, Gepäckträgern 50 und Sitzrahmen 51. Alle diese Teile werden aus harzgebundenem
Faserstoff hergestellt und durch einen Klebstoff an den Formteilen angebracht. Die Gepäckträger
50 können mit Fassungen 52 für eleko irische Beleuchtung und einem Kanal 53 für die elektrische
Verdrahtung versehen sein. Die Trennwände 49, die z. B. den Abort abschließen, können vor
ihrem Einbringen in das Formteil als vollständige Einheiten mit dem Waschbecken und anderen in
diesem Abteil erforderlichen Einrichtungen zusammengebaut werden, wobei auch diese Einheiten dann
durch einen Klebstoff in dem betreffenden Formteil befestigt werden. Für eine Lüftung kann durch zu
öffnende Fenster gesorgt werden. Wahlweise kann auch in einem unterhalb des Schalenkörpers 1 angeordneten
Gehäuse 54 (vgl. Fig. 1) zusammen mit anderen Einrichtungen eine Klimaanlage mitgeführt
werden. In diesem Falle lassen sich die Fenster nicht öffnen, und es kann durch Öffnungen 56, die sich in
einer an der Innenseite des Dachschalenteiles entlanglaufenden Profilleiste 57 befinden, Luft in das
Innere des Wagens verteilt werden, wobei die verbrauchte Luft durch in Bodennähe befindliche Stutzen
55, die im Raum zwischen dem Fußboden- und Bodenschalenteil angeordnete Kanäle münden, nach
außen entweicht. Alternativ kann auch die Luftumwälzung in umgekehrter Richtung stattfinden. Die
Profilleiste 57 kann auch weitere Einrichtungen 58 für elektrische Beleuchtung aufnehmen. Die Unterseite
des Schalenkörpers kann auch mit Ausnahme des Bereiches der Fahrgestelle 2 mit einer gegossenen
plastischen Verkleidung 60 (vgl. Fig. 4) versehen werden, wobei an notwendigen Stellen abnehmbare
Zugangsplatten 61 (vgl. Fig. 1) zur Wartung der in dem Gehäuse 54 untergebrachten Ausrüstungsgegenstände
angeordnet werden.
Wie aus Fig. 3 und 7 ersichtlich, ist mit der Bildung von Türöffnungen das Einsetzen und Befestigen
eines vorgefertigten Formstückes 59 in Gestalt eines Blockes mittels eines Klebstoffes mit dem
Formteil verbunden, das eine Türverkleidung oder ein Trittbrett darstellt.
Der in Fig. 9 bis 12 gezeigte Personenwagen unterscheidet sich von dem in Fig. 1 bis 8 dargestellten in
zweierlei Hinsicht. Erstens sind Fußboden- und Bodenschalenteile nicht voneinander getrennt, sondern
es ist nur ein Bodenschalenteil 70 vorhanden, in welchem die vielzellige Schicht 72 dicker als an
den übrigen Stellen ist. Zweitens sind die im ersten Ausführungsbeispiel dargestellten Blöcke 21 aus vielzelligem
Werkstoff nicht einzeln in faseriges Material eingehüllt, sondern, abgesehen von den Bereichen der
Fahrgestelle und der Türöffnungen, bei denen zur Bildung von Bändern 74 und 76 Faserstoff zwischen
die Blöcke gelegt wird, mit Klebstoff zusammengehalten.
Geringe Unterschiede sind auch in der Metallverstärkung vorhanden. Am Ende des Bodens sind
stirnradseitig zusätzliche Kästen 78 zur Aufnahme von Gleitstangen vorgesehen, die einen elastischen,
rohrförmigen Übergangsschutz abstützen. Zwischen den Rahmen der Fahrgestelle sind rippenartige Zwischenwände
80 angeordnet, die Belastungen auf das
Schlingern begrenzende, nicht dargestellte Auflagerblöcke verteilen, welche mit den auf dem Fahrgestell
befindlichen Blöcken zusammenarbeiten. Ein Zugang zur Grundplatte des Drehlagers des Radgestelles
wird durch vier kleine Klappdeckel 82 gewährt.
Statt des nachträglichen Ausschneidens werden die Fenster- und Türöffnungen bereits beim Herstellen
der Formteile in dem vielzelligen Material vorgesehen. Dies wird mit Bezug auf Fig. 13 und 14
näher erläutert, welche die Vorrichtung zeigen, mit deren Hilfe der in Fig. 9 bis 12 beispielsweise gezeigte
Schalenkörper gefertigt wird.
Die Matrize 84 ist feststehend und mit ihrer offenen Seite nach oben aufgestellt. Die Patrize 86 ist
beweglich und mit Hebevorrichtungen 88 versehen, die mit einem Kran 92 und seinen Winden 90 zusammenarbeiten.
Es ist ebenfalls ein Formwerkzeug 94 vorhanden, welches ähnliche Konturen wie die Patrize
aufweist, jedoch von leichterer Bauart ist. Dies Werkzeug ist mit Zapfen 96 versehen, durch die es
mit weiteren am Kran 92 hängenden Winden 98 verbunden ist.
Die Blöcke 100 aus vielzelligem Werkstoff werden auf dem Formwerkzeug 94 angeordnet, fest zusammengefügt
und dann mit der Außenhaut aus nicht imprägniertem faserigem Werkstoff überdeckt. Dann
wird das Formwerkzeug um seine Längsachse gedreht, über die Matrize 84 geschoben und auf sie abgesenkt,
wobei, wie in Fig. 14 gezeigt, die Außenhaut und die Blöcke nach Abheben und Entfernen
des Formwerkzeuges 94 in der Matrize 84 verbleiben. Die Innenhaut des nicht imprägnierten faserigen
Werkstoffes wird über die Patrize 86 gelegt.
Vor dem Einsetzen der Blöcke 100 in die Matrize 84 werden in die Blöcke 100 Öffnungen 102 geschnitten.
Wenn sich die Blöcke 100 in der Matrize 84 befinden, wird die Außenhaut 104 entsprechend ausgeschnitten
und bei 106 um die Ränder der Öffnungen 102 zurückgefaltet. In die Öffnungen 102 werden
Füllstücke 108 aus leicht zusammenpreßbarem Werkstoff eingelegt und dann die Patrize 86 über die
Matrize 84 geschoben und in sie abgesenkt. Die Innenhaut 110 wird den Öffnungen 102 entsprechend
nicht ausgeschnitten, bevor nicht der Formprozeß beendet ist, da hierdurch ein gleichmäßiges Strecken der
Innenhaut 110 über die Patrize 86 ermöglicht wird. Ebensogut kann auch die Innenhaut zur Begrenzung
der öffnungen 102 herangezogen werden.
Flüssiges imprägnierendes Harz wird dann durch eine Anzahl auf Abstand gehaltener Öffnungen 111
und 113 in die Formoberflächen der Matrize 84 und der Patrize 86 eingelassen, bis der gesamte eingelegte
Faserstoff mit Harz durchtränkt ist. Das Harz kann dann über längere Zeit sich durch Polymerisation
verfestigen, oder es wird z. B. durch Erhitzen eines oder beider Formwerkzeuge zu dieser Verfestigung
veranlaßt.
Wenn sich das Harz vollkommen verfestigt hat, wird die Patrize 86 durch die Hebevorrichtung 88
wiederum angehoben, wobei sie den entstandenen Formteil mit sich nimmt, über einen mittels längs
liegenden Drehzapfen auf einen Rollwagen 114 befestigten Träger 112 verfahren und in diesen Träger
112 abgesenkt. Die Verbindung des hautbildenden Faserstoffes mit der Patrize 86 wird sodann gelöst,
und das Formteil sowie die Füllstücke 108 werden herausgezogen. Der Träger 112 wird dann so gedreht,
daß der Dachschalenteil nach oben kommt. Noch auf dem Rollwagen 114 werden Einbauteile, wie z. B.
Türen und Fenster, innere Trennwände, Gepäckträger und Sitze, im Formteil angebracht, um es so
weit wie möglich fertigzustellen. Nachdem diese Arbeit beendet ist, werden zwei Formteile, von denen
sich jedes auf einem Rollwagen 114 befindet, zusammengebracht, wobei sich, wie in Fig. 11 und 12
gezeigt, die Fahrgestellrahmen 116 und die Zugstangenrahmen 118 in ihren entsprechenden Lagen
zwischen den beiden Formteilen befinden. Die notwendigen Verbindungen an den Verbindungsflächen
und 122 werden durch Klebstoff und durch Bolzen 124 und 126 sowie durch Stoßlaschen 128,
130,132 und 134 hergestellt. Schließlich werden Einrichtungsgegenstände,
die zur Erneuerung oder zur Reinigung leicht abgenommen werden können, wie z. B. Bodenbeläge, Sitzpolsterungen, angebracht und
der fertige Aufbau auf den Fahrgestellen befestigt. Der Eisenbahnwagen ist dann fertig zum Gebrauch.
Wenn die beiden Seiten des Personenwagens in ihrer Ausbildung nicht übereinstimmen sollen, wären
lediglich bei der Herstellung der Formteile verschiedene Füllstücke zu verwenden.
Patentschutz wird nur für die Vereinigung aller im Anspruch 1 genannten Merkmale beansprucht. Die
übrigen Ansprüche stellen reine Unteransprüche dar, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.
Claims (11)
1. Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet,
daß sein rahmenloser Schalenkörper (1) aus zwei trogförmigen Formteilen (4 a und 4 b) zusammengesetzt
ist, die in an sich bekannter Weise die Teile der Schale beiderseits einer Längsebene
bilden, wobei jedes Formteil eine innere (18) und eine äußere Haut (19) aus harzgebundenem, faserigem
Werkstoff besitzt, die in an sich bekannter Weise durch starre zellenbildende Schichten (20)
verbunden sind.
2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Formteile (4 a und 4 b)
die auf gegenüberliegenden Seiten einer senkrechten Längsebene liegenden Schalenhälften darstellen.
3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Formteil (4 a und 4 b)
aus einem Dachschalenteil (8 a bzw. 8&) und einem anschließenden Seitenwandschalenteil (7 a
bzw. 7 b) besteht, das unten zwei weitere Schalenteile aufweist, den Fußbodenschalenteil (10 a bzw.
10 b) und den Bodenschalenteil (9 a bzw. 9 b).
4. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Formteile (4 a und 4 b) durch äußere und innere Stoßlaschen (11 bis 14) miteinander verbunden
sind, die an der Innen- (18) und Außenhaut (19) haften und die zwischen den Fonnteilen
befindlichen längsseitigen Verbindungsstellen (5 und 6) abdecken.
5. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
stählerne Verstärkungsplatten (z.B. 24a und 24 b) in die Formteile (4 a und 4 b) eingebettet
sind, während Stahlrahmen (35 a und 36) für die Puffer (39) und die Zugstangeneinrichtung (40)
und weitere Stahlrahmen (29) zur Befestigung des Schalenkörpers (1) auf den Fahrgestellen (2) über
: 309 767/35
Verbindungselemente (z. B. 32, 31, 37 α, 376, 38,
41 und 42) am Schalenkörper angebracht sind.
6. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schicht (20) aus schaumförmig erstarrendem Werkstoff besteht.
7. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schicht (20) aus einzelnen Blöcken (21) besteht, die durch Klebstoff miteinander verbunden sind.
8. Eisenbahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Haut des Bodenschalenteiles
(70) etwa waagerecht verläuft, so daß sie als Fußboden dienen kann, während die äußere Haut in bezug zur inneren Haut nach
unten eine konvexe Form aufweist.
9. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Häute (18 und 19) der Boden- (9 a und 96) und der Fußbodenschalenteile (10 a und 106)
zusätzlich durch Bänder (23) aus harzgebunde-
nem Faserstoff verbunden sind, die diese Schalenteile
in senkrechten Querebenen durchsetzen.
10. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Formteile (4 a und 46) mit bei der Fertigung auszusparenden Tür- (15) und Fensteröffnungen
(16) versehen sind, die durch den harzgebundenen Faserstoff zumindest einer der Häute begrenzt
werden.
11. Eisenbahnwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Türverkleidung
und ein Trittbrett in Form eines einfachen, zusätzlich an den Formteilen (4 a und 46) befestigten
Formstückes (59) aufweist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 455 515, 536405,
Deutsche Patentschriften Nr. 455 515, 536405,
647370, 725102, 831314, 866 501;
deutsche Gebrauchsmuster Nr. 1700 842,
943;
schweizerische Patentschrift Nr. 211577.
schweizerische Patentschrift Nr. 211577.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB336/58A GB912635A (en) | 1958-01-03 | 1958-01-03 | Improvements relating to railway vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1158541B true DE1158541B (de) | 1963-12-05 |
Family
ID=9702601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEB51636A Pending DE1158541B (de) | 1958-01-03 | 1959-01-02 | Eisenbahnwagen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3100458A (de) |
BE (1) | BE574333A (de) |
DE (1) | DE1158541B (de) |
FR (1) | FR1223407A (de) |
GB (1) | GB912635A (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1295585B (de) * | 1965-11-29 | 1969-05-22 | Hierl Carl | Kasten zum Abdecken des Ladegutes eines Plattformwagens, insbesondere Eisenbahnwagens |
WO1983001930A1 (en) * | 1981-12-03 | 1983-06-09 | Acf Ind Inc | Filament wound railway hopper car |
DE3345576A1 (de) * | 1983-12-16 | 1985-06-27 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Sandwich-bauteil, insbesondere haube, klappe oder dergleichen fuer eine kraftfahrzeugkarosserie |
DE4218751A1 (de) * | 1992-06-03 | 1993-12-09 | Goerlitz Waggonbau Gmbh | Wagenkastenaufbau für Schienenfahrzeuge, insbesondere Reisezugwagen |
DE19606792A1 (de) * | 1996-02-23 | 1997-08-28 | Abb Daimler Benz Transp | Schienenfahrzeug mit Wagenkasten |
WO1997043158A1 (de) * | 1996-05-13 | 1997-11-20 | Duewag Aktiengesellschaft | Wagenkasten eines schienenfahrzeuges |
Families Citing this family (39)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3158383A (en) * | 1961-12-15 | 1964-11-24 | Haveg Industries Inc | Chassisless tank truck |
BE633021A (de) * | 1962-06-02 | |||
NL287233A (de) * | 1962-12-27 | |||
US3568605A (en) * | 1968-01-24 | 1971-03-09 | Projects General Of America | Suspended monorail system |
US4221426A (en) * | 1977-03-11 | 1980-09-09 | National Research Development Corporation | Vehicle body structures and panels therefor |
FR2436057A1 (fr) * | 1978-09-14 | 1980-04-11 | Sovam | Carrosserie pour vehicule, ainsi que les vehicules pourvus de cette carrosserie |
FR2454399A2 (fr) * | 1978-09-14 | 1980-11-14 | Sovam | Carrosserie pour vehicule, ainsi que les vehicules pourvus de cette carrosserie |
IT1118723B (it) * | 1979-05-24 | 1986-03-03 | Fiat Ricerche | Cassa per carrozze ferroviarie |
IT1210614B (it) * | 1981-10-06 | 1989-09-14 | Fiat Auto Spa | Procedimento per eseguire la lastra tura della scocca di un veicolo utilizzando elementi di rivestimento esterno costruiti in resine plastiche sintetiche |
DE3222887C2 (de) * | 1982-06-18 | 1985-06-20 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Element hoher Steifigkeit, insbesondere Wand- oder Dachelement für selbsttragende Omnibusaufbauten |
GB2159105B (en) * | 1984-05-25 | 1988-03-02 | Richard George West | Vehicle construction |
FR2595648B1 (fr) * | 1986-03-12 | 1990-10-12 | Technoforme Sarl | Caisse de vehicules ferroviaires ou routiers |
FR2613995A1 (fr) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Carel Fouche Ind | Caisse autoportante de vehicule ferroviaire |
AT388342B (de) * | 1987-08-31 | 1989-06-12 | Ikarus Karosszeria | Autobus-deckenkonstruktion |
BE1002685A3 (fr) * | 1987-09-23 | 1991-05-07 | Ikarus Karosszeria | Construction de plafond d'autocar. |
EP0345963B1 (de) * | 1988-06-06 | 1995-08-09 | Hitachi, Ltd. | Aufbau für Schienenfahrzeuge und Herstellungsverfahren |
DE3838686C2 (de) * | 1988-11-15 | 1993-10-21 | Man Ghh Schienenverkehr | Fahrzeugzelle |
EP0405889B1 (de) * | 1989-06-30 | 1997-08-27 | Hitachi, Ltd. | Reisezugwagenstrukturen und deren Herstellungsverfahren |
DE59104406D1 (de) * | 1990-12-05 | 1995-03-09 | Inventio Ag | Wagenkasten für Schienenfahrzeuge. |
FR2692541B1 (fr) * | 1992-06-18 | 2001-09-07 | Alsthom Gec | Véhicule ferroviaire formé par assemblage modulaire. |
US5802984A (en) * | 1995-07-21 | 1998-09-08 | Trinity Industries, Inc. | Load divider assembly and door assembly for a composite railway boxcar |
US5857414A (en) * | 1995-07-21 | 1999-01-12 | Trn Business Trust | Composite box structure for a railway car |
US5765485A (en) * | 1995-07-21 | 1998-06-16 | Trinity Industries, Inc. | Insulated composite railway boxcar and method |
US6138580A (en) * | 1996-07-19 | 2000-10-31 | Trn Business Trust | Temperature controlled composite boxcar |
US6000342A (en) * | 1996-07-19 | 1999-12-14 | Trn Business Trust | Railway car underframe for an insulated composite boxcar |
US6092472A (en) * | 1996-07-19 | 2000-07-25 | Trn Business Trust | Composite box structure for a railway car |
DE19643337A1 (de) * | 1996-10-21 | 1998-04-23 | Abb Patent Gmbh | Schienenfahrzeug |
US5916093A (en) * | 1996-10-24 | 1999-06-29 | American Composite Material Engineering, Inc. | Composite fiberglass railcar roof |
NL1005539C2 (nl) * | 1997-03-14 | 1998-09-15 | Fokker Special Products | Voertuigconstructie. |
NL1006199C1 (nl) * | 1997-03-14 | 1998-09-15 | Fokker Special Products | Voertuigconstructie. |
US5988074A (en) * | 1997-12-23 | 1999-11-23 | Trn Business Trust | Composite roof for a railway car |
US6375249B1 (en) | 2000-02-03 | 2002-04-23 | New Flyer Industries Limited | Body structure of a mass transit vehicle |
AT504616A1 (de) * | 2005-04-07 | 2008-06-15 | Siemens Transportation Systems | Schienenfahrzeug |
US7703835B2 (en) * | 2006-08-11 | 2010-04-27 | Weeda Dewey J | Secondary door and temperature control system and method |
US8215692B2 (en) * | 2009-07-21 | 2012-07-10 | Navistar Canada, Inc. | Adjustable length delivery vehicle |
DE102009045202B4 (de) | 2009-09-30 | 2014-09-11 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Modularer Wagenkasten |
MX355125B (es) * | 2009-12-11 | 2018-04-06 | Union Tank Car Co | Carro-tanque de ferrocarril. |
DE102012214166A1 (de) * | 2012-08-09 | 2014-03-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Fensterprofil für ein Schienenfahrzeug |
WO2015081375A1 (en) * | 2013-12-05 | 2015-06-11 | Wenmay Pty Ltd | A modular vehicle body and method of construction thereof |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE455515C (de) * | 1925-07-12 | 1928-02-03 | Theodor Von Karman Dr | Baustoff fuer Leichtbau |
DE536405C (de) * | 1928-05-05 | 1931-10-23 | Sydney Smith | Wagenkasten fuer Kraftfahrzeuge |
DE647370C (de) * | 1933-01-18 | 1937-07-03 | Curt Stedefeld Dipl Ing | Eisenbahnwagenkoerper |
CH211577A (de) * | 1937-12-17 | 1940-09-30 | Dynamit Nobel Ag | Mehrschichtiges, aus Faserstoffen und Kunststoffen bestehendes Formpressteil für den Aufbau von Fahrzeugen, insbesondere für den Karosseriebau. |
DE725102C (de) * | 1936-11-14 | 1942-09-14 | Auto Union A G | Fahrzeugwagenkasten |
DE831314C (de) * | 1948-10-02 | 1952-02-11 | Peter Hoppe Dipl Ing | Verfahren zum Herstellen von Profilkoerpern |
DE866501C (de) * | 1951-08-30 | 1953-02-09 | Siegener Eisenbahnbedarf Ag | Dach fuer Fahrzeuge, insbesondere Hubschiebedach fuer Eisenbahngueterwagen |
DE1700842U (de) * | 1955-03-31 | 1955-06-23 | Carl Baur | Fahrzeugkarosserie mit kunststoffteilen. |
DE1730943U (de) * | 1954-12-23 | 1956-09-27 | Egon Bruetsch | Kraftfahrzeug mit einem das fahrwerk aufnehmenden unterteil und einem abdeckenden oberteil. |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR839618A (fr) * | 1937-06-28 | 1939-04-07 | Audi Ag | Voiture automobile à carrosserie en matière artificielle |
FR855742A (fr) * | 1938-06-04 | 1940-05-18 | Audi Ag | Paroi latérale de carrosserie en matières synthétiques, particulièrement pour véhicules automobiles |
US2356008A (en) * | 1939-12-13 | 1944-08-15 | Budd Edward G Mfg Co | Vehicle body |
US2438185A (en) * | 1944-08-30 | 1948-03-23 | Briggs Mfg Co | Door structure for motor vehicles |
US2723154A (en) * | 1949-01-10 | 1955-11-08 | Barenyi Bcla | Motor car body formed from a base and a top section |
US2744042A (en) * | 1951-06-21 | 1956-05-01 | Goodyear Tire & Rubber | Laminated panels |
GB747879A (en) * | 1953-04-22 | 1956-04-18 | Porsche Ferdinand A | Improvements in self-supporting car bodies for motor vehicles, made of synthetic material |
US2962323A (en) * | 1956-01-04 | 1960-11-29 | Clarence E Mcbride | Heat insulating enclosure |
US2907284A (en) * | 1956-03-16 | 1959-10-06 | Union Tank Car Co | Railway tank car |
US2883233A (en) * | 1956-07-19 | 1959-04-21 | Beckley Benton | Method of making molded shell trailer bodies |
-
1958
- 1958-01-03 GB GB336/58A patent/GB912635A/en not_active Expired
- 1958-12-29 US US783346A patent/US3100458A/en not_active Expired - Lifetime
- 1958-12-30 BE BE574333A patent/BE574333A/fr unknown
- 1958-12-31 FR FR783063A patent/FR1223407A/fr not_active Expired
-
1959
- 1959-01-02 DE DEB51636A patent/DE1158541B/de active Pending
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE455515C (de) * | 1925-07-12 | 1928-02-03 | Theodor Von Karman Dr | Baustoff fuer Leichtbau |
DE536405C (de) * | 1928-05-05 | 1931-10-23 | Sydney Smith | Wagenkasten fuer Kraftfahrzeuge |
DE647370C (de) * | 1933-01-18 | 1937-07-03 | Curt Stedefeld Dipl Ing | Eisenbahnwagenkoerper |
DE725102C (de) * | 1936-11-14 | 1942-09-14 | Auto Union A G | Fahrzeugwagenkasten |
CH211577A (de) * | 1937-12-17 | 1940-09-30 | Dynamit Nobel Ag | Mehrschichtiges, aus Faserstoffen und Kunststoffen bestehendes Formpressteil für den Aufbau von Fahrzeugen, insbesondere für den Karosseriebau. |
DE831314C (de) * | 1948-10-02 | 1952-02-11 | Peter Hoppe Dipl Ing | Verfahren zum Herstellen von Profilkoerpern |
DE866501C (de) * | 1951-08-30 | 1953-02-09 | Siegener Eisenbahnbedarf Ag | Dach fuer Fahrzeuge, insbesondere Hubschiebedach fuer Eisenbahngueterwagen |
DE1730943U (de) * | 1954-12-23 | 1956-09-27 | Egon Bruetsch | Kraftfahrzeug mit einem das fahrwerk aufnehmenden unterteil und einem abdeckenden oberteil. |
DE1700842U (de) * | 1955-03-31 | 1955-06-23 | Carl Baur | Fahrzeugkarosserie mit kunststoffteilen. |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1295585B (de) * | 1965-11-29 | 1969-05-22 | Hierl Carl | Kasten zum Abdecken des Ladegutes eines Plattformwagens, insbesondere Eisenbahnwagens |
WO1983001930A1 (en) * | 1981-12-03 | 1983-06-09 | Acf Ind Inc | Filament wound railway hopper car |
DE3345576A1 (de) * | 1983-12-16 | 1985-06-27 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Sandwich-bauteil, insbesondere haube, klappe oder dergleichen fuer eine kraftfahrzeugkarosserie |
DE4218751A1 (de) * | 1992-06-03 | 1993-12-09 | Goerlitz Waggonbau Gmbh | Wagenkastenaufbau für Schienenfahrzeuge, insbesondere Reisezugwagen |
DE19606792A1 (de) * | 1996-02-23 | 1997-08-28 | Abb Daimler Benz Transp | Schienenfahrzeug mit Wagenkasten |
WO1997043158A1 (de) * | 1996-05-13 | 1997-11-20 | Duewag Aktiengesellschaft | Wagenkasten eines schienenfahrzeuges |
AU713260B2 (en) * | 1996-05-13 | 1999-11-25 | Duewag Aktiengesellschaft | Coach body of railway vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BE574333A (fr) | 1959-06-30 |
FR1223407A (fr) | 1960-06-16 |
US3100458A (en) | 1963-08-13 |
GB912635A (en) | 1962-12-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1158541B (de) | Eisenbahnwagen | |
DE3019843C2 (de) | Aufbau eines Eisenbahnwaggons | |
DE69522950T2 (de) | Tragstruktur unter zugspannung | |
WO1997043158A1 (de) | Wagenkasten eines schienenfahrzeuges | |
DE608280C (de) | Eisenbahntriebwagen fuer hohe Geschwindigkeiten | |
EP0995667A1 (de) | Verbundbauteil für Fahrzeugkarosserien | |
DE3323396C2 (de) | ||
EP0489294B1 (de) | Wagenkasten für Schienenfahrzeuge | |
EP2691280B1 (de) | Klappe mit fangsicherung | |
DE69929447T2 (de) | Ein strukturelles element das zumindest einen teil der hülle des wagenkastens eines schienenfahrzeuges bildet | |
DE69202023T2 (de) | Drehgestellrahmen von Eisenbahnen. | |
DE102021103413A1 (de) | Campingfahrzeug | |
DE19638005C2 (de) | Karosserietragkonstruktion für einen Nutzkraftwagen | |
DE4139331C2 (de) | Tunnelausbildung in der Bodenstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens | |
DE19503044A1 (de) | Fahrzeug | |
DE3635317A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum aussteifen von karosserien sowie verfahren zum herstellen derartiger vorrichtungen | |
DE4133814A1 (de) | Selbsttragende formsteife fahrgastzelle eines personenkraftwagens und verfahren zu deren herstellung | |
EP1025405A1 (de) | Wärmeisolierter transportbehälter, insbesondere container | |
DE1580992A1 (de) | Verfahren zum Herstellen des Aufbaues eines Fahrzeuges,insbesondere des Aufbaues eines Eisenbahnwaggons fuer den Personenverkehr | |
DE751206C (de) | Wagenkasten fuer Personenkraftwagen | |
DE4133401A1 (de) | Wohn- oder reisemobil | |
EP0242434B1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines geschlossenen Anhänger-Kastenaufbaues sowie Kraftfahrzeug-Anhänger mit einem solchen Kastenaufbau, insbesondere für den Tiertransport | |
DE8012797U1 (de) | Innenauskleidung fuer kraftfahrzeuge | |
DE1505308A1 (de) | Zweistoeckige Fahrzeugkarosserie | |
DE19825858A1 (de) | Wagen, insbesondere für ein Schienenfahrzeug |