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Zündschalter für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen
Zündschalter für Kraftfahrzeuge mit über ein schlüsselbetätigtes Schloß bewegbarem
Schaltglied, bei welchem durch verschiedene, verrastbare Schaltstellungen unterschiedliche
Schaltkombinationen einstellbar sind.
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Die bisher bekannten Zündschalter dieser Art besitzen den Nachteil,
daß ohne eine wesentliche Vergrößerung des für den Zündschalter benötigten Raumes
nur eine begrenzte Schalt- und Kontaktkombination möglich ist, wobei sich dann zusätzlich
noch eine teure und verwickelte Bauart ergibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zündschalter der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, der in kostensparender Bauweise unter Verwendung
von einfachen und billigen Bauteilen eine große Anzahl von Schaltkombinationen zuläßt.
Dieses Ziel wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß das bewegliche Schaltglied
aus zwei parallel zueinander auf der Achse gelagerten Schaltscheiben besteht, die
jeweils mit feststehenden, in parallelen Ebenen im Abstand mit einander gegenüberliegend
angeordneten Kontaktflächen bzw. Kontaktscheiben zusammenwirken und die durch eine
zwischen ihnen angeordnete, in Richtung der Kontaktscheiben wirkende Feder belastet
sind. Die Schaltscheiben sind formschlüssig, jedoch längsverschiebbar mit ihrem
Trägerglied verbunden.
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Die beiden Schaltscheiben sind so ausgebildet, daß sie eine konzentrisch
verlaufende, kappenartige Ausprägung aufweisen, wobei der Boden der so gebildeten
Kappe eben ist und als Widerlager für eine sich um das Trägerglied windende und
unter Vorspannung stehende Schraubenfeder dient. Die Schaltscheiben sind derart
auf den Trägeransatz aufgeschoben, daß der Boden der kappenartigen Ausprägung jeweils
nach außen gerichtet ist, so daß sich trotz starker Annäherung der beiden äußeren,
ringartigen Schaltscheiben ein ausreichender Aufnahmeraum für die zwischen den Schaltscheiben
angeordnete, dieselben gegenläufig belastende Schraubendruckfeder gebildet wird.
Die zu jeder Schaltscheibe gehörige Kontaktfläche ist innerhalb eines Gehäuses so
angeordnet, daß sich die etwa ringartig ausgebildeten, in relativ geringem Abstand
voneinander in parallelen Ebenen angeordneten Kontaktflächen derart gegenüberstehen,
daß sie gleichzeitig als Widerlager für den äußeren, ringartigen Teil der Schaltscheiben
dienen. Die Kontaktbahnen der oberen Kontaktscheibe sind durch in Gehäuselängsrichtung
verlaufende, die Kontaktscheiben durchgreifende und aus dem Gehäuseboden heraustretende
Zungen mit Kontaktklemmen verbunden. Um den Zündschalter gleichzeitig auch zur Betätigung
des Anlassers verwenden zu können, indem er in bekannter Weise über die eigentliche
Zündstellung hinaus entgegen der Wirkung einer gespannten Feder in die Anlaßstellung
gedreht wird, aus welcher er sich nach Loslassen des Schlüssels durch die Feder
wieder zurück in die Zündstellung bewegt, ist das Ansatzstück von Schaltscheibenträger-
und Schließzylinderende mit einer schraubenartig verlaufenden Feder versehen, deren
nach unten abgebogenes Ende im Trägerkörper verankert und deren oberes Ende zu einem
etwa radial verlaufenden gebogenen Arm ausgebildet ist, der sich unter der Wirkung
einer Vorspannung gegen einen mit dem Trägerglied fest verbundenen Anschlag abstützt
und erst bei Drehung des Schlosses von der Zündstellung in die Anlaßstellung gegen
einen gehäusefesten Anschlag anlegend gespannt wird und nach Loslassen des Schlüssels
wieder in die verrastbare Zündstellung zurückdreht.
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Der Zündschalter gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Schaltkombination
auf, die zusätzlich zu einer Unterbrechung des Radiostromkreises in der Anlaßstellung
und in der Ausstellung des Zündschalters eine weitere Schaltmöglichkeit vorsieht,
um zu erreichen, daß bei Inbetriebsetzen des Fahrzeuges, d. h. in der Zündstellung
oder in der Anlaßstellung des Zündschaltschlosses, der Stromkreis für die Parkbeleuchtung
unterbrochen ist, so daß diese automatisch ausgeschaltet wird. Diese Maßnahme ist
vor allem bei solchen Fahrzeugen wichtig, die als Parkleuchte eine seitlich am Fahrzeugkörper
angeordnete, kleine Lampe benutzen, die nach vorn farbloses und zur Rückseite des
Fahrzeuges hin rotes Licht ausstrahlt, da bei solchen Fahrzeugen durch ein während
des Fahrens versehentlich noch eingeschaltetes, seitliches Parklicht Unsicherheiten
im Verkehr auftreten, weil diese Lichter gegebenenfalls mit richtungsanzeigenden
Leuchtquellen verwechselt werden können.
Dieses ist besonders dann
zu befürchten, wenn diese: Lichter im gleichen Gehäuse wie die für die Richtungsanzeige
bestimmten Blinklichter angeordnet sind.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 ein Zündschaltschloß in Draufsicht, Fig. 2 eine Schnittansicht
gemäß der Linie II-11 der Fig. 1, Fig. 3 eine Schnittansicht der Linie III-111 der
Fig. 1, Fig. 4 bis 7 die einzelnen Schaltstellungen des Schaltgliedes mit den zugehörigen
Kontaktflächen. Der mit radial beweglichen, nicht dargestellten Zuhahungen versehene
und durch diese sperrbare Schließzylinder 3 ist in dem Halsteil
4 eines Gehäuses 5 drehbar gelagert und liegt mit seinem verbreiterten Randteil
6 gegen die Stirnwand des Halsteiles 4 an, wobei an der ringförmigen
Anlagefläche des Randteiles 6 eine Nase 7 vorgesehen ist, die in eine konzentrisch
zur Mittelachse des Gehäuses verlaufende, etwa dem Gesamtschwenkungsbereich des
Schließzylinders 3 entsprechende Länge aufweisende Ausnehmung 8 des Halsteiles
4 eingreift, welche mit ihren radial verlaufenden Stirnflächen jeweils als
Endanschlag der Nase 7 für die äußerste Verdrehungsbewegung dient.
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Der Schließzylinder -3 besitzt an seinem gehäuseseitigen Ende einen
mehrkantig ausgebildeten Fortsatz 9, der formschlüssig von einer ringartig geformten
Verlängerung 10 des Schaltscheibenträgers 11 übergriffen wird, so daß der Schließzylinder
3 und der Schaltscheibenträger 11 verdrehungsfest miteinander verbunden sind, wobei
zusätzlich eine den Schaltscheibenträger 11 durchsetzende und in dem Fortsatz 9
des Schließzylinders 3 Gewinde findende Schraube 12 die so gekuppelten Teile
fest miteinander verbindet. Auf das freie Ende des Schaltscheibenträgers 11 sind
zwei Schaltscheiben 13 und 14 verschiebbar gelagert und durch längsverlaufende,
in Ausnehmungen der Schaltscheibe eingreifende Vorsprünge verdrehungssicher mit
dem Schaltscheibenträger verbunden, wobei die Schaltscheiben jeweils eine konzentrisch
verlaufende, kappenartige Ausprägung 15, 16 aufweisen, gegen deren Boden eine Isolierplatte
17, 18 anliegt, die durch die jeweiligen Enden einer vorgespannten Druckfeder
19 beaufschlagt wird, welche die Schaltscheiben 13, 14 nuseinanderzudrücken
bestrebt ist, so daß letztere mit ihren ringförmigen, nach außen gerichteten Flächen
gegen einander gegenüberstehende, aus Isoliermaterial gefertigte Scheiben
20, 21 unter Anlagedruck aufliegen. Die Scheibe 20 liegt hierbei auf
dem unteren Rande des Gehäuses 5 und weist eine mittlere Bohrung
22 für den Durchtritt des Schaltscheibenträgers 11 auf und ist in ihrem Durchmesser
so gehalten, daß gleichzeitig die kappenartige Ausprägung 15 der Schaltscheibe 13
darin Platz findet. Die untere Scheibe 21 ist gleichzeitig als Gehäuseboden ausgebildet
und mit einem Planschartig vorspringenden Randteil 23 versehen, welches sich mit
seiner Stirnfläche gegen die untere Fläche der Scheibe 20 anlegt, wobei die
beiden Scheiben 21, 20 in der Nähe ihrer Außenränder Bohrungen aufweisen, die durch
Schrauben 24, 25 durchgriffen werden, wobei letztere im Gehäuse 5 Gewinde finden,
wodurch beim Anziehen der Schrauben die vorgenannten Teile miteinander verbunden
werden. An den gegenüberliegenden Flächen der Scheiben 20, 21 sind, der gewollten
Kontaktkombination entsprechend, aus leitendem Material hergestellte Kontaktbahnen
26, 27 angeordnet und durch an dem den Kontaktbahnen zugewandten Ende einen aufweitbaren,
hohlen Schaft aufweisende Niete 28 mit den Kontaktscheiben befestigt, wobei
die Niete 28 aus leitendem Material bestehen und mit ihrem Nietkopf gleichzeitig
das abgewinkelte Ende einer mit einer Leitungsklemmvorrichtung versehenen Zunge
29 übergreifen, in deren unterem, den Gehäuseboden überragendem Ende eine Schraube
30 Gewinde findet, die ein L-förmig gebogenes Klemmblech 31 beim Anziehen
gegen die Zunge 29 drückt, wobei die betreffende Leitung zwischen die Teile 29 und
31 eingeklemmt wird. Die obere Scheibe 20 weist an der Durchtrittsstelle
der Niete 28 jeweils eine Ausnehmung 32 auf, in welcher der Nietkopf, das
abgewinkelte, obere Ende der Zunge 33 übergreifend, Aufnahme findet, wobei
für die Zunge 33 in Gehäuselängsrichtung verlaufende Durchtrittsschlitze in den
Kontaktscheiben 20 und 2.1 vorgesehen sind, welche eine für die Zunge
33 nach außen abisolierte Aufnahme bilden.
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Die Schaltscheiben 13, 14 besitzen jeweils drei konzentrische, jeweils
übereinanderliegende, kalottenförmig herausgedrückte Kontakte 34 bis 36 bzw. 34'
bis 36 ', die sich in den jeweilig gewollten Schaltstellungen mit denselben zugeordneten,
vertieften Rastpunkten 37 bis 46 bzw. 37' bis 46' unter
der Einwirkung der Feder 19 verrasten. Die Kontaktpunkte 34
bis 36
haben eine in den Fig. 4 bis 7 gezeigte, gleichbleibende Stellung zueinander.
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Um den Zündschalter auch als Anlaßschalter verwenden zu können, so
daß er beim Loslassen des Zündschlüssels aus der vorher eingestellten Anlaßstellung
zurückspringt, ist eine schraubenförmig gewundene Feder 47 vorgesehen, die
mit ihrem unteren Ende an dem Schaltscheibenträger 11 befestigt ist und deren oberes
Ende etwa in radialer Richtung einen nach außen abgebogenen Arm 48 bildet,
der gegen einen Schaltscheibenträgeranschlag 49 unter Vorspannung anliegt, wobei
der Anschlag 49 als nach unten abgebogene Zunge einer Scheibe 50 ausgebildet
ist, die als Begrenzung der Feder 47 dient, so daß diese bei der Drehbewegung der
Schaltscheiben nicht gegen die Gehäusewandung reibt. Bei Bewegung des Zündschalters
aus der Zündstellung in die Anlaßstellung trifft der Arm 48 auf einen in
seiner Bewegungsbahn liegenden, gehäusefesten Anschlag 51, so daß bei Weiterdrehen
des Zündschalters die Feder 47 stark gespannt wird und nach Loslassen des Schlüssels
der Zündschalter durch die Federkraft wieder in die Zündstellung zurückschnellt.
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Die Fig. 4 bis 7 zeigen Schaltbilder in verschiedenen Schaltstellungen
in bezug auf die ihnen zugeordneten Kontaktbahnen, wobei die Teilstücke der oberen
Kontaktbahn punktiert und die der unteren Kontaktbahn voll ausgezogen sind. Hierbei
ist die auf der oberen Scheibe angeordnete Kontaktbahn 52 mit den Kontaktpunkten
38, 39 mittels einer entsprechenden Anschlußklemme mit der Leitung für Winker und
Scheibenwischer verbunden, die Kontaktbahn 53 mit den Kontaktpunkten 40, 41
mit der Batteriezuführungsleitung und die Kontaktbahn 54 mit den Kontaktpunkten
42,
43 mit der Zuleitung zur Parkbeleuchtung des Fahrzeuges. Die auf der unteren
Scheibe angeordnete Kontaktbahn 55 mit den Rastpunkten 38', 39', 40' ist
mit der Batterie leitend verbunden, die Kontaktbahn 56 mit dem Kontaktpunkt
42' mit dem Stromkreis des Rundfunkgerätes. die Kontaktbahn 57 mit den Kontaktpunkten
43',
44' mit der Primärseite einer Zündspule sowie dem Stromkreis für Hupen, Winker
und Scheibenwischer und die Kontaktbahn 58 mit dem Kontaktpunkt 45' mit dem Magnetschalter
des Anlaßmotors.
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Das Schaltbild der Fig. 4 zeigt die Stellung des Schalters bei abgezogenem
Zündschlüssel. Hierbei ist lediglich die obere Kontaktbahn 53 mit der oberen Kontaktbahn
54 durch die Kontakte 35, 36 miteinander verbunden, so daß hier also lediglich der
Stromkreis für die Parkbeleuchtung des Fahrzeuges an der Batteriespannung liegt,
so daß die Parkbeleuchtung beispielsweise durch einen gesonderten Schalter eingeschaltet
werden kann. Alle anderen Stromkreise sind unterbrochen, so daß das Fahrzeug weder
in Betrieb gesetzt noch gefahren werden kann. Ebensowenig ist das Rundfunkgerät
einschaltbar.
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Die Fig. 5 zeigt die Schaltstellung in der sogenannten Zündstellung.
Hierbei sind die Kontakte der oberen Kontaktbahn 53 ohne Strom, so daß also der
Stromkreis für die Parkleuchten unterbrochen und die Parkbeleuchtung ausgeschaltet
ist. Durch den Kontakt 34' der unteren Schaltscheibe 14, der nunmehr
auf der Kontaktbahn 58 liegt, bekommt die Kontaktbahn 56 über den Kontakt
35' und die Kontaktbahn 57 über den Kontakt 36' Strom, so daß nunmehr die Zündspule,
der Stromkreis für Hupe, Winker und Scheibenwischer sowie auch der Stromkreis des
Rundfunkgerätes unter Spannung steht, so daß das Rundfunkgerät in dieser normalen
Fahrtstellung betrieben werden kann.
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Die Fig. 6 zeigt die sogenannte Anlaßstellung, bei der, ebenso wie
in der Zündstellung, der Stromkreis für die Parkbeleuchtung weiterhin unterbrochen
bleibt. Der Kontakt 34' der unteren Kontaktscheibe 14 liegt nunmehr an dem Kontaktpunkt
39' der Kontaktbahn 55 und verbindet über den Kontakt 35' den Kontakt 43' der Kontaktbahn
57 mit dem Batteriestrom und über den Kontakt 36' den Kontaktpunkt 45' der Kontaktbahn
58, so daß nunmehr der Anlasser betätigt wird, wobei gleichzeitig Zündung,
Hupe, Winker und Scheibenwischer an den Stromkreis der Batterie angeschlossen sind,
wohingegen Rundfunkgerät und Parkbeleuchtung keinen Strom mehr erhalten.
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Die Fig. 7 zeigt das Schaltbild bei einem parkenden Fahrzeug in der
sogenannten Radiostellung. Der Kontakt 34 und 34' der Kontaktscheibe 13 und 14 rastet
hierbei lediglich in einen vertieften Rastpunkt der Kontaktscheibe 20 und
21 ein, während der Kontakt 35 auf dem Kontaktpunkt 40 der Kontaktbahn 53
anliegt und über den Kontakt 36 dem Kontaktpunkt 42 der Kontaktbahn 54 Strom
zuführt, so daß also in dieser Stellung die Parkbeleuchtung eingeschaltet ist bzw.
durch einen anderen Schalter eingeschaltet werden kann. Der Kontakt 35' der unteren
Schaltscheibe 14 berührt über den Kontaktpunkt 40 die Kontaktbahn 55, während der
Kontakt 36' auf dem Kontaktpunkt 42' der Kontaktbahn 56 liegt, so daß in
dieser Stellung der Stromkreis zum Betrieb des Rundfunkgerätes geschlossen ist und
das Gerät in Betrieb genommen werden kann entweder durch Betätigung eines gesonderten
Schalters oder aber durch direkte Betätigung.
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Wie schon erwähnt, ist die dargestellte Ausführungsform nur eine beispielsweise
Verwirklichung der Erfindung. Diese ist nicht darauf beschränkt. Es sind noch weitere
Ausführungsmöglichkeiten gegeben. Beispielsweise können auch mehr als zwei Schaltscheiben
Verwendung finden, ebenso wie auch weitere, in der Beschreibung nicht erwähnte Schaltkombinationen
schon mit Hilfe von lediglich zwei Schaltscheiben erzielt werden können, je nach
dem vorliegenden Bedarf und der entsprechenden Notwendigkeit beim Kraftfahrzeug.