DE112020001318T5

DE112020001318T5 - Alarmvorrichtung

Info

Publication number: DE112020001318T5
Application number: DE112020001318.9T
Authority: DE
Inventors: Mai Sakamoto; Hiroki HORI
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-03-20
Filing date: 2020-03-19
Publication date: 2022-01-05
Also published as: JP7192600B2; US11837095B2; WO2020189775A1; CN113597636A; US20220005352A1; CN113597636B; JP2020154786A

Abstract

Die vorliegende Offenlegung stellt eine Technik bereit, die die Schätzgenauigkeit des Bereichs verbessert, in dem ein Abschirmungsobjekt vorhanden ist. Die Alarmvorrichtung enthält einen Erfassungsteil (S110, S210), einen Alarmbeurteilungsteil (S160, S260), einen Benachrichtigungsteil (S290), einen Statikextrahierungsteil (S410), einen Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil (S340, S440, S450, S480, S490) und einen Unterdrückungsteil (S350). Der Erfassungsteil erfasst Reflexionspunktinformation und Objektinformation. Der Alarmbeurteilungsteil bestimmt für jedes der Objekte, ob das Objekt ein Alarmanwärter ist. Der Benachrichtigungsteil gibt eine Benachrichtigung über die Alarmanwärter aus. Der Statikextrahierungsteil extrahiert statische Reflexionspunkte. Der Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil legt eine Approximationsgerade durch robuste Schätzung als eine Abschirmungsgrenze fest. Der Unterdrückungsteil unterdrückt das Melden von Alarmanwärtern, die sich auf der gegenüberliegenden Seite der Abschirmungsgrenze befinden.

Description

[Querverweis auf in Beziehung stehende Anmeldung]
Die vorliegende internationale Anmeldung beansprucht die Priorität der am 20. März 2019 beim japanischen Patentamt eingereichten JP 2019 - 053 109 A , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen ist.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Alarmvorrichtung.
[Stand der Technik]
Es ist eine als RCTA bezeichnete Technik bekannt, die ein anderes Fahrzeug erfasst, das sich dem Heck eines Fahrzeugs (im Folgenden auch als Host-Fahrzeug bezeichnet) nähert, wenn sich das Host-Fahrzeug rückwärts bewegt, und zwar mit Hilfe eines Radars, das im hinteren Teil des Host-Fahrzeugs platziert ist, und die den Fahrer des Host-Fahrzeugs über das Erfassungsergebnis informiert. RCTA steht für Rear Cross Traffic Alert.
Selbst wenn sich hinter dem Host-Fahrzeug ein Abschirmungsobjekt wie eine Leitplanke oder ein Zaun befindet, das die Durchfahrt von Fahrzeugen behindert, und ein anderes Fahrzeug auf der anderen Seite des Abschirmungsobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug erfasst wird, würde eine herkömmliche Alarmvorrichtung eine Meldung auf der Grundlage des Vorhandenseins des erfassten anderen Fahrzeugs ausgeben.
Da die Benachrichtigung erfolgt, obwohl ein Kontakt zwischen dem anderen Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug nicht möglich ist, wurde der Fahrer des Host-Fahrzeugs unnötig benachrichtigt.
Patentdokument 1 schlägt eine Technik vor, die den Abstand zu dem anderen Fahrzeug, das sich dem Host-Fahrzeug nähert, mit dem Abstand zu dem Abschirmungsobjekt hinter dem Host-Fahrzeug vergleicht und die, wenn der Abstand zum anderen Fahrzeug größer ist als der Abstand zum Abschirmungsobjekt, verhindert, dass der Alarm in Bezug auf das andere Fahrzeug ausgegeben wird.
Die in Patentdokument 1 beschriebene Alarmvorrichtung sucht nach statischen Objekten, und wenn mehrere Reflexionspunkte, die ein oder mehrere statische Objekte darstellen, erfasst werden, bestimmt sie, dass ein Abschirmungsobjekt zwischen den Reflexionspunkten vorhanden ist.
[Literaturverzeichnis]
[Patentdokument]
[Patentdokument 1] JP 2017 - 13 756 A
[Kurzdarstellung der Erfindung]
Nach eingehender Untersuchung durch die Erfinder wird bei dem in Patentdokument 1 beschriebenen Verfahren, wenn beispielsweise mehrere unterschiedliche statische Objekte erfasst werden, bestimmt, dass ein Abschirmungsobjekt zwischen den mehreren statischen Objekten vorhanden ist. Dies führt zu dem Problem, dass selbst bei einer Lücke zwischen Abschirmungsobjekten bestimmt wird, dass sich irgendein Abschirmungsobjekt zwischen den voneinander entfernten Abschirmungsobjekten befindet, obwohl in Wirklichkeit kein Abschirmungsobjekt vorhanden ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, die Genauigkeit einer Schätzung des Bereichs, in dem sich ein Abschirmungsobjekt befindet, zu verbessern.
Ein Modus der vorliegenden Offenbarung ist eine Alarmvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist und einen Erfassungsteil, einen Alarmbeurteilungsteil, einen Benachrichtigungsteil, einen Statikextrahierungsteil, einen Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil und einen Unterdrückungsteil aufweist. Der Erfassungsteil ist konfiguriert, um von einem Radarmodul, dessen Suchbereiche sich auf der rechten hinteren Seite und der linken hinteren Seite eines Host-Fahrzeugs befinden, bei dem es sich um das Fahrzeug handelt, an dem die Alarmvorrichtung angebracht ist, Reflexionspunktinformation, bei der es sich um Information handelt, die eine Position und ein Verhalten mindestens eines in den Suchbereichen erfassten Reflexionspunkts enthält, und Objektinformation, bei der es sich um Information handelt, die eine Position und ein Verhalten mindestens eines unter Verwendung der Reflexionspunktinformation erfassten Objekts enthält, zu erfassen. Der Alarmbeurteilungsteil ist konfiguriert, um die vom Erfassungsteil erfasste Objektinformation zu verwenden, um für jedes des mindestens einen aus der Objektinformation spezifizierten Objekts zu bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Alarmanwärter handelt, der einen sich bewegenden Körper darstellt, der eine Benachrichtigung des Fahrers des Host-Fahrzeugs erfordert. Der Benachrichtigungsteil ist konfiguriert, um den Fahrer des Host-Fahrzeugs über den Alarmanwärter zu benachrichtigen, wenn sich das Host-Fahrzeug rückwärts bewegt. Der Statikextrahierungsteil ist konfiguriert, um die vom Erfassungsteil erfasste Reflexionspunktinformation zu verwenden, um einen statischen Reflexionspunkt, d. h. den Reflexionspunkt in einem statischen Zustand, aus dem mindestens einen Reflexionspunkt zu extrahieren, der aus der Reflexionspunktinformation spezifiziert wurde. Der Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil ist konfiguriert, um eine Approximationsgerade zu berechnen, indem er eine robuste bzw. zuverlässige Schätzung der Position des statischen Reflexionspunktes durchführt, der aus der Reflexionspunktinformation spezifiziert wurde, und um die Approximationsgerade als eine Abschirmungsgrenze festzulegen. Der Unterdrückungsteil ist konfiguriert, um die Benachrichtigung durch den Benachrichtigungsteil über den Alarmanwärter, der sich in einem Abschirmungsbereich befindet, der ein Bereich auf der gegenüberliegenden Seite der Abschirmungsgrenze vom Host-Fahrzeug aus betrachtet ist, zu unterdrücken.
Gemäß einer solchen Konfiguration wird eine Approximationsgerade, die die Position eines Abschirmungsobjekts darstellt, durch eine robuste bzw. zuverlässige Schätzung als eine Abschirmungsgrenze festgelegt, und eine Benachrichtigung über die Alarmanwärter, die sich in einem Abschirmungsbereich befinden, der sich vom Host-Fahrzeug aus gesehen auf der gegenüberliegenden Seite der Abschirmungsgrenze befindet, wird unterdrückt. Bei der robusten Schätzung wird bei der Berechnung der Approximationsgeraden eine Durchschnittsgewichtung verwendet. Eine Durchschnittsgewichtung ist der Durchschnitt der für die Reflexionspunkte festgelegten Gewichtungen. Jede Gewichtung nimmt einen positiven Wert von 0 bis 1 an, und je weiter der Reflexionspunkt von der Approximationsgeraden entfernt ist, desto kleiner ist die Gewichtung. Für statische Reflexionspunkte, die außerhalb des Toleranzbereichs liegen, d. h. nicht innerhalb eines vorbestimmten Abstands zur Approximationsgeraden, wird die Gewichtung auf 0 gesetzt.
Daher kann selbst dann, wenn ein statischer Reflexionspunkt, der ein Objekt repräsentiert, das von dem Abschirmungsobjekt entsprechend der Approximationsgeraden entfernt ist, erfasst wird, verhindert werden, dass sich die Genauigkeit der Berechnung der Abschirmungsgrenze, d. h. der Approximationsgeraden, die die Position des Abschirmungsobjekts repräsentiert, aufgrund der Position dieses statischen Reflexionspunkts verschlechtert. D. h., die Genauigkeit der Berechnung einer Approximationsgeraden, die die Position des Abschirmungsobjekts darstellt, kann verbessert werden.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Konfiguration eines Alarmsystems.
2 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der Anordnung der Komponenten des Alarmsystems.
3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des linken und rechten Bestrahlungsbereichs.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Slave-Alarmverarbeitung.
5 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des Heckbereichs.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Master-Alarmverarbeitung.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Alarmausschlussverarbeitung.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Abschirmungsberechnungsverarbeitung.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Lateralapproximationsverarbeitung.
10 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der xy-Ebene.
11 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung.
12 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung von lateral segmentierten Bereichen.
13 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung von longitudinal segmentierten Bereichen.
14 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine berechnete laterale Approximationsgerade.
15 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung einer lateralen Approximationsgeraden in einem Fall, in dem es einen lateral segmentierten Bereich gibt, in dem die Anzahl von erfassten statischen Reflexionspunkten kleiner ist als der Reflexionspunkt-Schwellenwert.
16 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung.
17 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Lateralausschlussverarbeitung.
18 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Longitudinalausschlussverarbeitung.
19A zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Falls, in dem die geschätzte Bewegungsbahn die longitudinale Approximationsgerade schneidet, und 19B zeigt eine vergrößerte Ansicht des Teils von 19A, in dem sich die longitudinale Approximationsgerade und die geschätzte Bewegungsbahn schneiden.
20 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der Konfiguration eines Alarmsystems gemäß einem modifizierten Beispiel.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Nachstehend ist eine Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[1. Konfiguration]
Wie in 1 gezeigt, weist ein Alarmsystem 1 eine Erfassungseinheit 10, eine Benachrichtigungseinheit 20 und eine Radareinheit 30 auf. Im Folgenden ist das Fahrzeug, an dem das Alarmsystem 1 angebracht ist, als Host-Fahrzeug 100 bezeichnet. 2 zeigt Beispiele für Positionen, an denen die Komponenten des Host-Fahrzeugs 100 im Fahrzeug platziert werden können. Die Positionen der Komponenten des Host-Fahrzeugs 100 sind nicht auf die in 2 gezeigten beschränkt, und sie können an anderen als den in 2 gezeigten Positionen vorgesehen werden, solange sie ihre Funktionen ausüben können.
Die Erfassungseinheit 10 erfasst die Fahrtrichtung und die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 100. Die Erfassungseinheit 10 enthält einen Lenksensor 11 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12.
Der Lenksensor 11 misst den Lenkwinkel des Lenkrads des Host-Fahrzeugs 100 und gibt ihn aus. Der Lenksensor 11 ist z. B. in der Nähe des Lenkrads des Host-Fahrzeugs 100 installiert.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 misst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 100 und gibt sie aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ist z. B. in der Nähe der Vorderräder angebracht, um die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Drehzahl der Vorderräder zu messen.
Die Benachrichtigungseinheit 20 benachrichtigt den Fahrer des Host-Fahrzeugs 100 optisch und akustisch gemäß der Alarmausgabesteuerung durch die Radareinheit 30.
Die Benachrichtigungseinheit 20 enthält ein Display 21, Indikatoren 22, eine Zähleranzeigevorrichtung 23 und einen Summer 24.
Auf dem Display 21 werden Bilder angezeigt. Das Display 21 ist in der Nähe des Fahrersitzes des Host-Fahrzeugs 100 so angebracht, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs 100 es sehen kann. Es ist zu beachten, dass das Display 21 unabhängig vom Bildschirm des Fahrzeugnavigationssystems des Host-Fahrzeugs 100 oder gemeinsam mit dem Bildschirm des Fahrzeugnavigationssystems des Host-Fahrzeugs 100 bereitgestellt sein kann.
Bei den Indikatoren 22 handelt es sich um Lampen, die jeweils an den Spitzen des linken und des rechten Seitenspiegels des Host-Fahrzeugs 100 angebracht sind, und die konfiguriert sind, um durch Aufleuchten und Blinken Hinweise zu geben.
Die Zähleranzeigevorrichtung 23 informiert über die Anzeige auf dem Armaturenbrett des Host-Fahrzeugs 100. Die Anzeigebenachrichtigung durch die Zähleranzeigevorrichtung 23 kann durch Anzeigen vorbestimmter Icons bzw. Symbole erfolgen.
Der Summer 24 sorgt für eine akustische Benachrichtigung. Der Summer 24 ist z. B. in der Nähe der Rücksitze des Fahrzeugs installiert.
Die Radareinheit 30 enthält ein Slave-Radar 31 und ein Master-Radar 32.
Das Slave-Radar 31 enthält ein Slave-Radarmodul 311 und einen Slave-Verarbeitungsteil 312.
Das Slave-Radarmodul 311 befindet sich im linken hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 und ist konfiguriert, um Radarwellen in Richtung eines linken Bestrahlungsbereichs R311 abzustrahlen und die von einem Objekt reflektierten Radarwellen zu empfangen, um Reflexionspunkte zu erfassen, die das im linken Bestrahlungsbereich R311 vorhandene Objekt darstellen. Der linke Bestrahlungsbereich R311 ist beispielsweise ein vorbestimmter Bereich, der sich, wie in 3 gezeigt, von links vorne bis rechts hinten des Host-Fahrzeugs 100 erstreckt. Ferner misst das Slave-Radarmodul 311 die Position, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit des durch die Reflexionspunkte beschriebenen Objekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100, indem es einen Verfolgungsprozess (Tracking) zum chronologischen Verfolgen der Reflexionspunkte, die ein oder mehrere Objekte beschreiben, ausführt. Im Folgenden ist die Information über die Reflexionspunkte, einschließlich der Position, der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des durch die gemessenen Reflexionspunkte beschriebenen Objekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 auch als Reflexionspunktinformation bezeichnet. Ferner führt das Slave-Radarmodul 311 einen Segmentierungsprozess durch, bei dem angenommen wird, dass mehrere Reflexionspunkte, deren Positionen und Geschwindigkeiten in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 nahe beieinander liegen, dasselbe Objekt beschreiben. Information über mehrere Objekte ist auch als Objektinformation bezeichnet. Die Objektinformation umfasst hier die Reflexionspunkte, die Positionen, die Fahrtrichtungen und die Geschwindigkeit der Objekte in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100. Die Position, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit jedes Objekts können z. B. durch Bildung eines Durchschnitts auf der Grundlage der Information von mehreren Reflexionspunkten, die jedes Objekt bilden, berechnet werden.
Der Slave-Verarbeitungsteil 312 ist ein Mikrocomputer mit einer Slave-CPU 312a und einem Halbleiterspeicher wie RAM oder ROM (im Folgenden auch als Slave-Speicher 312b bezeichnet). Der Slave-Verarbeitungsteil 312 führt eine Slave-Alarmverarbeitung durch, die später beschrieben ist.
Das Master-Radar 32 weist die gleiche Grundkonfiguration wie das Slave-Radar 31 auf.
Das Master-Radar 32 enthält ein Master-Radarmodul 321 und ein Master-Verarbeitungsteil 322.
Das Slave-Radarmodul 311 ist im linken hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 vorgesehen, während das Master-Radarmodul 321 im rechten hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 vorgesehen ist.
Wie in 3 gezeigt, bestrahlt das Slave-Radarmodul 311 den linken Bestrahlungsbereich R311 mit Radarwellen. Das Master-Radarmodul 321 bestrahlt den rechten Bestrahlungsbereich R321 mit Radarwellen. Der rechte Bestrahlungsbereich R321 ist z. B. ein vorbestimmter Bereich, der sich von rechts vorne bis links hinten des Host-Fahrzeugs 100 erstreckt. Es ist zu beachten, dass das Slave-Radarmodul 311 und das Master-Radarmodul 321 so positioniert sind, dass der linke Bestrahlungsbereich R311 und der rechte Bestrahlungsbereich R321 symmetrisch zur Mittellinie M des Host-Fahrzeugs 100 sind. Die Mittellinie M des Host-Fahrzeugs 100 ist eine virtuelle Linie, die sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung des Host-Fahrzeugs 100 erstreckt und die Mitte des Host-Fahrzeugs 100 in der Fahrzeugquerrichtung darstellt. Der linke Bestrahlungsbereich R311 und der rechte Bestrahlungsbereich R321 entsprechen Suchbereichen.
Der Hauptverarbeitungsteil 322 enthält eine Master-CPU 322a und einen Master-Speicher 322b.
Während der Slave-Verarbeitungsteil 312 die Slave-Alarmverarbeitung durchführt, führt der Master-Verarbeitungsteil 322 die Master-Alarmverarbeitung durch. Die Master-Alarmverarbeitung entspricht der Slave-Alarmverarbeitung dahingehend, dass die vom Slave-Radar 31 und vom Master-Radar 32 erfasste Reflexionspunktinformation und Objektinformation erfasst werden. Bei der Slave-Alarmverarbeitung werden die erfasste Reflexionspunktinformation und die erfasste Objektinformation an das Master-Radar 32 ausgegeben. Andererseits wird bei der Master-Alarmverarbeitung die Benachrichtigungseinheit 20 auf der Grundlage der vom Slave-Radar 31 und vom Master-Radar 32 erfassten Reflexionspunktinformation und Objektinformation einer Alarmausgabesteuerung unterzogen.
Es ist zu beachten, dass die Komponenten des Alarmsystems 1 z. B. durch Übertragungsleitungen, die ein CAN^® bilden, verbunden sein können. D. h., die Komponenten des Alarmsystems 1 können gemäß dem CAN-Protokoll kommunizieren. CAN steht für Controller Area Network.
Die Radareinheit 30 entspricht einer Alarmvorrichtung.
[2. Verarbeitung]
<Slave-Alarmverarbeitung>
Nachstehend ist die von der Slave-CPU 312a ausgeführte Slave-Alarmverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Die Slave-Alarmverarbeitung erfolgt, wenn sich das Host-Fahrzeug 100 rückwärts bewegt. D. h., die Slave-Alarmverarbeitung erfolgt beispielsweise, wenn der Schalthebel des Host-Fahrzeugs 100 auf die Position „R“ gebracht wird. Die Position „R“ bezieht sich auf den Rückwärtsgang, d. h. die Position, auf die der Schalthebel bewegt wird, wenn der Fahrer das Host-Fahrzeug 100 rückwärts bewegen will.
In Schritt S110 erfasst die Slave-CPU 312a die Reflexionspunktinformation und die Objektinformation, bei denen es sich um Information über die vom Slave-Radarmodul 311 erfassten Reflexionspunkte im linken Bestrahlungsbereich R311 handelt. Es ist zu beachten, dass die Slave-CPU 312a beispielsweise nur die Reflexionspunktinformation, die sich auf Reflexionspunkte bezieht, die an derselben Position mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Malen durch die Verfolgungsverarbeitung im Slave-Radarmodul 311 erfasst wurden, und die Objektinformation, die mit diesen Reflexionspunkten verknüpfte Objekte darstellen, erfassen kann.
In Schritt S120 berechnet die Slave-CPU 312a den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs 100, der die Fahrtrichtung und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 100 beschreibt, aus dem vom Lenksensor 11 ausgegebenen Lenkwinkel des Lenkrads und der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit.
In Schritt S130 berechnet die Slave-CPU 312a unter Verwendung der in Schritt S110 erfassten Objektinformation die geschätzte Bewegungsbahn P jedes der durch die Objektinformation identifizierten Objekte. Die geschätzte Bewegungsbahn P wird beispielsweise auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des erfassten Objekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 sowie der in Schritt S120 erfassten Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 100 berechnet. Insbesondere ist das Ergebnis, das durch Subtraktion eines Host-Fahrzeug-Vektors, der die Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Host-Fahrzeugs 100 beschreibt, von einem Reflexionspunkt-Vektor, der die relative Geschwindigkeit und Fahrtrichtung jedes Reflexionspunkts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 beschreibt, der durch den Verfolgungsprozess des Slave-Radarmoduls 311 erfasst wird, erhalten wird, die geschätzte Bewegungsbahn P. Im Folgenden ist der Vektor, der die geschätzte Bewegungsbahn P beschreibt, auch als Bewegungsbahn-Vektor bezeichnet.
In Schritt S140 extrahiert die Slave-CPU 312a ein oder mehrere Fahrzeuge, die sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs 100 befinden, als ein extrahiertes Fahrzeug aus den Objekten, die durch die in Schritt S110 erfasste Objektinformation identifiziert wurden. Die Extrahierung eines extrahierten Fahrzeugs kann durch Extrahieren eines Objekts, dessen Bewegungsbahn-Vektor eine Größe aufweist, die größer ist als ein Fahrschwellenwert, als ein extrahiertes Fahrzeug erfolgen. Ferner kann beispielsweise der Wert des Fahrschwellenwerts auf 0 gesetzt werden, und Objekte, deren Bewegungsbahn-Vektoren nicht Nullvektoren sind, d. h. sich bewegende Objekte, können als extrahierte Fahrzeuge extrahiert werden. Es ist zu beachten, dass die Größe des Fahrschwellenwerts nicht auf 0 beschränkt ist, sondern auf einen Wert gesetzt werden kann, der den Messfehler des Bewegungsbahn-Vektors berücksichtigt.
In Schritt S150 berechnet die Slave-CPU 312a die geschätzte Kreuzungszeit des extrahierten Fahrzeugs, das in Schritt S140 extrahiert wurde. Die geschätzte Kreuzungszeit ist die Zeit, die vergeht, bis das extrahierte Fahrzeug einen hinter dem Host-Fahrzeug 100 eingestellten hinteren Bereich Ar erreicht. Wie in 5 gezeigt, ist der hintere Bereich Ar ein Bereich, der erhalten wird, wenn die Breite Dr, die der Breite des Host-Fahrzeugs 100 entspricht, um eine Länge Lr vom hinteren Ende des Host-Fahrzeugs 100 aus verlängert wird. Die Länge Lr ist eine vorbestimmte Länge und kann zur Zeit der Herstellung des Slave-Radars 31 festgelegt werden. Die Länge Lr kann auf einen Wert voreingestellt werden, der der Fahrspurbreite in dem Bereich entspricht, in dem das mit dem Alarmsystem 1 einschließlich des Slave-Radars 31 ausgestattete Fahrzeug eingesetzt wird. Die geschätzte Kreuzungszeit wird erhalten, indem der Abstand bis zu der Position, an der die geschätzte Bewegungsbahn P, die sich von der Position des extrahierten Fahrzeugs aus erstreckt, den hinteren Bereich Ar schneidet, durch die Geschwindigkeit des extrahierten Fahrzeugs dividiert wird.
In Schritt S160 setzt die Slave-CPU 312a, von den in Schritt S140 extrahierten Fahrzeugen, ein Alarm-Flag für diejenigen, deren in Schritt S150 berechnete geschätzte Kreuzungszeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Alarm-Schwellenwert ist. D. h., es wird ein Alarm-Flag für extrahierte Fahrzeuge gesetzt, bei denen eine Kollision mit dem Host-Fahrzeug 100 vorhergesagt wird, wenn sich das Host-Fahrzeug rückwärts bewegt. Der Alarm-Schwellenwert ist beispielsweise auf 3,5 s (Sekunden) eingestellt. Das Alarm-Flag kann z. B. jedes Mal zurückgesetzt werden, wenn die Slave-Alarmverarbeitung erfolgt. Das Rücksetzintervall ist nicht auf jede Ausführung beschränkt, und das Flag kann alle paar Ausführungen zurückgesetzt werden. Ferner kann das Alarm-Flag beispielsweise für ein Objekt gesetzt werden, das gemäß dem in Schritt S110 durchgeführten Verfolgungsprozess als dasselbe Objekt wie ein extrahiertes Fahrzeug bestimmt wurde, für das ein Alarm-Flag gesetzt wurde.
Extrahierte Fahrzeuge, für die Alarm-Flags gesetzt werden, sind auch als Alarmanwärter bezeichnet.
In Schritt S170 gibt die Slave-CPU 312a, als Slave-Extrahierungsinformation, Information über die in Schritt S160 extrahierten Fahrzeuge an das Master-Radar 32 aus. Die Slave-Extrahierungsinformation umfasst ferner die Objektinformation der extrahierten Fahrzeuge und Information über die in Schritt S160 gesetzten Alarm-Flags für die extrahierten Fahrzeuge. D. h., die extrahierten Fahrzeuge, die an das Master-Radar 32 ausgegeben werden, enthalten Alarmanwärter. Sobald die Slave-CPU 312a die Slave-Extrahierungsinformation an das Master-Radar 32 ausgibt, schreitet der Prozess zu Schritt S110 voran und erfolgen die nachfolgenden Schritte. D. h., der Slave-Verarbeitungsteil 312 führt wiederholt die Schritte Schritt S110 bis S170 aus.
Schritt S110 entspricht der Verarbeitung als der Erfassungsteil, Schritt S130 entspricht der Verarbeitung als der Bewegungsbahnberechnungsteil, und Schritt S160 entspricht der Verarbeitung als der Alarmbeurteilungsteil.
<Master-Alarmverarbeitung>
Nachstehend ist die von der Master-CPU 322a ausgeführte Master-Alarmverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Master-Alarmverarbeitung und die Slave-Alarmverarbeitung synchronisiert sind und zum gleichen Timing ausgeführt werden, so dass Objekte im linken Bestrahlungsbereich R311 und im rechten Bestrahlungsbereich R321 zur gleichen Zeit erfasst werden. Die Master-Alarmverarbeitung erfolgt beispielsweise, wenn der Schalthebel des Host-Fahrzeugs 100 auf die Position „R“ gebracht wird. Die Master-Alarmverarbeitung kann jedes Mal, wenn die Slave-Alarmverarbeitung erfolgt, einmal durchgeführt werden.
Die Verarbeitung von Schritt S210 bis Schritt S260 in der Master-Alarmverarbeitung ist im Prinzip die gleiche wie die Verarbeitung von Schritt S110 bis Schritt S160 in der Slave-Alarmverarbeitung. Das Slave-Radarmodul 311, die Slave-CPU 312a, der Slave-Speicher 312b und der linke Bestrahlungsbereich R311 in der Slave-Alarmverarbeitung entsprechen dem Master-Radarmodul 321 und der Master-CPU 322a, dem Master-Speicher 322b und dem rechten Bestrahlungsbereich R321 in der Master-Alarmverarbeitung.
In Schritt S270 erfasst die Master-CPU 322a die Information über die in Schritt S260 extrahierten Fahrzeuge als Master-Extrahierungsinformation. Die Master-Extrahierungsinformation umfasst ferner die Objektinformation bezüglich der in Schritt S260 extrahierten Fahrzeuge und Information über die in Schritt S260 gesetzten Alarm-Flags für die extrahierten Fahrzeuge. D. h., die Master-Extrahierungsinformation enthält Information über die Alarmanwärter.
Ferner erfasst die Master-CPU 322a die in Schritt S170 der Slave-Alarmverarbeitung ausgegebene Slave-Extrahierungsinformation. Nachfolgend sind die Slave-Extrahierungsinformation und die Master-Extrahierungsinformation gemeinsam als extrahierte Fahrzeuginformation bezeichnet.
In Schritt S280 führt die Master-CPU 322a eine Alarmausschlussverarbeitung durch. Die Alarmausschlussverarbeitung bezieht sich auf einen Prozess zum Setzen eines Ausschluss-Flags, das anzeigt, dass das extrahierte Fahrzeug auszuschließen ist, für extrahierte Fahrzeuge, die von den extrahierten Fahrzeugen, die durch die in Schritt S270 erfasste extrahierte Fahrzeuginformation spezifiziert werden, ausgeschlossen werden sollen. Die Alarmausschlussverarbeitung ist nachstehend noch näher beschrieben.
In Schritt S290 führt die Master-CPU 322a eine Alarmausgabesteuerung durch, um extrahierte Fahrzeuge, für die in Schritt S160 oder Schritt S260 Alarm-Flags gesetzt wurden und in Schritt S280 keine Ausschluss-Flags gesetzt wurden, als Alarmziele auszugeben. Mit anderen Worten, die Alarmausgabesteuerung erfolgt, um Alarmanwärter, für die keine Ausschluss-Flags gesetzt wurden, als Alarmziele auszugeben. Die Master-CPU 322a kehrt zu Schritt S210 zurück und führt die nachfolgenden Schritte aus. D. h., CPU 322a führt wiederholt die Schritte von Schritt S210 bis Schritt S290 aus.
Die Alarmausgabesteuerung ist eine Steuerung zum Benachrichtigen des Fahrers über die Benachrichtigungseinheit 20. Die Benachrichtigung des Fahrers erfolgt über mindestens eines der in der Benachrichtigungseinheit 20 enthaltenen Elemente Display 21, Indikatoren 22, Zähleranzeigevorrichtung 23 und Summer 24.
Die Art der Benachrichtigung durch die Benachrichtigungseinheit 20 kann z. B. in Abhängigkeit davon geändert werden, ob das Alarmziel im linken Bestrahlungsbereich R311 oder im rechten Bestrahlungsbereich R321 erfasst wurde. Insbesondere kann z. B. bei der Benachrichtigung unter Verwendung der Indikatoren 22, wenn ein Alarmziel im linken Bestrahlungsbereich R311 erfasst wird, die Benachrichtigung durch Aufleuchten oder Blinken des am linken Seitenspiegel angebrachten Indikators 22 erfolgen. Wenn ein Alarmziel im rechten Bestrahlungsbereich R321 erfasst wird, kann die Benachrichtigung durch Aufleuchten oder Blinken des am rechten Seitenspiegel angebrachten Indikators 22 erfolgen. Erfolgt die Benachrichtigung über das Display 21 oder die Zähleranzeigevorrichtung 23, kann die Benachrichtigung durch Anzeigen der Richtung erfolgen, in der sich das Alarmziel befindet.
Schritt S210 entspricht der Verarbeitung als der Erfassungsteil, Schritt S230 entspricht der Verarbeitung als der Bewegungsbahnberechnungsteil, Schritt S260 entspricht der Verarbeitung als der Alarmbeurteilungsteil, und Schritt S290 entspricht der Verarbeitung als der Benachrichtigungsteil.
<Alarmausschlussverarbeitung>
Nachstehend ist die von der Master-CPU 322a in Schritt S280 ausgeführte Alarmausschlussverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 7 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In Schritt S310 führt die Master-CPU 322a eine Abschirmungsberechnungsverarbeitung aus. Obgleich die Details der Abschirmungsberechnungsverarbeitung nachstehend noch beschrieben sind, wird bei der Abschirmungsberechnungsverarbeitung eine Approximationsgerade, die die Position des Abschirmungsobjekts darstellt, auf der Grundlage der Positionen der statischen Reflexionspunkte berechnet, die Reflexionspunkte sind, die ein oder mehrere statische Objekte in der Nähe des Host-Fahrzeugs 100 darstellen. Zum Beispiel bestimmt die Master-CPU 322a, ob ein Reflexionspunkt statisch ist, indem sie beurteilt, dass ein Reflexionspunkt, dessen Reflexionspunkt-Vektor, der ein Vektor ist, der die Bewegung des Reflexionspunkts darstellt, ein inverser Vektor des Host-Fahrzeug-Vektors ist, d. h. beurteilt, dass ein Reflexionspunkt, dessen Bewegungsbahn-Vektor, der ein Vektor ist, der durch Subtraktion des Host-Fahrzeug-Vektors von dem Reflexionspunkt-Vektor erhalten wird, als ein Nullvektor ein statischer Reflexionspunkt ist. Der hier verwendete Begriff „Abschirmungsobjekt“ bezeichnet ein Objekt, das die Durchfahrt von Fahrzeugen behindert. Ein Beispiel für ein Abschirmungsobjekt ist ein Objekt, das auf dem Boden steht, auf dem sich das Host-Fahrzeug 100 befindet. Bei dem Abschirmungsobjekt handelt es sich beispielsweise um eine Leitplanke oder eine Wand, die sich, von oben auf den Boden betrachtet, in einer Richtung erstreckt. Ferner ist im Folgenden die Richtung, in der sich das Abschirmungsobjekt von oben gesehen in Bezug auf den Boden erstreckt, auch einfach als Richtung des Abschirmungsobjekts bezeichnet.
In Schritt S320 bestimmt die Master-CPU 322a auf der Grundlage der Rechenergebnisse der Abschirmungsberechnungsverarbeitung in Schritt S310, ob ein Abschirmungsobjekt erfasst wurde.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S320 bestimmt, dass kein Abschirmungsobjekt erfasst wurde, beendet die Master-CPU 322a die Alarmausschlussverarbeitung.
Bestimmt die Master-CPU 322a hingegen in Schritt S320, dass ein Abschirmungsobjekt erfasst wurde, schreitet der Prozess zu S330 voran.
In Schritt S330 führt die Master-CPU 322a eine Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung aus. Obwohl die Details der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung nachstehend noch beschrieben sind, wird bei der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung die Abschirmungszuverlässigkeit berechnet, die die Zuverlässigkeit des Abschirmungsobjekts darstellt, das durch die in Schritt S310 berechnete Approximationsgerade repräsentiert wird. Die Abschirmungszuverlässigkeit, auf die hier Bezug genommen wird, stellt die Sicherheit dar, dass das erfasste Abschirmungsobjekt vorhanden ist.
In Schritt S340 bestimmt die Master-CPU 322a, ob die in Schritt S330 berechnete Abschirmungszuverlässigkeit größer oder gleich als ein vorbestimmter Abschirmungsschwellenwert ist. Der Abschirmungsschwellenwert ist ein Wert, der mit der Abschirmungszuverlässigkeit von Abschirmungsobjekten verknüpft ist, und wird auf einen Wert gesetzt, bei dessen Überschreitung bestimmt werden kann, dass ein Abschirmungsobjekt vorhanden ist. Er kann zum Beispiel auf 5 gesetzt werden.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S340 bestimmt, dass die Abschirmungszuverlässigkeit niedriger ist als der Abschirmungsschwellenwert, beendet die Master-CPU 322a die Alarmausschlussverarbeitung.
Bestimmt die Master-CPU 322a hingegen in Schritt S340, dass die Abschirmungszuverlässigkeit größer oder gleich als der Abschirmungsschwellenwert ist, schreitet der Prozess zu Schritt S350 voran.
In Schritt S350 führt die Master-CPU 322a eine Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung aus und beendet die Alarmausschlussverarbeitung. Obwohl die Details der Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung nachstehend noch beschrieben sind, bezieht sie sich auf einen Prozess zum Setzen eines Ausschluss-Flags für diejenigen der extrahierten Fahrzeuge, die vorbestimmte Ausschlussbedingungen erfüllen.
Schritt S330 entspricht der Verarbeitung als der Zuverlässigkeitsberechnungsteil. Schritt S350 entspricht der Verarbeitung als der Unterdrückungsteil.
<Abschirmungsberechnungsverarbeitung>
Nachstehend sind die Details der von der Master-CPU 322a in Schritt S310 durchgeführten Abschirmungsberechnungsverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 8 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In Schritt S410 extrahiert die Master-CPU 322a statische Reflexionspunkte aus den Reflexionspunkten, die durch die in Schritt S110 und Schritt S210 erfasste Reflexionspunktinformation spezifiziert wurden.
In Schritt S420 berechnet die Master-CPU 322a die Anzahl der in Schritt S410 extrahierten statischen Reflexionspunkte.
In Schritt S430 bestimmt die Master-CPU 322a, ob die Anzahl der in Schritt S420 berechneten statischen Reflexionspunkte größer oder gleich als ein vorbestimmter Approximationsschwellenwert ist. Der Approximationsschwellenwert ist die minimale Anzahl von statischen Reflexionspunkten, die erforderlich ist, um eine Approximationsgerade zu berechnen, die die Verteilung der Positionen der statischen Reflexionspunkte darstellt. Der Approximationsschwellenwert kann zum Beispiel auf 8 Punkte gesetzt bzw. festgelegt werden.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S430 bestimmt, dass die Anzahl von statischen Reflexionspunkten niedriger ist als der Approximationsschwellenwert, beendet die Master-CPU 322a die Abschirmungsberechnungsverarbeitung.
Bestimmt die Master-CPU 322a hingegen in Schritt S430, dass die Anzahl von statischen Reflexionspunkten größer oder gleich als der Approximationsschwellenwert ist, schreitet der Prozess zu Schritt S440 voran.
In Schritt S440 führt die Master-CPU 322a eine Lateralapproximationsverarbeitung aus, um eine laterale Approximationsgerade WL zu berechnen. Die Lateralapproximationsverarbeitung ist nachstehend noch näher beschrieben. Die laterale Approximationsgerade WL ist eine Approximationsgerade, die so berechnet wird, dass die mittlere laterale Gewichtung maximiert wird. Die mittlere laterale Gewichtung ist ein Wert, der zunimmt, wenn der Fahrzeuglängenapproximationsfehler, d. h. ein Approximationsfehler, der den Abständen zwischen der lateralen Approximationsgeraden WL und den statischen Reflexionspunkten entlang der Fahrzeuglängsrichtung entspricht, abnimmt. D. h., die mittlere laterale Gewichtung beschreibt den Grad, mit dem die durch die Lateralapproximationsverarbeitung berechnete laterale Approximationsgerade WL der Verteilung der statischen Reflexionspunkte folgt. Die mittlere laterale Gewichtung wird durch einen positiven Wert von 0 bis 1 beschrieben.
In Schritt S450 führt die Master-CPU 322a eine Longitudinalapproximationsverarbeitung aus, um eine longitudinale Approximationsgerade LL zu berechnen. Die Longitudinalapproximationsverarbeitung ist nachstehend noch näher beschrieben. Die longitudinale Approximationsgerade LL ist eine Approximationsgerade, die so berechnet wird, dass die mittlere longitudinale Gewichtung maximiert wird. Die mittlere longitudinale Gewichtung ist ein Wert, der zunimmt, wenn der Fahrzeugbreitenapproximationsfehler, d. h. ein Approximationsfehler, der den Abständen zwischen der longitudinalen Approximationsgeraden LL und den statischen Reflexionspunkten entlang der Fahrzeugquerrichtung entspricht, abnimmt. D. h., die mittlere longitudinale Gewichtung beschreibt den Grad, mit dem die durch die Longitudinalapproximationsverarbeitung berechnete longitudinale Approximationsgerade LL der Verteilung der statischen Reflexionspunkte folgt. Die mittlere longitudinale Gewichtung wird durch einen positiven Wert von 0 bis 1 beschrieben.
D. h., die durch die Lateralapproximationsverarbeitung berechnete laterale Approximationsgerade WL und die durch die Longitudinalapproximationsverarbeitung berechnete longitudinale Approximationsgerade LL unterscheiden sich dadurch, dass die zu maximierende Durchschnittsgewichtung, wenn die Approximationsgerade berechnet wird, die mittlere laterale Gewichtung für erstere und die mittlere longitudinale Gewichtung für die letztere ist.
In Schritt S460 bestimmt die Master-CPU 322a, ob wenigstens entweder die mittlere laterale Gewichtung oder die mittlere longitudinale Gewichtung größer oder gleich als ein vorbestimmter Gewichtungsschwellenwert ist. Der Gewichtungsschwellenwert wird z. B. auf 0,9 gesetzt. D. h., in Schritt S460 wird bestimmt, ob wenigstens entweder die laterale Approximationsgerade WL oder die longitudinale Approximationsgerade LL mit der Verteilung der Positionen der statischen Reflexionspunkte übereinstimmt.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S460 bestimmt, dass sowohl die mittlere laterale Gewichtung als auch die mittlere longitudinale Gewichtung kleiner als der vorbestimmte Gewichtungsschwellenwert sind, bestimmt sie, dass sowohl die laterale Approximationsgerade WL als auch die longitudinale Approximationsgerade LL nicht mit der Verteilung der Positionen der statischen Reflexionspunkte übereinstimmen, und beendet den Abschirmungsberechnungsprozess.
Wenn andererseits die Master-CPU 322a in Schritt S460 bestimmt, dass die mittlere laterale Gewichtung oder die mittlere longitudinale Gewichtung größer oder gleich als der vorbestimmte Gewichtungsschwellenwert ist, schreitet der Prozess zu Schritt S470 voran.
In Schritt S470 bestimmt die Master-CPU 322a, ob die mittlere laterale Gewichtung größer oder gleich als die mittlere longitudinale Gewichtung ist. D. h., die laterale Approximationsgerade WL und die longitudinale Approximationsgerade LL werden verglichen, um zu bestimmen, ob die laterale Approximationsgerade WL die Verteilung der Positionen der statischen Reflexionspunkte besser trifft als die longitudinale Approximationsgerade LL.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S470 bestimmt, dass die mittlere laterale Gewichtung größer oder gleich als die mittlere longitudinale Gewichtung ist, schreitet der Prozess zu Schritt S480 voran.
In Schritt S480 bestimmt die Master-CPU 322a, dass die laterale Approximationsgerade WL eine Approximationsgerade ist, die die Verteilung der Positionen statischer Reflexionspunkte darstellt, die ein Abschirmungsobjekt repräsentieren, bestimmt die laterale Approximationsgerade WL als eine Abschirmungsgrenze und beendet anschließend den Abschirmungsberechnungsprozess.
Wenn die Master-CPU 322a demgegenüber in Schritt S470 bestimmt, dass die mittlere laterale Gewichtung kleiner ist als die mittlere longitudinale Gewichtung, schreitet der Prozess zu Schritt S490 voran.
In Schritt S490 bestimmt die Master-CPU 322a, dass die longitudinale Approximationsgerade LL eine Approximationsgerade ist, die die Verteilung der Positionen statischer Reflexionspunkte darstellt, die ein Abschirmungsobjekt repräsentieren, bestimmt die longitudinale Approximationsgerade LL als eine Abschirmungsgrenze und beendet anschließend den Abschirmungsberechnungsprozess.
Schritt S410 entspricht der Verarbeitung als der Statikextrahierungsteil. Die Schritte S470 bis S490 entsprechen der Verarbeitung als der Approximationsgeraden-Einstellungsteil. Schritt S470 entspricht der Verarbeitung als der Richtungsbestimmungsteil. Die Schritte S440, S450, S480 und S490 entsprechen der Verarbeitung als der Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil.
<Lateralapproximationsverarbeitung>
Nachstehend sind die Details der von der Master-CPU 322a in Schritt S440 durchgeführten Lateralapproximationsverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 9 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Lateralapproximationsverarbeitung eine Verarbeitung zum Berechnen der lateralen Approximationsgeraden WL ist, die die Positionen von Reflexionspunkten darstellt und sich in einer Richtung entlang der Fahrzeugquerrichtung erstreckt, indem eine robuste Schätzung angewandt wird.
Die Lateralapproximationsverarbeitung erfolgt unter Verwendung einer xy-Ebene, die wie in 10 gezeigt festgelegt ist. Die xy-Ebene ist eine Ebene, so wie sie direkt von oben auf das Host-Fahrzeug 100 gesehen wird. Die x-Achse stellt die Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs 100 dar, die y-Achse stellt die Fahrzeuglängsrichtung dar, und eine Position in der Mitte des Fahrzeugs 100 in der Fahrzeugquerrichtung und am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 100 ist der Ursprung O. Ferner ist die xy-Ebene so bestimmt, dass sie eine Größe aufweist, die den linken Bestrahlungsbereich R311 und den rechten Bestrahlungsbereich R321 enthält.
Die Lateralapproximationsverarbeitung ist ein Prozess zum Berechnen der lateralen Approximationsgeraden WL, die die Positionen der statischen Reflexionspunkte durch robuste Schätzung auf der Grundlage der Approximationsfehler d der Positionen der statischen Reflexionspunkte in der Richtung entlang der y-Achse in der xy-Ebene darstellt.
Die spezifischen Schritte dieses Prozesses sind nachstehend beschrieben.
In Schritt S610 initialisiert die Master-CPU 322a die Gewichtungen. Insbesondere setzt die Master-CPU 322a die Gewichtung, die für jeden statischen Reflexionspunkt eingestellt wird, auf 1. Obwohl das Verfahren zum Berechnen der Gewichtungen im Zusammenhang mit Schritt S650 ausführlich beschrieben ist, weisen die durch die robuste Schätzung berechneten Gewichtungen jeweils einen positiven Wert von 0 bis 1 auf, wobei der Wert der Kleinheit des Approximationsfehlers d zwischen der Approximationsgeraden und dem statischen Reflexionspunkt entspricht. D. h., je näher der statische Reflexionspunkt an der berechneten Approximationsgeraden liegt, desto größer ist der Wert der Gewichtung. Anfangs wird ein Gewichtungswert von 1 für alle statischen Reflexionspunkte gleichermaßen festgelegt.
In Schritt S620 setzt die Master-CPU 322a den für die robuste Schätzung verwendeten Toleranzbereich W auf die obere Grenze Wmax des Toleranzbereichs. Der Toleranzbereich W beschreibt den Bereich von statischen Reflexionspunkten, der zum Berechnen der Approximationsgeraden verwendet wird, und es wird ein Abstand von der berechneten Approximationsgeraden festgelegt. Der Höchstwert Wmax des Toleranzbereichs kann z. B. auf 15 m festgelegt werden.
In Schritt S630 berechnet die Master-CPU 322a die Approximationsgerade.
Die Approximationsgerade wird durch die Gleichung y = ax + b beschrieben, d. h. eine gerade Linie bzw. Gerade in der xy-Ebene, wobei a die Steigung der Approximationsgeraden und b den y-Achsenabschnitt der Approximationsgeraden darstellt.
Wenn die Gewichtungen auf 1 gesetzt werden, werden die Steigung a der Approximationsgeraden und der y-Achsenabschnitt b der Approximationsgeraden durch Lösen der folgenden Gleichung (1) berechnet, die eine Gleichung der Methode der kleinsten Quadrate ist.
D. h., die Steigung a der Approximationsgeraden und der y-Achsenabschnitt b der Approximationsgeraden ergeben sich aus der folgenden Gleichung (2).
[Gl. 1] $\begin{array}{l} (\begin{matrix} \sum x_{i}^{2} & \sum x_{i} \\ \sum x_{i} & 1 \end{matrix}) (\begin{matrix} a \\ b \end{matrix}) = (\begin{matrix} \sum x_{i} y_{i} \\ \sum y_{i} \end{matrix}) \end{array}$
$(\begin{matrix} a \\ b \end{matrix}) = {(\begin{matrix} \sum x_{_{i}}^{2} & \sum x_{i} \\ \sum x_{i} & 1 \end{matrix})}^{- 1} (\begin{matrix} \sum x_{i} y_{i} \\ \sum y_{i} \end{matrix})$
In diesen Gleichungen steht x für den x-Koordinatenwert jedes statischen Reflexionspunktes, y für den y-Koordinatenwert jedes statischen Reflexionspunktes und der tiefgestellte Index i für die Nummer, die jedem statischen Reflexionspunkt zugeordnet ist.
D. h., es wird eine Gerade berechnet, die die Summe der Quadrate der Approximationsfehler d zwischen den Reflexionspunkten und der Approximationsgeraden minimiert. Auf diese Weise wird eine Approximationsgerade berechnet, die die Summe der Absolutwerte der Approximationsfehler d minimiert.
Die Approximationsgerade, die berechnet wird, indem die Gewichtung jedes statischen Reflexionspunktes in Schritt S630 auf 1 gesetzt wird, und die auch als die vorläufige Approximationsgerade bezeichnet wird, entspricht der vorläufigen lateralen Geraden.
In Schritt S640 berechnet die Master-CPU 322a die Approximationsfehler d zwischen der in Schritt S630 berechneten Approximationsgeraden und den statischen Reflexionspunkten. Der Approximationsfehler d zwischen der Approximationsgeraden und jedem statischen Reflexionspunkt ist der Abstand zwischen dem statischen Reflexionspunkt und der Approximationsgeraden in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. der Abstand in y-Achsen-Richtung.
In Schritt S650 aktualisiert die Master-CPU 322a die jedem statischen Reflexionspunkt zugewiesene Gewichtung auf der Grundlage des Approximationsfehlers d zwischen der Approximationsgeraden und dem statischen Reflexionspunkt.
Die jedem statischen Reflexionspunkt zugewiesene Gewichtung (für jeden statischen Reflexionspunkt festgelegte Gewichtung) wird durch die folgende Gleichung (3) beschrieben.
[Gl. 2] $w (d) = {\begin{matrix} {1 - {(\frac{d}{W})}^{2}}^{2} & (| d | \leq W) \\ 0 & (| d | > W) \end{matrix}$
Insbesondere wird, wenn der Absolutwert des Approximationsfehlers d des statischen Reflexionspunkts größer ist als der Toleranzbereich W, d. h. wenn der Abstand des statischen Reflexionspunkts von der Approximationsgeraden in Fahrzeuglängsrichtung größer ist als der durch den Toleranzbereich W festgelegte Abstand, eine Gewichtung von 0 für den statischen Reflexionspunkt festgelegt.
Wenn der Absolutwert des Approximationsfehlers d des statischen Reflexionspunktes innerhalb des Toleranzbereichs W liegt, d. h. wenn der Abstand des statischen Reflexionspunktes von der Approximationsgeraden in Fahrzeuglängsrichtung nicht größer ist als der durch den Toleranzbereich W festgelegte Abstand, wird ein positiver Wert entsprechend den Werten des Approximationsfehlers d und des Toleranzbereichs W als die Gewichtung festgelegt.
Je kleiner der Approximationsfehler d von der Approximationsgeraden ist, desto größer ist die Gewichtung, die festgelegt wird, wenn die Position des statischen Reflexionspunktes innerhalb des Toleranzbereichs W liegt. Mit anderen Worten, je näher der statische Reflexionspunkt an der Approximationsgeraden liegt, desto größer ist die Gewichtung. Der bei dieser Berechnung erhaltene Approximationsfehler d entspricht dem Fahrzeuglängenapproximationsfehler.
In Schritt S660 berechnet die Master-CPU 322a die Durchschnittsgewichtung, d. h. den Durchschnitt der für die statischen Reflexionspunkte berechneten Gewichtungen. Die bei der Lateralapproximationsverarbeitung berechnete Durchschnittsgewichtung wird als laterale Durchschnittsgewichtung bezeichnet.
In Schritt S670 bestimmt die Master-CPU 322a, ob der Toleranzbereich W die untere Grenze Wmin des Toleranzbereichs ist. Die untere Grenze Wmin der Breite des Toleranzbereichs W kann z. B. auf 10 m festgelegt werden.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S670 bestimmt, dass der Toleranzbereich W nicht die untere Grenze Wmin des Toleranzbereichs ist, schreitet der Prozess zu Schritt S680 voran.
In Schritt S680 subtrahiert die Master-CPU 322a 1 von dem Wert des Toleranzbereichs W, kehrt zu Schritt S630 zurück und führt die nachfolgenden Schritte aus. D. h., die Approximationsgerade wird nach Eingrenzung bzw. Verschmälerung des Toleranzbereichs W erneut berechnet.
Im zweiten und den folgenden Zyklen wird die Approximationsgerade anhand der für die statischen Reflexionspunkte festgelegten Gewichtungen berechnet. D. h., die Approximationsgerade wird auf der Grundlage der Positionen der statischen Reflexionspunkte berechnet, die im vorherigen Schritt S650 im Toleranzbereich W lagen. Insbesondere wird sie durch Lösung der folgenden Gleichung (4) berechnet. Die Steigung a der Approximationsgeraden und der y-Achsenabschnitt b der Approximationsgeraden werden durch die folgende Gleichung (5) beschrieben.
[Gl. 3] $(\begin{matrix} \sum w_{i} x_{i}^{2} & \sum w_{i} x_{i} \\ \sum w_{i} x_{i} & \sum w_{i} \end{matrix}) (\begin{matrix} a \\ b \end{matrix}) = (\begin{matrix} \sum w_{i} x_{i} y_{i} \\ \sum w_{i} y_{i} \end{matrix})$
$(\begin{matrix} a \\ b \end{matrix}) = {(\begin{matrix} \sum w_{i} x_{_{i}}^{2} & \sum w_{i} x_{i} \\ \sum w_{i} x_{i} & \sum w_{i} \end{matrix})}^{- 1} (\begin{matrix} \sum w_{i} x_{i} y_{i} \\ \sum w_{i} y_{i} \end{matrix})$
In Schritt S640 werden die Approximationsfehler d zwischen der durch die berechnete Steigung a und den y-Achsenabschnitt b beschriebenen Approximationsgeraden und den statischen Reflexionspunkten berechnet.
In Schritt S650 werden die Gewichtungen auf der Grundlage der in Schritt S640 berechneten Approximationsfehler d aktualisiert, und in Schritt S660 wird die laterale Durchschnittsgewichtung berechnet, die der Durchschnitt der aktualisierten Gewichtungen der statischen Reflexionspunkte ist.
Die Approximationsgerade y = ax + b wird berechnet, bis der Toleranzbereich W die untere Grenze Wmin des Toleranzbereichs in Schritt S670 erreicht.
Wenn die Master-CPU 322a hingegen in Schritt S670 bestimmt, dass der Toleranzbereich W die untere Grenze Wmin des Toleranzbereichs ist, beendet sie die Lateralapproximationsverarbeitung.
Die mit den in Schritt S630 berechneten Gewichtungen der statischen Reflexionspunkte berechnete Approximationsgerade vor Beendigung der Lateralapproximationsverarbeitung, die auch als die endgültige Approximationsgerade bezeichnet wird, entspricht der lateralen Approximationsgeraden WL.
Die bei der Longitudinalapproximationsverarbeitung ausgeführten Schritte sind im Wesentlichen die gleichen wie bei der Lateralapproximationsverarbeitung. Sie unterscheiden sich jedoch dadurch, dass bei der Berechnung der Approximationsfehler d von der Approximationsgeraden die Approximationsfehler d in der Fahrzeuglängsrichtung (d. h. der Richtung entlang der y-Achse) in der Lateralapproximationsverarbeitung berechnet wurden, während die Approximationsfehler d in der Fahrzeugquerrichtung (d. h. der Richtung entlang der x-Achse) in der Longitudinalapproximationsverarbeitung berechnet werden. Die Approximationsfehler in der Longitudinalapproximationsverarbeitung werden auch als Fahrzeugbreitenapproximationsfehler bezeichnet. Die bei der Longitudinalapproximationsverarbeitung berechnete vorläufige Approximationsgerade wird auch als vorläufige longitudinale Gerade bezeichnet.
Schritt S660 entspricht der Verarbeitung als der Durchschnittsgewichtungsberechnungsteil. Schritt S630 entspricht der Verarbeitung als der Vorläufige-Gerade-Approximationsteil und als der Endgültige-Gerade-Approximationsteil. Die Berechnung der Approximationsgeraden durch Setzen der Gewichtung jedes statischen Reflexionspunktes auf 1 in Schritt S630, d. h. der vorläufigen Approximationsgeraden, entspricht der Verarbeitung als der Vorläufige-Gerade-Approximationsteil. Die Berechnung der Approximationsgeraden unter Verwendung der Gewichtungen in Schritt S630, die auf der Grundlage der Approximationsfehler d zwischen der vorläufigen Approximationsgeraden und den statischen Reflexionspunkten berechnet wird, entspricht der Verarbeitung als der Endgültige-Gerade-Approximationsteil.
<Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung>
Nachstehend sind die Details der von der Master-CPU 322a in Schritt S330 durchgeführten Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 11 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In Schritt S710 führt die Master-CPU 322a eine Bereichseinstellung durch. Die Bereichseinstellung erfolgt wie folgt. Wenn bei der Abschirmungsberechnungsverarbeitung in Schritt S310 eine laterale Approximationsgerade WL bestimmt wird, werden mehrere lateral segmentierte Bereiche festgelegt, die die xy-Ebene, wie in 12 gezeigt, entlang der y-Achsen-Richtung teilen. Bereichsindizes x1 bis x5 werden den lateral segmentierten Bereichen der Reihe nach von der linken Seite des Host-Fahrzeugs 100 aus zugewiesen. Die mittlere Position des Bereichs x3 in Fahrzeugquerrichtung fällt mit der Mitte des Host-Fahrzeugs 100 in Fahrzeugquerrichtung zusammen, und die Länge jedes Bereichs in Fahrzeugquerrichtung ist auf 12 m gesetzt.
Wenn andererseits eine longitudinale Approximationsgerade LL in der Abschirmungsberechnungsverarbeitung von Schritt S310 bestimmt wird, werden mehrere longitudinal segmentierte Bereiche festgelegt, die die xy-Ebene, wie in 13 gezeigt, entlang der x-Achsenrichtung teilen. Bereichsindizes y1 bis y4 werden den longitudinal segmentierten Bereichen der Reihe nach von der hinteren Seite des Host-Fahrzeugs 100 aus zugewiesen. Die mittlere Position des Bereichs y3 in Fahrzeuglängsrichtung überlappt sich mit dem hinteren Ende des Host-Fahrzeugs 100. Die Länge jedes Bereichs in Fahrzeuglängsrichtung ist auf 12 m gesetzt.
Im Folgenden sind die festgelegten lateral oder longitudinal segmentierten Bereiche auch einfach als segmentierte Bereiche bezeichnet.
In Schritt S720 bestimmt die Master-CPU 322a für jeden der in Schritt S710 festgelegten segmentierten Bereiche, ob die Anzahl von statischen Reflexionspunkten in dem segmentierten Bereich größer oder gleich als ein Reflexionspunkt-Schwellenwert ist. Der Reflexionspunkt-Schwellenwert kann zum Beispiel auf 1 gesetzt sein. D. h., in Schritt S720 kann für jeden der segmentierten Bereiche bestimmt werden, ob es mindestens einen statischen Reflexionspunkt in dem segmentierten Bereich gibt.
Es wird ein spezielles Beispiel beschrieben, bei dem lateral segmentierte Bereiche in Schritt S710 festgelegt werden und die laterale Approximationsgerade WL dargestellt wird, so wie es in 14 gezeigt ist. Es wird die Anzahl von statischen Reflexionspunkten berechnet, die in die laterale Approximationsgerade WL in jedem lateral segmentierten Bereich einbezogen sind.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S720 bestimmt, dass es einen oder mehrere segmentierte Bereiche gibt, die weniger statische Reflexionspunkte enthalten als der Reflexionspunkt-Schwellenwert, schreitet der Prozess zu Schritt S730 voran.
Der Fall, in dem in Schritt S720 bestimmt wird, dass es einen oder mehrere segmentierte Bereiche gibt, die weniger statische Reflexionspunkte enthalten als der Reflexionspunkt-Schwellenwert, bezieht sich auf Fälle wie z. B. insbesondere, wenn der segmentierte Bereich x2 weniger statische Reflexionspunkte enthält als der Reflexionspunkt-Schwellenwert, wie in 15 gezeigt.
In Schritt S730 subtrahiert die Master-CPU 322a einen vorbestimmten Subtraktionswert von der Abschirmungszuverlässigkeit und beendet die Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung. Der Subtraktionswert kann auf 1 gesetzt sein.
Andererseits, wenn die Master-CPU 322a in Schritt S720 bestimmt, dass keiner der segmentierten Bereiche weniger statische Reflexionspunkte enthält als der Reflexionspunkt-Schwellenwert, mit anderen Worten, alle segmentierten Bereiche die gleiche Anzahl von statischen Reflexionspunkten wie der Reflexionspunkt-Schwellenwert oder mehr enthalten, schreitet der Prozess zu Schritt S740 voran.
In Schritt S740 addiert die Master-CPU 322a einen vorbestimmten Additionswert zur Abschirmungszuverlässigkeit und beendet die Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung. Der Zusatzwert kann auf 1 gesetzt sein.
D. h., die Abschirmungszuverlässigkeit wird jedes Mal, wenn die Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung erfolgt, addiert oder subtrahiert. Die Abschirmungszuverlässigkeit kann auf 0 zurückgesetzt werden, wenn die Master-Alarmverarbeitung gestartet wird.
Schritt S710 entspricht der Verarbeitung als der Bereichseinstellungsteil.
<Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung>
Nachstehend sind die Details der von der Master-CPU 322a in Schritt S350 durchgeführten Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 16 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In Schritt S810 bestimmt die Master-CPU 322a, ob die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts näher zur Fahrzeugquerrichtung als zur Fahrzeuglängsrichtung liegt. Die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts näher zur Fahrzeugquerrichtung bedeutet, dass in Schritt S470 bestimmt wurde, dass die mittlere laterale Gewichtung größer oder gleich ist als die mittlere longitudinale Gewichtung, und dass in Schritt S480 eine laterale Approximationsgerade WL für die Abschirmungsgrenze als eine Approximationsgerade festgelegt wurde, die die Verteilung der statischen Reflexionspunkte darstellt.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S810 bestimmt, dass die Ausrichtung des Abschirmobjekts näher an bzw. zu der Fahrzeugquerrichtung als an bzw. zu der Fahrzeuglängsrichtung liegt, schreitet der Prozess zu Schritt S820 voran.
In Schritt S820 führt die Master-CPU 322a eine Lateralausschlussverarbeitung aus und beendet die Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung. Obwohl die Details der Lateralausschlussverarbeitung nachstehend noch beschrieben sind, wird bei der Lateralausschlussverarbeitung, basierend auf der Position der lateralen Approximationsgeraden WL, ein Ausschluss-Flag für extrahierte Fahrzeuge gesetzt, die weiter als die laterale Approximationsgerade WL vom Host-Fahrzeug 100 entfernt sind, um sie von Alarmzielen auszuschließen.
Wenn andererseits die Master-CPU 322a in Schritt S810 bestimmt, dass die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts nicht näher zur Fahrzeugquerrichtung liegt als zur Fahrzeuglängsrichtung, schreitet der Prozess zu Schritt S830 voran.
In Schritt S830 bestimmt die Master-CPU 322a, ob die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts näher zur Fahrzeuglängsrichtung als zur Fahrzeugquerrichtung liegt. Die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts näher zur Fahrzeuglängsrichtung als zur Fahrzeugquerrichtung bedeutet, dass in Schritt S470 bestimmt wurde, dass die mittlere laterale Gewichtung kleiner ist als die mittlere longitudinale Gewichtung, und dass in Schritt S490 eine longitudinale Approximationsgerade LL für die Abschirmungsgrenze als eine Approximationsgerade festgelegt wurde, die die Verteilung der statischen Reflexionspunkte darstellt.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S830 bestimmt, dass die Ausrichtung des Abschirmobjekts näher zur Fahrzeuglängsrichtung als zur Fahrzeugquerrichtung liegt, schreitet der Prozess zu Schritt S840 voran.
In Schritt S840 führt die Master-CPU 322a eine Longitudinalausschlussverarbeitung durch und beendet die Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung. Obwohl die Details der Longitudinalausschlussverarbeitung nachstehend noch beschrieben sind, wird bei der Longitudinalausschlussverarbeitung, basierend auf der Position der longitudinalen Approximationsgeraden LL, ein Ausschluss-Flag für extrahierte Fahrzeuge gesetzt, die weiter als die longitudinale Approximationsgerade LL vom Host-Fahrzeug 100 entfernt sind, um sie als Alarmziele auszuschließen.
Wenn andererseits in Schritt S830 nicht bestimmt wird, dass die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts näher zur Fahrzeuglängsrichtung als zur Fahrzeugquerrichtung liegt, d.h. wenn weder eine laterale Approximationsgerade WL noch eine longitudinale Approximationsgerade LL als die Abschirmungsgrenze festgelegt wurde und kein Abschirmungsobjekt in den Suchbereichen erfasst wurde, endet die Ausschluss-Flag-Setzverarbeitung.
<Lateralausschlussverarbeitung>
Nachstehend sind die Details der von der Master-CPU 322a in Schritt S820 durchgeführten Lateralausschlussverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 17 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In Schritt S910 legt die Master-CPU 322a eine Kriteriumsgleichung fest. Diese Kriteriumsgleichung ist eine Gleichung zur Bestimmung, ob sich ein extrahiertes Fahrzeug weit von der lateralen Approximationsgeraden WL entfernt befindet, und wird durch die folgende Gleichung (6) oder (7) beschrieben.
[Gl. 4] $y_{j} > a x_{j} + b + D$
$y_{j} < a x_{j} + b - D$
a ist die Steigung, b ist der y-Achsenabschnitt, yj ist die y-Koordinate des gewählten extrahierten Fahrzeugs, xj ist die x-Koordinate des gewählten extrahierten Fahrzeugs, und D ist eine Konstante zur Berücksichtigung des Messfehlers der Position. Die Steigung a ist der Betrag der Änderung in y-Achsen-Richtung in Bezug auf den Betrag der Änderung in x-Achsen-Richtung. Der y-Achsenabschnitt b ist der Wert von y am Schnittpunkt der durch die den Approximationsausdruck beschriebenen Geraden und der y-Achse, wenn die Konstante D nicht addiert wird (d. h. wenn D = 0), mit anderen Worten, der Wert von y, wenn sowohl D als auch x 0 sind. Ein gewähltes extrahiertes Fahrzeug bezieht sich auf das in Schritt S920 ausgewählte extrahierte Fahrzeug, das nachstehend noch beschrieben ist.
Die Gleichung (6) wird verwendet, wenn sich das Abschirmungsobjekt, das dem Approximationsausdruck entspricht, der die laterale Approximationsgerade WL darstellt, vor dem Host-Fahrzeug 100 befindet, und die Gleichung (7) wird verwendet, wenn sich das Abschirmungsobjekt hinter dem Host-Fahrzeug 100 befindet. Ob sich das Abschirmungsobjekt vor dem Host-Fahrzeug 100 befindet, wird anhand des Werts des y-Achsenabschnitts b in den Approximationsausdrücken (6) und (7) bestimmt. D. h., wenn der y-Achsenabschnitt b der Approximationsausdrücke (6) und (7) einen positiven Wert hat, wird bestimmt, dass sich das Abschirmungsobjekt vor dem Host-Fahrzeug 100 befindet, und wenn er einen negativen Wert hat, wird bestimmt, dass sich das Abschirmungsobjekt hinter dem Host-Fahrzeug 100 befindet.
In Schritt S920 wählt die Master-CPU 322a ein extrahiertes Fahrzeug aus, das noch nicht aus den in Schritt S260 erfassten extrahierten Fahrzeugen ausgewählt wurde.
In Schritt S930 bestimmt die Master-CPU 322a, ob das in Schritt S920 ausgewählte extrahierte Fahrzeug die in Schritt S910 aufgestellte Kriteriumsgleichung erfüllt.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S930 bestimmt, dass das in Schritt S920 ausgewählte extrahierte Fahrzeug die Kriteriumsgleichung nicht erfüllt, d. h. wenn sie bestimmt, dass sich das extrahierte Fahrzeug nicht auf der gegenüberliegenden Seite des Abschirmungsobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S950 voran.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S930 hingegen bestimmt, dass das in Schritt S920 ausgewählte extrahierte Fahrzeug die Kriteriumsgleichung erfüllt, d.h. wenn sie bestimmt, dass sich das extrahierte Fahrzeug auf der gegenüberliegenden Seite des Abschirmungsobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S940 voran.
In Schritt S940 setzt die Master-CPU 322a ein Ausschluss-Flag für das in Schritt S920 ausgewählte extrahierte Fahrzeug.
In Schritt S950 bestimmt die Master-CPU 322a, ob es noch ein extrahiertes Fahrzeug gibt, das in Schritt S920 nicht ausgewählt wurde.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S950 bestimmt, dass es ein extrahiertes Fahrzeug gibt, das in Schritt S920 noch nicht ausgewählt wurde, kehrt die Master-CPU 322a zu Schritt S920 zurück und führt die nachfolgenden Schritte aus. D. h., der Prozess von Schritt S920 bis Schritt S940 wird wiederholt, bis alle der extrahierten Fahrzeuge in Schritt S920 ausgewählt wurden.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S950 demgegenüber bestimmt, dass es kein extrahiertes Fahrzeug gibt, das noch nicht in Schritt S920 ausgewählt wurde, d.h. wenn sie bestimmt, dass alle der extrahierten Fahrzeuge ausgewählt wurden, führt die Master-CPU 322a die Lateralausschlussverarbeitung aus.
Der durch die Kriteriumsgleichung beschriebene Bereich entspricht dem Abschirmungsbereich.
<Longitudinalausschlussverarbeitung>
Nachstehend sind die Details der von der Master-CPU 322a in Schritt S840 durchgeführten Longitudinalausschlussverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 18 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Die Schritte der Longitudinalausschlussverarbeitung sind im Grunde die gleichen wie die der Lateralausschlussverarbeitung. Die Verarbeitung von Schritt S910 bis Schritt S930 entspricht der Verarbeitung von Schritt S1010 bis Schritt S1030, und die Bearbeitung von Schritt S940 bis Schritt S950 entspricht der Verarbeitung von Schritt S1060 bis Schritt S1070.
Es sind vor allem die Unterschiede zur Lateralausschlussverarbeitung beschrieben.
Die Longitudinalausschlussverarbeitung unterscheidet sich dahingehend von der Lateralausschlussverarbeitung, dass die Verarbeitung von Schritt S1040 und Schritt S1050 eingefügt ist, und ebenso die Kriteriumsgleichungen sind unterschiedlich.
Im Folgenden sind die spezifischen Schritte der Longitudinalausschlussverarbeitung beschrieben.
In Schritt S1010 legt die Master-CPU 322a eine Kriteriumsgleichung fest. Bei der Longitudinalausschlussverarbeitung wird die folgende Gleichung (8) oder die folgende Gleichung (9) als Kriteriumsgleichung festgelegt.
[Gl. 5] $x_{j} > a y_{j} + b + D$
$x_{j} < a y_{j} + b - D$
a ist die Steigung, b ist der x-Achsenabschnitt, yj ist die y-Koordinate des gewählten extrahierten Fahrzeugs, xj ist die x-Koordinate des gewählten extrahierten Fahrzeugs, und D ist eine Konstante zur Berücksichtigung des Messfehlers der Position. Die Steigung a ist der Betrag der Änderung in x-Achsen-Richtung in Bezug auf den Betrag der Änderung in y-Achsen-Richtung. Der x-Achsenabschnitt b ist der Wert von x am Schnittpunkt der durch den Approximationsausdruck beschriebenen Geraden und der x-Achse, wenn die Konstante D nicht addiert wird (d. h. wenn D = 0), mit anderen Worten, der Wert von x, wenn sowohl D als auch y 0 sind. Ein gewähltes extrahiertes Fahrzeug bezieht sich auf das in Schritt S1020 ausgewählte extrahierte Fahrzeug, das nachstehend noch beschrieben ist.
Die Gleichung (8) wird verwendet, wenn sich das Abschirmungsobjekt, das dem Approximationsausdruck entspricht, der die longitudinale Approximationsgerade LL darstellt, auf der rechten Seite des Host-Fahrzeugs 100 befindet, und die Gleichung (9) wird verwendet, wenn sich das Abschirmungsobjekt auf der linken Seite des Host-Fahrzeugs 100 befindet. Ob sich das Abschirmungsobjekt auf der rechten Seite des Host-Fahrzeugs 100 befindet, wird anhand des Werts des x-Achsenabschnitts b in den Approximationsausdrücken (8) und (9) bestimmt. D. h., wenn der x-Achsenabschnitt b der Approximationsausdrücke (8) und (9) einen positiven Wert hat, wird bestimmt, dass sich das Abschirmungsobjekt auf der rechten Seite des Host-Fahrzeugs 100 befindet, und wenn er einen negativen Wert hat, wird bestimmt, dass sich das Abschirmungsobjekt auf der linken Seite des Host-Fahrzeugs 100 befindet.
D. h., dass die Kriteriumsgleichung bei der Lateralausschlussverarbeitung die laterale Approximationsgerade WL als Kriterium verwendet, wohingegen die Kriteriumsgleichung bei der Longitudinalausschlussverarbeitung die longitudinale Approximationsgerade LL als Kriterium verwendet. Darüber hinaus unterscheiden sich die zu beurteilenden Richtungen in den Kriteriumsgleichungen. D. h., sie unterscheiden sich dadurch, dass bei der Lateralausschlussverarbeitung bestimmt wird, ob sich das Abschirmungsobjekt vor oder hinter der lateralen Approximationsgeraden WL befindet, wohingegen bei der Longitudinalausschlussverarbeitung bestimmt wird, ob sich das Abschirmungsobjekt auf der rechten oder linken Seite der longitudinalen Approximationsgeraden LL befindet.
In Schritt S1020 wählt die Master-CPU 322a ein extrahiertes Fahrzeug aus, das noch nicht aus den extrahierten Fahrzeugen in Schritt S260 ausgewählt wurde.
In Schritt S1030 bestimmt die Master-CPU 322a, ob das in Schritt S1020 ausgewählte extrahierte Fahrzeug die in Schritt S1010 aufgestellte Kriteriumsgleichung erfüllt.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S1030 bestimmt, dass das in Schritt S1020 ausgewählte extrahierte Fahrzeug die in Schritt S1010 aufgestellte Kriteriumsgleichung nicht erfüllt, d. h. wenn sie bestimmt, dass sich das extrahierte Fahrzeug in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 nicht auf der gegenüberliegenden Seite des Abschirmungsobjekts befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S1070 voran.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S1030 hingegen bestimmt, dass das in Schritt S1020 ausgewählte extrahierte Fahrzeug die in Schritt S1010 aufgestellte Kriteriumsgleichung erfüllt, d.h. wenn sie bestimmt, dass sich das extrahierte Fahrzeug auf der gegenüberliegenden Seite des Abschirmungsobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S1040 voran.
In Schritt S1040 berechnet die Master-CPU 322a den statischen Objektabstand H. Ein Fall, in dem die geschätzte Bewegungsbahn P die longitudinale Approximationsgerade LL schneidet, wie in 19A gezeigt, ist nachstehend als ein Beispiel beschrieben.
Wie in 19B, einer vergrößerten Ansicht des Teils von 19A, in dem die geschätzte Bewegungsbahn P die longitudinale Approximationsgerade LL schneidet, gezeigt, ist ein statischer Objektabstand H der Abstand zwischen der geschätzten Bewegungsbahn P des ausgewählten extrahierten Fahrzeugs und dem statischen Reflexionspunkt, der der geschätzten Bewegungsbahn P am nächsten liegt.
In Schritt S1050 bestimmt die Master-CPU 322a, ob der statische Objektabstand H kleiner ist als ein Passierungsschwellenwert. Der Passierungsschwellenwert wird auf eine Länge von etwa der halben Fahrzeugbreite festgelegt, z. B. auf eine Länge von etwa 1 m.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S1050 bestimmt, dass der statische Objektabstand H größer oder gleich als der Passierungsschwellenwert ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1070 voran.
Wenn andererseits die Master-CPU 322a in Schritt S1050 bestimmt, dass der statische Objektabstand H kleiner ist als der Passierungsschwellenwert, schreitet der Prozess zu Schritt S1060 voran.
In Schritt S1060 setzt die Master-CPU 322a ein Ausschluss-Flag für das in Schritt S1020 ausgewählte extrahierte Fahrzeug.
In Schritt S1070 bestimmt die Master-CPU 322a, ob es noch ein extrahiertes Fahrzeug gibt, das in Schritt S1020 nicht ausgewählt wurde.
Wenn die Master-CPU 322a in Schritt S1070 bestimmt, dass es ein extrahiertes Fahrzeug gibt, das in Schritt S1020 noch nicht ausgewählt wurde, kehrt die Master-CPU 322a zu Schritt S1020 zurück und führt die nachfolgenden Schritte aus. D. h., der Prozess von Schritt S1020 bis Schritt S1060 wird wiederholt, bis alle der extrahierten Fahrzeuge in Schritt S1020 ausgewählt wurden.
Wenn die Master-CPU 322a demgegenüber in Schritt S1070 bestimmt, dass es kein extrahiertes Fahrzeug gibt, das noch nicht in Schritt S1020 ausgewählt wurde, d.h. wenn sie bestimmt, dass alle der extrahierten Fahrzeuge ausgewählt wurden, führt die Master-CPU 322a die Longitudinalausschlussverarbeitung aus.
Die Schritte S1040 und S1050 entsprechen der Verarbeitung als die Aufhebungseinheit, und der statische Objektabstand H, der kleiner ist als der Passierungsschwellenwert, entspricht der Aufhebungsbedingung. Der durch die Kriteriumsgleichung beschriebene Bereich entspricht dem Abschirmungsbereich.
[3. Effekte]
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können die folgenden Effekte erzielt werden.

(1) Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird bei der Lateralapproximationsverarbeitung und der Longitudinalapproximationsverarbeitung das Vorhandensein eines Abschirmungsobjekts als die longitudinale Approximationsgerade LL und die laterale Approximationsgerade WL durch robuste Schätzung auf der Grundlage der Positionen der statischen Reflexionspunkte geschätzt. Dies verbessert die Schätzgenauigkeit der Position des Abschirmungsobjekts.

(2) Ferner wird gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform auf der Grundlage der mit verbesserter Genauigkeit geschätzten Position des Abschirmungsobjekts bestimmt, ob ein durch ein extrahiertes Fahrzeug repräsentiertes Objekt mit dem Host-Fahrzeug 100 kollidiert. Auf diese Weise lässt sich genauer bestimmen, ob ein durch ein extrahiertes Fahrzeug repräsentiertes Objekt mit dem Host-Fahrzeug 100 kollidiert.
(3) Basierend auf den Approximationsfehlern d zwischen den Positionen der statischen Reflexionspunkte und der Approximationsgeraden wird bestimmt, ob die Orientierung des Abschirmungsobjekts näher zu einer Orientierung entlang der Fahrzeugquerrichtung oder einer Orientierung entlang der Fahrzeuglängsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 liegt. Anschließend wird anhand einer Kriteriumsgleichung, die sich in Abhängigkeit von der bestimmten Ausrichtung unterscheidet, bestimmt, ob sich ein Objekt (ein extrahiertes Fahrzeug) auf der gegenüberliegenden Seite des Abschirmungsobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 befindet. Ob sich ein Objekt (ein extrahiertes Fahrzeug) auf der gegenüberliegenden Seite des Abschirmungsobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug 100 befindet, kann daher unterschiedlich bestimmt werden, je nachdem, ob die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts näher zu einer Ausrichtung entlang der Fahrzeugquerrichtung des Host-Fahrzeugs 100 oder einer Ausrichtung entlang der Fahrzeuglängsrichtung des Host-Fahrzeugs 100 liegt.
(4) Gemäß der obigen Ausführungsform wird die geschätzte Bewegungsbahn P eines extrahierten Fahrzeugs berechnet, wenn die Ausrichtung des Abschirmungsobjekts nahe zu einer Ausrichtung entlang der Längsrichtung liegt. Wenn der Abstand zwischen der berechneten geschätzten Bewegungsbahn P des extrahierten Fahrzeugs und dem statischen Reflexionspunkt, der der geschätzten Bewegungsbahn P am nächsten liegt, größer oder gleich ist als ein vorbestimmter Passierungsschwellenwert, wird bestimmt, dass sich das extrahierte Fahrzeug dem Host-Fahrzeug 100 nähern oder mit ihm kollidieren kann. Daher ist es möglich, ein Objekt (ein extrahiertes Fahrzeug) zu extrahieren, das sich auf der gegenüberliegenden Seite eines Abschirmungsobjekts befindet, aber durch eine Lücke im Abschirmungsobjekt (oder zwischen Abschirmungsobjekten) hindurchfahren und sich dem Host-Fahrzeug 100 nähern oder mit ihm kollidieren kann.
(5) In der obigen Ausführungsform wird eine Approximationsgerade durch robuste Schätzung auf der Grundlage der Positionen der statischen Reflexionspunkte erhalten. Bei der robusten Schätzung wird der Abstand zwischen der Approximationsgeraden und jedem statischen Reflexionspunkt als Gewichtung berechnet. Auf diese Weise lässt sich feststellen, ob die Approximationsgerade mit der Position des Abschirmungsobjekts übereinstimmt, indem berechnet wird, ob die Durchschnittsgewichtung größer oder gleich als ein vorbestimmter Gewichtungsschwellenwert ist.
(6) In der obigen Ausführungsform wird bestimmt, dass die Zuverlässigkeit der Approximationsgeraden, die ein Abschirmungsobjekt darstellt, gering ist, wenn die Anzahl von statischen Reflexionspunkten in einem der festgelegten segmentierten Bereiche unter einem Reflexionspunkt-Schwellenwert liegt. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass die Approximationsgerade auf der Grundlage der Positionen der statischen Reflexionspunkte berechnet wird, auch wenn es einen segmentierten Bereich gibt, in dem die Anzahl von statischen Reflexionspunkten kleiner ist als der Reflexionspunkt-Schwellenwert. Dadurch kann die Genauigkeit der Abschirmungsobjekterfassung verbessert werden.
(7) In der obigen Ausführungsform wird die Abschirmungszuverlässigkeit jedes Mal, wenn die Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung erfolgt, um 1 erhöht oder verringert. Die Abschirmungszuverlässigkeit wird auf 0 zurückgesetzt, wenn die Master-Alarmverarbeitung gestartet wird, und der Abschirmungsschwellenwert wird auf 5 gesetzt. Daher würde die Abschirmungszuverlässigkeit in den ersten wenigen Zyklen den Abschirmungsschwellenwert nicht überschreiten, selbst wenn bei der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung ein Abschirmungsobjekt erfasst wird, und somit würde für die extrahierten Fahrzeuge aufgrund des Abschirmungsobjekts kein Ausschluss-Flag gesetzt werden. Das bedeutet, dass bestimmt werden wird, dass die Zuverlässigkeit des Abschirmungsobjekts gering ist, bis nach dem Start der Master-Alarmverarbeitung ein Abschirmungsobjekt mehrmals erfasst wird. So kann verhindert werden, dass ein extrahiertes Fahrzeug in einer Phase unmittelbar nach Beginn der Verarbeitung aufgrund eines nicht ausreichend oft erfassten Abschirmobjekts als kein Alarmziel bestimmt wird.
[4. Weitere Ausführungsformen]
Obgleich vorstehend eine Ausführungsform zum Realisieren der vorliegenden Offenbarung beschrieben ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern auf verschiedene Weise modifizierbar.

(1) In der obigen Ausführungsform wird bei der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung die Abschirmungszuverlässigkeit verringert, wenn es in einem Bereich keinen statischen Reflexionspunkt gibt. Wenn jedoch bei der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung kein statischer Reflexionspunkt in einem Bereich erfasst wird, muss die Abschirmungszuverlässigkeit nicht unbedingt verringert werden. Wenn zum Beispiel in einem oder beiden der beiden äußersten Bereiche der segmentierten Bereiche kein statischer Reflexionspunkt vorhanden ist, kann die Abschirmungszuverlässigkeit auch nicht verringert werden.

Gemäß einer solchen Konfiguration ist es selbst dann, wenn ein Abschirmungsobjekt vorhanden ist und ein oder beide Enden des Abschirmungsobjekts zu einem oder beiden der äußersten Bereiche gehören, möglich, anhand der Position des Abschirmungsobjekts zu bestimmen, ob extrahierte Fahrzeuge von möglichen Alarmzielen auszuschließen sind, ohne die Zuverlässigkeit der Abschirmung zu verringern.
(2) Ferner kann, wenn eine Anzahl von statischen Reflexionspunkten, die größer oder gleich als der Abschirmungsschwellenwert ist, in jedem der segmentierten Bereiche mit Ausnahme des einen oder der beiden äußersten Bereiche, in denen kein statischer Reflexionspunkt erfasst wurde, erfasst wird, bestimmt werden, dass ein Abschirmungsobjekt in den segmentierten Bereichen mit Ausnahme des einen oder der beiden äußersten Bereiche, in denen kein statischer Reflexionspunkt erfasst wurde, vorhanden ist.
Gemäß einer solchen Konfiguration ist es selbst dann, wenn ein Abschirmungsobjekt vorhanden ist und ein oder beide Enden des Abschirmungsobjekts zu einem oder beiden der äußersten Bereiche gehören, möglich, das Abschirmungsobjekt zu erkennen und die Verarbeitung zum Ausschließen extrahierter Fahrzeuge von Alarmzielen auf der Grundlage der Positionen des Abschirmungsobjekts und der extrahierten Fahrzeuge durchzuführen.
(3) Wenn die Reflexionspunkte in der Slave-Alarmverarbeitung und der Master-Alarmverarbeitung der obigen Ausführungsform erfasst werden, können die erfassten Reflexionspunkte beispielsweise durch das Slave-Radarmodul 311 und das Master-Radarmodul 321 extrapolierte Reflexionspunkte enthalten. Die Extrapolation bezieht sich auf einen Prozess, bei dem Reflexionspunkte wiederholt erkannt werden und Reflexionspunkte, die nicht erkannt werden konnten, auf der Grundlage der Information von Reflexionspunkten, die bei früheren Reflexionspunkterkennungen mehrmals erfasst wurden, zur Erkennung bestimmt werden.
Die Abschirmungsberechnungsverarbeitung kann so erfolgen, dass sie nicht auf den extrapolierten Reflexionspunkten basiert. Insbesondere können, wenn beispielsweise in Schritt S420 der Abschirmungsberechnungsverarbeitung statische Reflexionspunkte extrahiert werden, die extrapolierten Reflexionspunkte von den zu extrahierenden statischen Reflexionspunkten ausgeschlossen werden.
Ob die Reflexionspunkte extrapoliert werden, kann von der Master-CPU 322a als Information über die Reflexionspunkte vom Slave-Radarmodul 311 oder dem Master-Radarmodul 321 erfasst werden.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein durch die extrapolierten Reflexionspunkte dargestelltes Objekt tatsächlich existiert, ist geringer als die eines tatsächlich erfassten Objekts. So kann verhindert werden, dass ein tatsächlich vorhandenes Objekt basierend auf dem durch die extrapolierten Reflexionspunkte dargestellten Objekt als außerhalb des Abschirmungsobjekts liegend bestimmt und somit von den Alarmzielen ausgeschlossen wird. Dadurch kann die Genauigkeit der Erfassung eines sich dem Host-Fahrzeug 100 nähernden extrahierten Fahrzeugs verbessert werden.
(4) In der obigen Ausführungsform ist das Slave-Radarmodul 311 im linken hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 und das Master-Radarmodul 321 ist im rechten hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 vorgesehen. Die Positionen des Slave-Radarmoduls 311 und des Master-Radarmoduls 321 sind jedoch nicht auf diese Positionen beschränkt. So kann beispielsweise das Slave-Radarmodul 311 im rechten hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 und das Master-Radarmodul 321 im linken hinteren Teil des Host-Fahrzeugs 100 vorgesehen sein. Mit anderen Worten, die Positionen des Slave-Radarmoduls 311 und des Master-Radarmoduls 321 im Host-Fahrzeug 100 können getauscht werden.
(5) Die in der obigen Ausführungsform festgelegten Schwellenwerte können auf der Grundlage von Werten festgelegt werden, die aus zuvor durchgeführten Versuchen berechnet wurden. Außerdem können sie unter Berücksichtigung der Approximationsfehler d bei der Durchführung der entsprechenden Beurteilung festgelegt werden.
(6) In der obigen Ausführungsform sind das Slave-Radar 31 und das Master-Radar 32 jeweils mit dem Slave-Verarbeitungsteil 312 und dem Master-Verarbeitungsteil 322 ausgestattet, die Mikrocomputer sind. Es ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, das Slave-Radar 31 und das Master-Radar 32 jeweils mit einem Mikrocomputer auszustatten. Insbesondere kann sie, wie in 20 gezeigt, aus einem linken Radarmodul 40 und einem rechten Radarmodul 50, die dem Slave-Radarmodul 311 und dem Master-Radarmodul 321 des Slave-Radars 31 und des Master-Radars 32 entsprechen, und einem Verarbeitungsteil 60, der dem Slave-Verarbeitungsteil 312 und dem Master-Verarbeitungsteil 322 entspricht, aufgebaut sein. Der Verarbeitungsteil 60 kann eine CPU 61 mit einer Konfiguration entsprechend der Slave-CPU 312a und der Master-CPU 322a und einen Speicher 62 mit einer Konfiguration entsprechend dem Slave-Speicher 312b und dem Master-Speicher 322b enthalten. D. h., die Radarmodule und der Mikrocomputer können als separate Komponenten konfiguriert sein.
(7) In der obigen Ausführungsform wird eine laterale Approximationsgerade WL auf der Grundlage der Approximationsfehler d der Positionen der statischen Reflexionspunkte in der Fahrzeuglängsrichtung berechnet und eine longitudinale Approximationsgerade LL auf der Grundlage der Approximationsfehler d der Positionen der statischen Reflexionspunkte in der Fahrzeugquerrichtung berechnet. Anschließend wird bestimmt, ob die Richtung der Approximationsgeraden näher zur Fahrzeuglängsrichtung oder zur Fahrzeugquerrichtung liegt, und zwar darauf basierend, welche der beiden Richtungen geringere Approximationsfehler d aufweist. Ob die Richtung der Approximationsgeraden näher an der Fahrzeuglängsrichtung oder an der Fahrzeugbreitenrichtung liegt, kann jedoch auf unterschiedliche Weise bestimmt werden. In der xy-Ebene ist es beispielsweise auch möglich, die Approximationsfehler d der Positionen der statischen Reflexionspunkte in der Richtung senkrecht zur Approximationsgeraden zu berechnen, die Approximationsgerade so zu berechnen, dass die Approximationsfehler d der Positionen klein werden, und die Richtung der Approximationsgeraden darauf basierend zu bestimmen, ob die Steigung der berechneten Approximationsgeraden größer als 1 ist. D. h., sie kann nach dem Winkel der Approximationsgeraden in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung oder die Fahrzeugquerrichtung des Host-Fahrzeugs 100 bestimmt werden.
(8) In der obigen Ausführungsform wird bestimmt, ob ein Ausschluss-Flag für jedes der extrahierten Fahrzeuge in der Ausschluss-Flag-Einstellungsverarbeitung gesetzt werden soll, aber das Ziel, für das bestimmt wird, ob ein Ausschluss-Flag gesetzt werden soll, ist nicht auf die extrahierten Fahrzeuge beschränkt. So kann z. B. ebenso bestimmt werden, ob ein Ausschluss-Flag für jeden der Alarmanwärter gesetzt werden soll, die extrahierte Fahrzeuge sind, für die Alarm-Flags gesetzt wurden.
(9) Der Slave-Verarbeitungsteil 312, der Master-Verarbeitungsteil 322 und die hierin beschriebenen Verfahren können durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der durch Konfigurieren eines Prozessors und eines Speichers bereitgestellt wird, programmiert, um eine oder mehrere durch Computerprogramme verkörperte Funktionen auszuführen. Alternativ können der Slave-Verarbeitungsteil 312, der Master-Verarbeitungsteil 322 und deren hier beschriebene Verfahren durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der durch Konfigurieren eines Prozessors mit einer oder mehreren dedizierten Hardware-Logikschaltungen bereitgestellt wird. Alternativ können der Slave-Verarbeitungsteil 312, der Master-Verarbeitungsteil 322 und deren hier beschriebene Verfahren durch einen oder mehrere dedizierte Computer realisiert werden, die durch die Kombination eines Prozessors und eines Speichers, programmiert, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, mit einem durch eine oder mehrere Hardware-Logikschaltungen konfigurierten Prozessor konfiguriert werden. Ferner kann das Computerprogramm auf einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, materiellen Speichermedium als vom Computer ausgeführte Befehle gespeichert sein. Die Verfahren zum Realisieren der Funktionen der Komponenten des Slave-Verarbeitungsteils 312 und des Master-Verarbeitungsteils 322 müssen nicht notwendigerweise Software enthalten, und alle der Funktionen können unter Verwendung einer oder mehrerer Hardwarekomponenten realisiert werden.
(10) Mehrere Funktionen von nur einer Komponente in der obigen Ausführungsform können durch mehrere Komponenten realisiert werden, oder nur eine Funktion von nur einer Komponente kann durch mehrere Komponenten realisiert werden. Ferner können mehrere Funktionen von mehreren Komponenten durch nur eine Komponente realisiert werden, oder nur eine Funktion, die durch mehrere Komponenten realisiert wird, kann durch nur eine Komponente realisiert werden. Darüber hinaus kann ein Teil der Konfiguration der obigen Ausführungsform weggelassen sein. Ferner kann zumindest ein Teil der Konfiguration der obigen Ausführungsform in der Konfiguration der anderen oben beschriebenen Ausführungsformen hinzugefügt oder ersetzt werden.
(11) Zusätzlich zu dem oben beschriebenen Alarmsystem kann die vorliegende Offenbarung in verschiedenen Formen realisiert werden, wie z.B. als ein System, das das Alarmsystem aufweist, ein Programm, das einen Computer veranlasst, als das Alarmsystem zu arbeiten, ein nichtflüchtiges, materielles Aufzeichnungsmedium, wie beispielsweise ein Halbleiterspeicher, der das Programm speichert, und ein Alarmierungsverfahren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019053109 A [0001]
JP 201713756 A [0008]

Claims

Alarmvorrichtung, an einem Fahrzeug befestigt und aufweisend: - einen Erfassungsteil (S110, S210), der konfiguriert ist, um von einem Radarmodul, dessen Suchbereiche sich auf der rechten hinteren Seite und der linken hinteren Seite eines Host-Fahrzeugs (100) befinden, bei dem es sich um das Fahrzeug handelt, an dem die Alarmvorrichtung befestigt ist, Reflexionspunktinformation, bei der es sich um Information handelt, die eine Position und ein Verhalten mindestens eines in den Suchbereichen erfassten Reflexionspunkts enthält, und Objektinformation, bei der es sich um Information handelt, die eine Position und ein Verhalten mindestens eines unter Verwendung der Reflexionspunktinformation erfassten Objekts enthält, zu erfassen; - einen Alarmbeurteilungsteil (S160, S260), der konfiguriert ist, um die vom Erfassungsteil erfasste Objektinformation zu verwenden, um für jedes des mindestens einen aus der Objektinformation spezifizierten Objekts zu bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Alarmanwärter handelt, der einen sich bewegenden Körper darstellt, der eine Benachrichtigung des Fahrers des Host-Fahrzeugs erfordert; - einen Benachrichtigungsteil (S290), der konfiguriert ist, um eine Benachrichtigung über den Alarmanwärter an den Fahrer des Host-Fahrzeugs auszugeben, wenn sich das Host-Fahrzeug rückwärts bewegt; - einen Statikextrahierungsteil (S410), der konfiguriert ist, um die vom Erfassungsteil erfasste Reflexionspunktinformation zu verwenden, um einen statischen Reflexionspunkt, der der Reflexionspunkt in einem statischen Zustand ist, aus dem mindestens einen Reflexionspunkt zu extrahieren, der aus der Reflexionspunktinformation spezifiziert wurde; - einen Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil (S340, S440, S450, S480, S490), der konfiguriert ist, um eine Approximationsgerade zu berechnen, indem er eine robuste Schätzung der Position des statischen Reflexionspunktes durchführt, der aus der Reflexionspunktinformation spezifiziert wurde, und um die Approximationsgerade als eine Abschirmungsgrenze festzulegen; und - einen Unterdrückungsteil (S350), der konfiguriert ist, um eine Benachrichtigung durch den Benachrichtigungsteil über den Alarmanwärter, der sich in einem Ab-schirmungsbereich befindet, der vom Host-Fahrzeug aus betrachtet ein Bereich auf der gegenüberliegenden Seite der Abschirmungsgrenze ist, zu unterdrücken.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil aufweist: - einen Vorläufige-Gerade-Approximationsteil (S630, S640), der konfiguriert ist, um eine vorläufige Approximationsgerade zu berechnen, die die Approximationsgerade ist, die die Summe von mindestens einem Absolutwert von mindestens einem Approximationsfehler minimiert, der ein Positionsfehler von jedem des mindestens einen statischen Reflexionspunktes ist, - einen Gewichtungseinstellungsteil (S650), der konfiguriert ist, um für jeden statischen Reflexionspunkt eine Gewichtung festzulegen, die zunimmt, wenn der Approximationsfehler von der vorläufigen Approximationsgeraden abnimmt, - einen Durchschnittsgewichtungsberechnungsteil (S660), der konfiguriert ist, um einen Durchschnitt der für jeden statischen Reflexionspunkt festgelegten Gewichtung als eine Durchschnittsgewichtung zu berechnen, - einen Endgültige-Gerade-Approximationsteil (S630), der konfiguriert ist, um eine endgültige Approximationsgerade zu berechnen, die die Approximationsgerade ist, die die Summe der durch den Durchschnittsgewichtsberechnungsteil berechneten Durchschnittsgewichtung maximiert, und - einen Approximationsgeraden-Einstellungsteil (S470 bis S490), der konfiguriert ist, um die endgültige Approximationsgerade als die Abschirmungsgrenze festzulegen.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 2, wobei - der Vorläufige-Gerade-Approximationsteil konfiguriert ist, um einen Fahrzeuglängenapproximationsfehler, der ein Abstand zwischen jedem statischen Reflexionspunkt und der Approximationsgeraden entlang einer Fahrzeuglängsrichtung des Host-Fahrzeugs ist, als den Approximationsfehler zu verwenden, um die vorläufige Approximationsgerade als eine vorläufige laterale Geraden zu berechnen, und um einen Fahrzeugbreitenapproximationsfehler, der ein Abstand zwischen jedem statischen Reflexionspunkt und der Approximationsgeraden entlang einer Fahrzeugquerrichtung des Host-Fahrzeugs ist, als den Approximationsfehler zu verwenden, um die vorläufige Approximationsgerade als eine vorläufige longitudinale Gerade zu berechnen, - der Gewichtungseinstellungsteil konfiguriert ist, um eine laterale Gewichtung, die zunimmt, wenn der Fahrzeuglängenapproximationsfehler abnimmt, und eine longitudinale Gewichtung, die zunimmt, wenn der Fahrzeugbreitenapproximationsfehler abnimmt, als die Gewichtung zu berechnen, - der Durchschnittsgewichtungsberechnungsteil konfiguriert ist, um eine laterale Durchschnittsgewichtung, die ein Durchschnitt der lateralen Gewichtungen ist, und eine longitudinale Durchschnittsgewichtung, die ein Durchschnitt der longitudinalen Gewichtungen ist, als die Durchschnittsgewichtung zu berechnen, - der Endgültige-Gerade-Approximationsteil konfiguriert ist, um eine laterale Approximationsgerade, die die laterale Durchschnittsgewichtung maximiert, und eine longitudinale Approximationsgerade, die die longitudinale Durchschnittsgewichtung maximiert, als die endgültige Approximationsgerade zu berechnen, und - der Approximationsgeraden-Einstellungsteil konfiguriert ist, um diejenige von der lateralen Approximationsgeraden und der longitudinalen Approximationsgeraden, die eine größere Durchschnittsgewichtung aufweist, die durch den Durchschnittsgewichtungsberechnungsteil berechnet wird, als die Abschirmungsgrenze festzulegen.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 3, ferner aufweisend: - einen Richtungsbestimmungsteil (S470) zum Bestimmen, ob eine Richtung der endgültigen Approximationsgeraden näher an der Fahrzeugquerrichtung oder der Fahrzeuglängsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug liegt, wobei - der Richtungsbestimmungsteil konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Richtung der endgültigen Approximationsgeraden näher an der Fahrzeugquerrichtung liegt, wenn die laterale Durchschnittsgewichtung größer oder gleich als die longitudinale Durchschnittsgewichtung ist.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 3, ferner aufweisend: - einen Richtungsbestimmungsteil (S470) zum Bestimmen, ob eine Richtung der endgültigen Approximationsgeraden näher an der Fahrzeugquerrichtung oder der Fahrzeuglängsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug liegt, wobei - der Richtungsbestimmungsteil konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Richtung der endgültigen Approximationsgeraden näher zur Fahrzeuglängsrichtung liegt, wenn die laterale Durchschnittsgewichtung kleiner ist als die longitudinale Durchschnittsgewichtung.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, ferner aufweisend: - einen Richtungsbestimmungsteil (S470) zum Bestimmen, ob eine Richtung der endgültigen Approximationsgeraden näher an einer Fahrzeugquerrichtung oder einer Fahrzeuglängsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug liegt, wobei - der Richtungsbestimmungsteil in Übereinstimmung mit einem Winkel zwischen der endgültigen Approximationsgeraden und der Fahrzeuglängsrichtung des Host-Fahrzeugs bestimmt, ob die Richtung der Approximationsgeraden näher an der Fahrzeugquerrichtung oder der Fahrzeuglängsrichtung liegt.
Alarmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend: - einen Bereichseinstellungsteil (S710), der konfiguriert ist, um mehrere segmentierte Bereiche mit einer vorbestimmten Größe, die entlang einer Fahrzeuglängsrichtung des Host-Fahrzeugs oder einer Fahrzeugquerrichtung des Host-Fahrzeugs segmentiert sind, festzulegen, und - einen Zuverlässigkeitsberechnungsteil (S330, S730, S740), der konfiguriert ist, um für jeden der segmentierten Bereiche, die durch den Bereichseinstellungsteil festgelegt werden, zu bestimmen, ob die Anzahl der erfassten statischen Reflexionspunkte in dem segmentierten Bereich größer oder gleich als ein vorbestimmter Reflexionspunkt-Schwellenwert ist, und eine Abschirmungszuverlässigkeit zu erhöhen, die eine Zuverlässigkeit der Abschirmungsgrenze ist, die durch den Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil festgelegt wird und ein Abschirmungsobjekt darstellt, wenn die Anzahl größer oder gleich als der Reflexionspunkt-Schwellenwert ist, wobei - der Abschirmungsgrenze-Einstellungsteil konfiguriert ist, um die Abschirmungsgrenze festzulegen, wenn bestimmt wird, dass die durch den Zuverlässigkeitsberechnungsteil berechnete Abschirmungszuverlässigkeit größer oder gleich als ein voreingestellter Abschirmungsschwellenwert ist.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Zuverlässigkeitsberechnungsteil (S730) konfiguriert ist, um die Abschirmungszuverlässigkeit zu reduzieren, wenn die Anzahl der erfassten statischen Reflexionspunkte in irgendeinem der segmentierten Bereiche, die durch den Bereichseinstellungsteil festgelegt werden, kleiner ist als der Reflexionspunkt-Schwellenwert.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei, wenn die Anzahl der statischen Reflexionspunkte in einem von zwei äußersten Bereichen, die zwei segmentierte Bereiche unter den segmentierten Bereichen sind, die durch den Bereichseinstellungsteil festgelegt werden, in denen sich zwei Enden der Approximationsgeraden befinden, kleiner ist als der Reflexionspunkt-Schwellenwert und die Anzahl der statischen Reflexionspunkte in jedem der segmentierten Bereiche außer dem einen der zwei äußersten segmentierten Bereiche größer oder gleich ist als der Reflexionspunkt-Schwellenwert, der Zuverlässigkeitsberechnungsteil die Abschirmungszuverlässigkeit erhöht.
Alarmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner aufweisend: - einen Bewegungsbahnberechnungsteil (S130, S230), der konfiguriert ist, um eine geschätzte Bewegungsbahn (P) zu berechnen, die eine Bewegungsbahn ist, der der sich bewegende Körper, der der Alarmanwärter ist, voraussichtlich folgen wird, und - einen Aufhebungsabschnitt (S1040, S1050), der konfiguriert ist, um eine Unterdrückung der Benachrichtigung bezüglich des Alarmanwärters aufzuheben, dessen geschätzte Bewegungsbahn ein Positionsverhältnis mit dem Abschirmbereich aufweist, die eine vorbestimmte Aufhebungsbedingung erfüllt.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Aufhebungsbedingung einschließt, dass ein statischer Objektabstand (H), der ein Abstand zwischen der geschätzten Bewegungsbahn und dem statischen Reflexionspunkt ist, der der geschätzten Bewegungsbahn entlang der Approximationsgeraden am nächsten liegt, größer oder gleich ist als ein Passierungsschwellenwert, der ein vorbestimmter Abstand ist.
Alarmvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, ferner aufweisend: - einen Richtungsbestimmungsteil (S470) zum Bestimmen, ob eine Richtung der Abschirmungsgrenze näher an einer Fahrzeugquerrichtung oder einer Fahrzeuglängsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug liegt, wobei - wenn der Richtungsbestimmungsteil bestimmt, dass die Richtung der Abschirmungsgrenze näher zur Fahrzeuglängsrichtung liegt, - der Aufhebungsteil eine Unterdrückung der Benachrichtigung bezüglich des Alarmanwärters aufhebt, der die Aufhebungsbedingung erfüllt.