DE112016005955B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung und fahrunterstützungsverfahren - Google Patents

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung (10), miteinem Zielerkennungsabschnitt (11), der ein Ziel, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erkennt;einem Operationsbestimmungsabschnitt (12), der unter Verwendung eines augenblicklichen Indikators, der ein augenblicklicher Wert eines Parameters bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges ist, bestimmt, ob ein Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt erkannt wird, gestartet hat;einem Zeitpunktberechnungsabschnitt (13), der, in dem Fall, in dem der Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, einen Unterstützungsstartzeitpunkt auf einen späten Zeitpunkt einstellt, der später ist als der Unterstützungsstartzeitpunkt für einen Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, wobei der Unterstützungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, an dem die Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens gestartet wird; undeinem Steuerungsabschnitt (15), der die Fahrunterstützung basierend auf dem Unterstützungsstartzeitpunkt, der durch den Zeitpunktberechnungsabschnitt eingestellt ist, startet, wobeieine Länge einer Vermeidungsanfangszeitperiode vorbestimmt ist, wobei die Vermeidungsanfangszeitperiode eine Zeitperiode ist, die ein Teil einer Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und einen Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, wobei die Kollisionsvermeidungszeitperiode eine Zeitperiode ist, bis eine vorbestimmte eingestellte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde;bis die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, der Zeitpunktberechnungsabschnitt den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den späten Zeitpunkt einstellt; undnachdem die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, der Zeitpunktberechnungsabschnitt einem Vergleich zwischen dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode und einem Schwellenwert vornimmt, und basierend auf einem Vergleichsergebnis, der Zeitpunktberechnungsabschnitt den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode bei dem späten Zeitpunkt beibehält oder den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Unterstützungsstartzeitpunkt für den Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, ändert, wobei der zeitabhängige Indikator unter Verwendung des augenblicklichen Indikators bei einer Vielzahl von Zeitpunkten während der Kollisionsvermeidungszeitperiode angegeben ist.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrunterstützungstechnik zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und einem Objekt oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens.
• Hintergrund
• Pre-Crash-Sicherheitssysteme (PCS), wurden als ein Sicherheitssystem zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis, das um das Fahrzeug herum vorhanden ist, oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens entwickelt. Ein PCS berechnet eine Zeit bis zur Kollision (TTC), die eine Zeit ist, bis ein Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Basierend auf der berechneten Zeit bis zur Kollision gibt das PCS einen Alarm an einen Fahrer des Bezugsfahrzeuges aus oder aktiviert eine Bremsvorrichtung des Fahrzeuges (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1). Patentliteratur 1 offenbart, dass ein Risikolevel, das ein Risiko einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis angibt, eingestellt wird und dem Fahrer gemäß dem eingestellten Risikolevel eine Information präsentiert wird.
• Liste des Standes der Technik
• Patentliteratur
• [PTL 1] JP 2012 - 103 969 A
• Die Druckschrift JP 2007 - 153 196 A offenbart ein Millimeterwellenradar, das ein Hindernis vor einem eigenen Fahrzeug erkennt, und eine Steuereinheit, die eine Fahrzeugbetriebsausrüstung entsprechend einem Erkennungszustand des Hindernisses durch das Millimeterwellenradar steuert. Eine Hindernispositionsschätzeinrichtung ist vorgesehen, die eine Position des Hindernisses schätzt, wenn das vom Millimeterwellenradar erfasste Hindernis nicht mehr erfasst wird. Wenn die Hindernispositionsschätzungseinrichtung betätigt wird, wird die Steuerung der Steuereinheit durch das geschätzte Hindernis gestoppt.
• Die Druckschrift JP 2003 - 165 461 A offenbart eine Lenkungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, die Stabilität des Lenkvorgangs im Falle einer Notoperation zu verbessern, bei der die Zeit zur Kollisionsvermeidung zu Beginn des Lenkvorgangs kurz ist.
• Kurzfassung der Erfindung
• Technisches Problem
• Wenn eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens durchgeführt wird, wenn die Fahrunterstützung früh gestartet wird, obwohl der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis demonstriert hat, wird der Fahrer durch den Start der Fahrunterstützung verärgert. Unterdessen, in einer Situation (unbestimmte Situation), in der der Fahrer nicht klar eine Intention zum Vermeiden eines Hindernisses zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis demonstriert hat, muss die Fahrunterstützung ohne Verzögerung gestartet werden.
• Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen, die dazu in der Lage sind, zu einem geeigneten Zeitpunkt eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und einem Objekt oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens zu starten.
• Lösung des Problems
• Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 bereitgestellt.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 2 bereitgestellt.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß Patentanspruch 9 bereitgestellt.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß Patentanspruch 10 bereitgestellt.
• Weitere Aspekte und Merkmal der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüche dargelegt.
• Ein Indikator zum Evaluieren, ob ein Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, umfasst einen Indikator bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges. Der Indikator bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges umfasst zum Beispiel einen Lenkwinkel, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit, eine Gierrate und Ähnliches. Diese werden durch einen augenblicklichen Indikator, der ein augenblicklicher Wert ist, oder einen zeitabhängigen Indikator, wie etwa ein Betrag einer Änderung oder ein Mittelwert während einer vorbestimmten Zeit, angegeben. Der augenblickliche Indikator ist bezüglich eines Ansprechverhaltens hoch, nachdem das Lenken gestartet ist, aber es ist wahrscheinlicher, dass dieser durch Rauschen oder augenblickliches Lenken beeinflusst wird. Unterdessen weist der zeitabhängige Indikator ein geringen Ansprechverhalten auf, aber wird weniger wahrscheinlich durch Rauschen oder augenblickliches Lenken beeinflusst.
• Fokussierend auf solche Punkte erreicht die vorstehende Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung das Folgende. Speziell weist die Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ein Ansprechverhalten auf, das, wenn ein Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, eine sofortige Bestimmung ermöglicht, dass der Fahrer die Intention zum Vermeiden einer Kollision hat. Des Weiteren ist die Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung dazu in der Lage, einen Start der Fahrunterstützung zu einem ungeeigneten Zeitpunkt zu unterdrücken. Der ungeeignete Zeitpunkt umfasst zum Beispiel einen Startzeitpunkt basierend auf einem Rauschen oder einem augenblicklichen Lenken, wie etwa ein Lenken, das keine Kollisionsvermeidungsoperation ist. Somit ist die Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung dazu in der Lage, zu einem geeigneten Zeitpunkt die Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens zu starten.
• Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• 1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung zeigt.
• 2 ist eine Ansicht, die eine Aktivierungsregion für eine Sicherheitsvorrichtung zeigt.
• 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur für eine Fahrunterstützungssteuerung eines ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
• 4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine spezifische Bedingung der Fahrunterstützungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
• 5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine spezifische Bedingung der Fahrunterstützungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
• 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur für eine Fahrunterstützungssteuerung eines zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
• 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine spezifische Bedingung der Fahrunterstützungssteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
• Beschreibung von Ausführungsbeispielen
• (Erstes Ausführungsbeispiel)
• Im Folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die Zeichnungen beschreiben. In den folgenden Ausführungsbeispielen sind den gleichen oder äquivalenten Teilen die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen gegeben und es wird auf Beschreibungen der Teile, denen die gleichen Bezugszeichen gegeben sind, Bezug genommen. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist an einem Fahrzeug angebracht, erfasst ein Ziel, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, und führt eine Fahrunterstützung durch. Somit dient die Fahrunterstützungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispieles als ein PCS-System, das verschiedene Arten einer Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens durchführt.
• Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist ein Computer, der Komponenten, wie etwa eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine I/O-Einrichtung umfasst. Die CPU führt ein Programm, das in dem ROM installiert ist, aus, so dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die in 1 gezeigten Funktionen verwirklicht. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist mit einer Radarvorrichtung 21 und einer Abbildungsvorrichtung bzw. bildgebenden Vorrichtung 22 verbunden, die Sensorvorrichtungen sind, die ein Ziel, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfassen. Von den Sensorvorrichtungen werden erfasste Informationen über das Ziel in die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eingegeben.
• Die Radarvorrichtung 21 ist zum Beispiel ein allgemein bekanntes Millimeterwellenradar, in dem Übertragungswellen Hochfrequenzsignale in einem Millimeterwellenband sind. Die Radarvorrichtung 21 ist an einem vorderen Ende des Bezugsfahrzeuges angebracht und erfasst ein Ziel, das in einer Region (vorbestimmte Erfassungsregion) mit einem vorbestimmten Erfassungswinkel vorhanden ist. Die Radarvorrichtung 21 beschafft Informationen, wie etwa eine Entfernung zwischen dem erfassten Ziel und dem Bezugsfahrzeug, eine relative Geschwindigkeit des Ziels zu dem Bezugsfahrzeug und eine Richtung des Ziels und überträgt die beschafften Informationen über das Ziel an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10. Die Abbildungsvorrichtung 22 ist zum Beispiel eine Vorrichtung, wie etwa eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor, oder eine Nahinfrarotkamera. Die Abbildungsvorrichtung 22 ist an einer vorbestimmten Höhe an einer Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeuges angebracht. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt, aus der Vogelperspektive, ein Bild einer Region (vorbestimmte Bildaufnahmeregion), das sich über einen vorbestimmten Winkelbereich in einen Bereich vor dem Bezugsfahrzeug erstreckt, auf. Die Abbildungsvorrichtung 22 extrahiert von dem aufgenommenen Bild einen charakteristischen Punkt, der ein Vorhandensein des Ziels angibt, und überträgt ein Ergebnis der Extrahierung des charakteristischen Punktes an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10.
• Zusätzlich ist das Fahrzeug zum Beispiel mit verschiedenen Fahrzeugsensoren, wie etwa einem Beschleunigersensor 23, einem Bremssensor 24, einem Lenksensor 25, einem Gierratensensor 26 und einem Fahzeuggeschwindigkeitssensor 27 ausgestattet. Der Beschleunigersensor 23 erfasst einen Betrag einer Operation eines Beschleunigerpedals. Der Bremssensor 24 erfasst einen Betrag einer Operation eines Bremspedals. Der Lenksensor (Lenkwinkelsensor) 25 erfasst einen Lenkwinkel des Lenkrades. Der Gierratensensor 26 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit (Gierrate) des Bezugsfahrzeuges in eine Rotationsrichtung. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges (nachstehend als „Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet).
• Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen Zielerkennungsabschnitt 11, einen Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12, einen Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13, einen Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 und einen Steuerungsverarbeitungsabschnitt 15.
• Der Zielerkennungsabschnitt 11 erkennt ein Ziel, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist. Der Zielerkennungsabschnitt 11 beschafft erfasste Informationen über das Ziel von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildungsvorrichtung 22. Unter Verwendung von Informationen über eine Position des Ziels, die von der Radarvorrichtung 21 beschafft werden, und einem charakteristischen Punkt, der von der Abbildungsvorrichtung 22 beschafft wird, erkennt der Zielerkennungsabschnitt 11, dass das Ziel an der Position vorhanden ist. Für jedes Ziel verknüpft der Zielerkennungsabschnitt 11 eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Ziels zu dem Bezugsfahrzeug. Basierend auf der verknüpften relativen Position und der relativen Geschwindigkeit berechnet der Zielerkennungsabschnitt 11 für jedes Ziel eine seitliche Geschwindigkeit, die eine relative Geschwindigkeit in einer Richtung senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Bezugsfahrzeuges ist, und eine Längsgeschwindigkeit, die eine relative Geschwindigkeit in die Fahrtrichtung des Bezugsfahrzeuges ist.
• Der Operationszustandsbestimmungsabschnitt 11 bestimmt, ob ein Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erkannt wird, gestartet hat. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst eine Bedingung zum Vornehmen der Bestimmung eine Bestimmungsbedingung bezüglich einer Lenkoperation und basierend auf einem Lenkwinkel, der durch den Lenksensor 25 erfasst wird, bestimmt der Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12, ob der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet hat. Zusätzlich zu der Lenkoperation kann die Bedingung zum Bestimmen, ob die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, eine Bestimmungsbedingung bezüglich einer Beschleunigeroperation oder einer Bremsoperation, die durch den Fahrer durchgeführt werden, umfassen.
• Der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 stellt einen Aktivierungszeitpunkt einer Sicherheitsvorrichtung als einen Unterstützungsstartzeitpunkt zum Starten der Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erkannt wird, oder zum Reduzieren eins Kollisionsschadens ein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Bezugsfahrzeug eine Mitteilungsvorrichtung 31 und eine Bremsvorrichtung 32 als die Sicherheitsvorrichtung.
• Die Mitteilungsvorrichtung 31 ist zum Beispiel eine Vorrichtung, wie etwa ein Lautsprecher oder eine Anzeige, die in einem Innenraum des Bezugsfahrzeuges bereitgestellt ist. Die Mitteilungsvorrichtung 31 gibt einen vorbestimmten Alarmton, eine Alarmmitteilung oder Ähnliches basierend auf einer Steuerungsanweisung von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus. Dadurch teilt die Mitteilungsvorrichtung 31 dem Fahrer mit, dass es ein Risiko einer Kollision (Kollisionsrisiko) gibt. Die Bremsvorrichtung 32 führt ein Bremsen des Bezugsfahrzeuges durch. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, um eine Kollision zu vermeiden oder einen Kollisionsschaden zu reduzieren, besitzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die folgende Bremsfunktion. Speziell besitzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 Funktionen, wie etwa eine Bremsunterstützungsfunktion, in der eine Bremskraft, die durch eine Bremsoperation erzeugt wird, die durch den Fahrer durchgeführt wird, erhöht wird, so dass die Bremsoperation unterstützt wird, und eine automatische Bremsfunktion, in der ein automatisches Bremsen durchgeführt wird, wenn keine Bremsoperation durch den Fahrer durchgeführt wird. Die Bremsvorrichtung 32 führt eine Bremssteuerung durch die vorstehenden Funktionen basierend auf einer Steuerungsanweisung von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 durch. Als die Sicherheitsvorrichtung kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 weiterhin Vorrichtungen umfassen, wie etwa eine Sitzgurtvorrichtung, die einen Sitzgurt, der in jedem Sitz des Bezugsfahrzeuges bereitgestellt ist, zurückzieht bzw. strafft, und eine Lenkvorrichtung, die ein automatisches Lenken durchführt.
• In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung gemäß dem Inhalt einer Steuerung für die Fahrunterstützung ein (nachstehend als „Fahrunterstützungsinhalt“ bezeichnet). Speziell besitzt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Funktion des Durchführens, als die Steuerung für die Fahrunterstützung, einer ersten Steuerung zum Aktivieren der Mitteilungsvorrichtung 31, einer zweiten Steuerung zum Unterstützen, durch die Bremsunterstützungsfunktion, einer Bremsoperation, die durch den Fahrer durchgeführt wird, und einer dritten Steuerung zum Durchführen eines automatischen Bremsens des Bezugsfahrzeuges durch die automatische Bremsfunktion. In diesem Fall stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 unter den Vorstehenden den Aktivierungszeitpunkt für die erste Steuerung auf einen frühesten Zeitpunkt ein und stellt den Aktivierungszeitpunkt für die dritte Steuerung auf den letzten bzw. spätesten Zeitpunkt ein. Wie in 2 gezeigt ist, berechnet der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 eine Tiefe L einer Aktivierungsregion AR1 für die Sicherheitsvorrichtung basierend auf dem eingestellten Aktivierungszeitpunkt und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Ziel und dem Bezugsfahrzeug 40.
• Basierend auf dem Aktivierungszeitpunkt und einer Zeit bis zur Kollision (TTC), die eine Zeit ist, bis das Bezugsfahrzeug 40 mit dem Ziel kollidiert, bestimmt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist. Speziell stellt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 einen rechtsseitigen Regulierungswert XR und einen linksseitigen Regulierungswert XL als Regulierungswerte in eine seitliche Richtung (x-Achsenrichtung in 2) für das Ziel, bezüglich dem die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist, ein. Die Aktivierungsregion AR1 für die Sicherheitsvorrichtung ist eine Region, die durch den rechtsseitigen Regulierungswert XR, den linksseitigen Regulierungswert XL und die Tiefe L definiert ist. Die Aktivierungsregion AR1 wird vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung (y-Achsenrichtung in 2) eingestellt.
• In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden der rechtsseitige Regulierungswert XR und der linksseitige Regulierungswert XL der Aktivierungsregion AR1 für die Sicherheitsvorrichtung gemäß einer Art des Ziels vorbestimmt. Wenn das Ziel zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung fährt, ist es weniger wahrscheinlich, dass sich das Ziel plötzlich in die seitliche Richtung bewegt. Deshalb werden relativ kleine Werte als der rechtsseitige Regulierungswert XR und der linksseitige Regulierungswert XL eingestellt. Unterdessen, wenn das Ziel ein Fußgänger ist, der vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung quert, kann der Fußgänger sich plötzlich in die seitliche Richtung bewegen. Dementsprechend werden relativ große Werte als der rechtsseitige Regulierungswert XR und der linksseitige Regulierungswert XL eingestellt.
• Der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 berechnet die Zeit bis zur Kollision durch Teilen einer Längsentfernung (eine relative Entfernung in der Fahrtrichtung) zwischen dem Ziel und dem Bezugsfahrzeug 40 durch die relative Geschwindigkeit. Ein Verfahren zum Berechnen der Zeit bis zur Kollision ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann zusätzlich zu der relativen Geschwindigkeit der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 eine relative Beschleunigung verwenden, um die Zeit bis zur Kollision zu berechnen, durch Annehmen, dass das Bezugsfahrzeug 40 und das Ziel einander mit einer gleichförmig beschleunigten linearen Bewegung annähern. In dem Fall, in dem der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass die Zeit bis zur Kollision den Aktivierungszeitpunkt erreicht hat (in dem Fall, in dem das Ziel in die Aktivierungsregion AR1 für die Sicherheitsvorrichtung kommt), gibt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 ein Signal, das ein Ergebnis der Bestimmung angibt, in den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 15 aus. Wenn das Ergebnis der Bestimmung, dass die Zeit bis zur Kollision den Aktivierungszeitpunkt erreicht hat (das Ergebnis der Bestimmung, dass das Ziel in die Aktivierungsregion AR1 kommt), von dem Aktivierungsbestimmungsabschnitt 14 in den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 15 eingegeben wird, überträgt der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 15 eine Steuerungsanweisung an die Mitteilungsvorrichtung 31 oder die Bremsvorrichtung 32. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermöglicht dies, dass die Sicherheitsvorrichtung basierend auf der Steuerungsanweisung aktiviert wird und die Steuerung für die Fahrunterstützung, wie etwa eine Ausgabe eines Alarms an den Fahrer durch die Mitteilungsvorrichtung 31 oder eine Bremssteuerung durch die Bremsvorrichtung 32 durchgeführt wird.
• Um eine Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug 40 und einem Ziel, das vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, zu vermeiden, führt der Fahrer zum Beispiel eine Kollisionsvermeidungsoperation, wie etwa eine Lenkoperation durch. Wenn die Sicherheitsvorrichtung zu diesem Zeitpunkt aktiviert wird, könnte der Fahrer durch die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verärgert werden. Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird deshalb, in dem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer durchgeführt wurde, der Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung im Vergleich mit einem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht durchgeführt wurde, verzögert. D. h., in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem Fall, in dem der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, wird ein Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung im Vergleich mit einem Fall, in dem der Fahrer keine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, verzögert.
• Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird der Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung wie folgt verzögert. Basierend auf einem augenblicklichen Indikator (augenblicklicher Parameter zum Lenken), der ein augenblicklicher Wert eines Indikators bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges 40 ist, bestimmt der Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12, ob der Fahrer die Kollisionsvermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Bezugsfahrzeug 40 gestartet hat. In dem Fall, in dem der Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12 bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung auf einen vorbestimmten Referenzzeitpunkt TC1 ein. Der Referenzzeitpunkt TC1 wird im Voraus gemäß des Fahrunterstützungsinhaltes, der durch die Sicherheitsvorrichtung durchgeführt wird, eingestellt, und wird in einem vorbestimmten Speicherbereich eines Speichers oder Ähnlichem (Speichervorrichtung) der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gespeichert.
• Unterdessen, in dem Fall, in dem der Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12 bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, korrigiert der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung auf einen Zeitpunkt (nachstehend als ein „verzögerter Zeitpunkt TC2“ bezeichnet), der später als der Referenzzeitpunkt TC1 ist. Speziell korrigiert der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 die Tiefe L der Aktivierungsregion AR1 für die Sicherheitsvorrichtung auf eine Tiefe L_cor, die eine Entfernung zu einer Position näher zu dem Bezugsfahrzeug 40 ist. Der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 stellt, als die Aktivierungsregion, eine Region AR2 ein (korrigiert die Aktivierungsregion), die von dem rechtsseitigen Regulierungswert XR, dem linksseitigen Regulierungswert XL und der Tiefe L_cor, die durch die Korrektur erhalten wird, umgeben ist. Somit, in einer Situation, in der der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, wird die Sicherheitsvorrichtung zu einem Zeitpunkt aktiviert, zu dem das Bezugsfahrzeug 40 näher an dem Ziel ist (ein Zeitpunkt später als der in einer Situation, in der der Fahrer keine Intention zum Vermeidung einer Kollision demonstriert hat).
• Prinzipiell stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt während einer Zeitperiode (nachstehend als eine „Kollisionsvermeidungszeitperiode“ bezeichnet), bis eine vorbestimmte eingestellte Zeit (nachstehend als „erste eingestellte Zeit TA1“) von einem Zeitpunkt (Startzeitpunkt) abgelaufen ist, auf dem verzögerten Zeitpunkt TC2 ein. Es sei angemerkt, dass der Zeitpunkt eine Zeit ist, an dem der Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12 bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde. Solch eine Einstellung wird während der Kollisionsvermeidungszeitperiode aus dem folgenden Grund beibehalten. Zum Beispiel sei angenommen, dass, nachdem der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet hat, die Kollisionsvermeidungsoperation vorübergehend unterbrochen wird, und aufgrund der vorübergehenden Unterbrechung, ein Prozess zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes beendet ist und der Aktivierungszeitpunkt zu dem Referenzzeitpunkt TC1 zurückkehrt. In solch einem Fall kann eine unnötige Aktivierung (Aktivierung, die nicht notwendig ist) der Sicherheitsvorrichtung auftreten.
• Unterdessen sei angenommen, dass, in einer Situation, in der ein Ziel vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, der Fahrer eine Lenkoperation durchführt, in der das Lenkrad nur leicht nach links oder rechts bewegt wird, und unmittelbar danach das Lenkrad zu seiner Ausgangsposition zurückbewegt wird. In solch einem Fall kann nicht notwendigerweise bestimmt werden, dass der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision hat. D. h., es ist eine Situation, in der der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision nicht klar demonstriert hat. Demensprechend, um zu bestimmen, ob der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, ist es wünschenswert, dass die folgende Anforderung erfüllt ist. Speziell ist es wünschenswert, eine Kompatibilität zwischen einem Ansprechverhalten und einer Robustheit zu erhalten. Das Ansprechverhalten bedeutet, eine Bestimmung zu ermöglichen, dass der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision hat, und eine Verzögerung im dem Aktivierungszeitpunkt zu erzeugen, unmittelbar nachdem der Fahrer ein Lenken gestartet hat. Die Robustheit bedeutet, eine unnötige Verzögerung in dem Aktivierungszeitpunkt zu verhindern, wenn der Fahrer ein Lenken mit einem Betrag durchgeführt hat, der zu klein ist, um eine Kollisionsvermeidungsoperation zu sein.
• Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles wird deshalb der Aktivierungszeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode wie folgt eingestellt. Der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 stellt den Aktivierungszeitpunkt basierend auf einem zeitabhängigen Indikator (zeitabhängiger Parameter zum Lenken) ein, der sich auf das Lenken des Bezugsfahrzeuges bezieht und unter Verwendung des augenblicklichen Indikators (eine Vielzahl von augenblicklichen Parametern) zu einer Vielzahl von Zeitpunkten während der Kollisionsvermeidungszeitperiode angegeben ist. D. h., in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wird die Bestimmung, ob der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet hat, unter Verwendung des augenblicklichen Indikators vorgenommen, der ein hohes Ansprechverhalten aufweist, nachdem das Lenken gestartet wurde. Unterdessen wird die Bestimmung, ob die Korrektur (Korrektur zur Verzögerung) des Aktivierungszeitpunktes zu beenden oder beizubehalten ist, unter Verwendung des zeitabhängigen Indikators vorgenommen, der weniger wahrscheinlich durch Rauschen oder augenblickliches Lenken beeinflusst wird.
• Speziell, in dem Fall, in dem Operationszustandsbestimmungsabschnitt 12 bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt auf den verzögerten Zeitpunkt TC2 ein. Dann stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode basierend auf dem zeitabhängigen Indikator während einer Zeitperiode (nachstehend als „Vermeidungsanfangszeitperiode“ bezeichnet), die ein Teil der Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und den Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, ein. An diesem Punkt, basierend auf dem zeitabhängigen Indikator, bestimmt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13, ob die Einstellung des Aktivierungszeitpunktes auf den verzögerten Zeitpunkt TC2 beizubehalten ist oder die Einstellung des Aktivierungszeitpunktes zu dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu beenden ist und der Aktivierungszeitpunkt auf den Referenzzeitpunkt TC1 zu ändern ist.
• In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Vermeidungsanfangszeitperiode eine Zeitperiode, bis eine vorbestimmte voreingestellte Zeit (nachstehend als „zweite eingestellte Zeit TA2“ bezeichnet) abgelaufen ist, nachdem die Bestimmung der Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde. Der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 stellt den Aktivierungszeitpunkt auf den verzögerten Zeitpunkt TC2 ein, bis die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist. Zu einem Zeitpunkt, an dem die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, nimmt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 einen Vergleich zwischen dem abhängigen Indikator während der Vermeidungsanfangszeitperiode und einem Schwellenwert B vor. Basierend auf einem Vergleichsergebnis bestimmt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13, ob die Einstellung des Aktivierungszeitpunktes beizubehalten oder zu ändern ist.
• Im Folgenden wird mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm in 3 eine Prozedur für eine Fahrunterstützungssteuerung beschreiben, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles durchgeführt wird. Dieser Prozess wird gemäß einem vorbestimmten Steuerungszyklus durchgeführt und wird mit Bezug auf jedes Ziel, das vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, durchgeführt.
• Wie in 3 gezeigt ist, erkennt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ein Ziel unter Verwendung von erfassten Informationen über das Ziel, die von der Radarvorrichtung 21 bereitgestellt werden, und erfassten Informationen über das Ziel, die von der Abbildungsvorrichtung 22 bereitgestellt werden (Schritt S100). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet die Zeit bis zur Kollision für jedes somit erkannte Ziel. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 stellt die erste eingestellte Zeit TA1 und die zweite eingestellte Zeit TA2 gemäß der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt ein (Schritt S101). Die erste eingestellte Zeit TA1 definiert die Kollisionsvermeidungszeitperiode und die zweite eingestellte Zeit TA2 definiert die Vermeidungsanfangszeitperiode. Die zweite eingestellte Zeit TA2 wird kürzer eingestellt als die erste eingestellte Zeit TA1.
• Wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist, ist eine Lenkoperation zum Vermeiden einer Kollision, die durch den Fahrer durchgeführt wird, kleiner. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, unter Berücksichtigung dieses Punktes, werden die erste eingestellte Zeit TA1 und die zweite eingestellte Zeit TA2 kürzer eingestellt, wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist. Eine unnötige Aktivierung der automatischen Bremsfunktion (dritte Steuerung), die eine der Fahrunterstützungsinhalte ist, die durch die Sicherheitsvorrichtung durchgeführt werden, ist im Vergleich zu zum Beispiel den anderen Funktionen (erste und zweite Steuerung), wie etwa die Alarmfunktion und die Bremsunterstützungsfunktion, nicht akzeptabel. D. h., ein akzeptables Ausmaß einer unnötigen Aktivierung variiert in Abhängigkeit des Fahrunterstützungsinhaltes. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, unter Berücksichtigung dieses Punktes, werden die erste eingestellte Zeit TA1 und die zweite eingestellte Zeit TA2 für die Alarmfunktion am kürzesten und für die automatische Bremsfunktion am längsten eingestellt. Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles werden Daten (zum Beispiel Abbildungsdaten bzw. Zuordnungsdaten, oder Ähnliches), in denen die vorstehend erwähnte Korrespondenzbeziehung zwischen der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt und die eingestellte Zeit im Voraus eingestellt sind, in dem vorbestimmten Speicherbereich des Speichers oder Ähnlichem gespeichert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 verwendet die Daten, um jede der ersten eingestellten Zeit TA1 und der zweiten eingestellten Zeit TA2 einzustellen.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 stellt einen Schwellenwert A zum Bestimmen ein, ob der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet hat (Schritt S102). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob die Vermeidungsanfangszeitperiode vorliegt (Schritt S103). Zu diesem Zeitpunkt vergleicht die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den augenblicklichen Indikator zum Lenken mit dem Schwellenwert A (Bedingung des augenblicklichen Indikators) und bestimmt, ob eine abgelaufene Zeit, nachdem der augenblickliche Indikator den Schwellenwert A überschritten hat, innerhalb der ersten eingestellten Zeit TA1 ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der augenblickliche Indikator zum Lenken ein augenblicklicher Wert einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die ein Wert einer zeitlichen Ableitung des Lenkwinkels ist. Somit bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in dem Prozess in Schritt S103, ob ein Zeitpunkt vorliegt, in dem der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat und ob eine abgelaufene Zeit, nachdem der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat, innerhalb der ersten eingestellten Zeit TA1 ist. In dem Fall, in dem der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat, wird die Bedingung des augenblicklichen Indikators auf AN eingestellt. Unterdessen, in dem Fall, in dem der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A nicht überschritten hat, wird die Bedingung des augenblicklichen Indikators auf AUS eingestellt.
• In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Schwellenwert A gemäß der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt eingestellt. Speziell, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Lenkoperation zum Vermeiden einer Kollision, die durch den Fahrer durchgeführt wird, kleiner ist, wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist, wird der Schwellenwert A auf einen niedrigeren Wert eingestellt, wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist. Bezüglich des Fahrunterstützungsinhaltes, der durch die Sicherheitsvorrichtung durchgeführt wird, wird der Schwellenwert A auf einen höheren Wert für die Alarmfunktion und einen niedrigeren Wert für die automatische Bremsfunktion eingestellt. Ein Grund für die Einstellung ist wie folgt. Die automatische Bremsfunktion greift stark in ein Fahren, das durch den Fahrer durchgeführt wird, ein, und somit ist eine unnötige Aktivierung der automatischen Bremsfunktion nicht akzeptabel. Dementsprechend, durch Einstellen der Aktivierungszeit, so dass diese spät ist, wird eine unnötige Aktvierung effektiv unterdrückt. Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles werden Daten (zum Beispiel Zuordnungsdaten, oder Ähnliches), in dem die vorstehend erwähnte Korrespondenzbeziehung zwischen der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt und der Schwellenwert A im Voraus eingestellt sind, in dem vorbestimmten Speicherbereich des Speichers oder Ähnliches gespeichert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 verwendet die Daten, um den Schwellenwert A einzustellen.
• In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Vermeidungsanfangszeitperiode vorliegt (JA in Schritt S103), zählt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine abgelaufene Zeit TD, nachdem bestimmt ist, dass der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet hat (Schritt S104). An diesem Punkt beginnt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ein Zählen der abgelaufenen Zeit TD zu einem Zeitpunkt, zu dem der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit (augenblicklicher Indikator zum Lenken) den Schwellenwert A überschritten hat. Nachdem das Zählen der abgelaufenen Zeit TD gestartet ist, wird das Zählen fortgesetzt. Unterdessen, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Vermeidungsanfangszeitperiode nicht vorliegt (die Vermeidungsanfangszeitperiode ist bereits abgelaufen) (NEIN in Schritt S103), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die abgelaufene Zeit TD auf unendlich (∞) ein (Schritt 105).
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob ein Zeitpunkt vorliegt, an dem die abgelaufene Zeit TD die zweite eingestellte Zeit TA2 überschritten hat (Schritt S106). In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass der Zeitpunkt vorliegt, an dem die abgelaufene Zeit TD die zweite eingestellte Zeit TA2 überschritten hat (JA in Schritt S106), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Schwellenwert B zum Bestimmen, ob die Einstellung des Aktivierungszeitpunktes beizubehalten oder zu ändern ist, ein (Schritt S107). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 vergleicht den zeitabhängigen Indikator zum Lenken mit dem Schwellenwert B (Bedingung des zeitabhängigen Indikators) und bestimmt, ob der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert B überschritten hat (Schritt S108). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der zeitabhängige Indikator zum Lenken ein integrierter Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ein Betrag einer Änderung des Lenkwinkels). Somit, in dem Prozess in Schritt S108, bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10, ob der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit während der Vermeidungsanfangszeitperiode den Schwellenwert B überschritten hat. In dem Fall, in dem zu dem Zeitpunkt, zu dem die abgelaufene Zeit TD die zweite eingestellte Zeit TA2 überschritten hat, der integrierte Wert Σ den Schwellenwert B überschritten hat, wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators auf AN eingestellt. Unterdessen, in dem Fall in dem der integrierte Wert Σ den Schwellenwert B nicht überschritten hat, wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators auf AUS eingestellt.
• In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Schwellenwert B gemäß der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt eingestellt. Ebenso, in dem Fall des Schwellwertes B, wie bei dem Schwellenwert A, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Lenkoperation zum Vermeiden einer Kollision, die durch den Fahrer durchgeführt wird, kleiner ist, wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist, wird der Schwellenwert B auf einen niedrigeren Wert eingestellt, wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist. Weiterhin, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass eine unnötige Aktivierung der automatischen Bremsfunktion nicht akzeptabel ist, wird der Schwellenwert B auf einen höheren Wert für die Alarmfunktion und einen niedrigeren Wert für die automatische Bremsfunktion eingestellt. Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels werden Daten (zum Beispiel Zuordnungsdaten oder Ähnliches), in denen die vorstehend erwähnte Korrespondenzbeziehung zwischen der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt und der Schwellenwert B im Voraus eingestellt sind, in dem vorbestimmten Speicherbereich oder Ähnlichem gespeichert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 verwendet die Daten, um den Schwellenwert B einzustellen.
• In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit (zeitabhängiger Indikator zum Lenken) den Schwellenwert B nicht überschritten hat (NEIN in Schritt S108), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die abgelaufene Zeit TD auf unendlich ein (∞) (Schritt S109). Unterdessen, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert B überschritten hat (JA in Schritt S108), wird die abgelaufene Zeit TD beibehalten und die Steuerung geht über zu einem Prozess in Schritt S110. Ebenso, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in dem Prozess in Schritt S106 bestimmt, dass der Zeitpunkt, an dem die abgelaufene Zeit TD die zweite eingestellte Zeit TA2 überschritten hat, nicht vorliegt (NEIN in Schritt S106), geht die Steuerung über zu dem Prozess in Schritt S110, während die abgelaufene Zeit TD beibehalten wird.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob die abgelaufene Zeit TD kürzer ist als die erste eingestellte Zeit TA1 (ob die abgelaufene Zeit TD die erste eingestellte Zeit TA1 überschritten hat) (Schritt S110). In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die abgelaufene Zeit TD kürzer als die erste eingestellte Zeit TA1 ist (in dem Fall, in dem die abgelaufene Zeit TD die erste eingestellte Zeit TA1 nicht überschritten hat; JA in Schritt S110), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Korrekturbedingung für den Aktivierungszeitpunkt auf AN ein (Schritt S112). Unterdessen, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die abgelaufene Zeit TD nicht kleiner ist als die erste eingestellte Zeit TA1 (in dem Fall, in dem die abgelaufene Zeit TD die erste eingestellte Zeit TA1 überschritten hat; NEIN in Schritt S110), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Korrekturbedingung für den Aktivierungszeitpunkt auf AUS ein (Schritt S111).
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung (Schritt S113). An diesem Punkt, wenn die Korrekturbedingung auf AUS ist, berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Aktivierungszeitpunkt durch Lesen, gemäß einer Art der Sicherheitsvorrichtung, des Referenzzeitpunktes TC1, der im Voraus in einem vorbestimmten Speicherbereich des Speichers oder Ähnlichem der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gespeichert ist. Wenn die Korrekturbedingung AN ist, berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Aktivierungszeitpunkt durch Korrigieren der gelesenen Referenzzeit TC1, so dass die Referenzzeit TC1 zu dem verzögerten Zeitpunkt TC2 verzögert wird.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 vergleicht die Zeit bis zur Kollision mit dem Aktivierungszeitpunkt und bestimmt, ob die Zeit bis zur Kollision kürzer ist als der Aktivierungszeitpunkt (ob die Zeit bis zur Kollision den Aktivierungszeitpunkt erreicht hat) (Schritt S114). In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Zeit bis zur Kollision nicht mehr als der Aktivierungszeitpunkt ist (in dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision den Aktivierungszeitpunkt erreicht hat; JA in Schritt S114), überträgt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Steuerungsanweisung (Ansteuersignal) an die Sicherheitsvorrichtung, um aktiviert zu werden und führt die Fahrunterstützung durch (Schritt S115). Dann endet eine Serie von Steuerungsprozessen. Unterdessen, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Zeit bis zur Kollision länger ist als der Aktivierungszeitpunkt (in dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision den Aktivierungszeitpunkt nicht erreicht hat; NEIN in Schritt S114), führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 keine Fahrunterstützung durch und die Reihe von Steuerungsprozessen endet.
• Im Folgenden wird mit Bezug auf Zeitablaufdiagramme, die in 4 und 5 gezeigt sind, der Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung beschreiben, wenn der Prozess für die Fahrunterstützungssteuerung, der in 3 gezeigt ist, durchgeführt wird. 4 zeigt einen Fall, in dem der Fahrer das Lenkrad nur leicht nach links oder rechts bewegt hat, und unmittelbar danach der Fahrer das Lenkrad in eine entgegengesetzte Richtung gedreht hat. 5 zeigt einen Fall, in dem der Fahrer das Lenkrad mit einer Intention zur Vermeidung einer Kollision bewegt hat. 4 und 5 zeigen verschiedene Arten von Übergangsinformationen. Speziell zeigen 4 und 5 einen Übergang in jedem des „Lenkwinkels, der durch den Lenksensor 25 erfasst wird“, der „Lenkwinkelgeschwindigkeit“, des „integrierten Werts Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit“, des „AN/AUS der Bedingung des augenblicklichen Indikators“, des „AN/AUS der Bedingung des zeitabhängigen Indikators“, der „abgelaufenen Zeit TD“, des „AN/AUS der Korrekturbedingung für den Aktivierungszeitpunkt“, und des „Aktivierungszeitpunkts“. 4 und 5 nehmen einen Fall an, in dem ein Ziel vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung erfasst wurde.
• Es sei angenommen, dass, wie in dem Lenkwinkel in 4 gezeigt ist, die Lenkwinkelgeschwindigkeit (augenblicklicher Indikator zum Lenken) den Schwellenwert A überschritten hat, wenn der Fahrer das Lenkrad nach links oder rechts bewegt hat. In solch einem Fall wird zur Zeit t11, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat, die Bedingung des augenblicklichen Indikators auf AN eingestellt und wird die Korrekturbedingung auf AN eingestellt. Dementsprechend wird der Aktivierungszeitpunkt von dem Referenzzeitpunkt TC1 zu dem verzögerten Zeitpunkt TC2 korrigiert.
• Nach der Zeit t11, wenn der Fahrer das Lenkrad in eine entgegensetzte Richtung während der Kollisionsvermeidungszeitperiode gedreht hat, bevor die erste eingestellte Zeit TA1 von der Zeit t11 abgelaufen ist, ändert sich ein integrierter Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit von einer Erhöhung zu einer Verringerung. Wenn die zweite eingestellte Zeit TA2 (Vermeidungsanfangszeitperiode) von der Zeit t11 abgelaufen ist, wird zur Zeit t12 der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit (zeitabhängiger Indikator zum Lenken) mit dem Schwellenwert B verglichen. An diesem Punkt hat der integrierte Wert Σ die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert B nicht überschritten. Somit wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators bei AUS beibehalten und wird die Korrekturbedingung von AN auf AUS umgeschaltet. Dementsprechend wird der Aktivierungszeitpunkt von dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu dem Referenzzeitpunkt TC1 geändert.
• In 5, wie in 4, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat, aufgrund einer Operation des Lenkrades, die durch den Fahrer durchgeführt wird, zur Zeit t21, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat, wird die Bedingung des augenblicklichen Indikators auf AN eingestellt und wird die Korrekturbedingung auf AN eingestellt. Dementsprechend wird der Aktivierungszeitpunkt von dem Referenzzeitpunkt TC1 zu dem verzögerten Zeitpunkt TC2 korrigiert. Danach, zur Zeit t22, wenn die zweite eingestellte Zeit TA2 (Vermeidungsanfangszeitperiode) von der Zeit t21 abgelaufen ist, wird der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit dem Schwellenwert B verglichen. An diesem Punkt hat der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert B überschritten. Somit wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators von AUS zu AN umgeschaltet und wird die Korrekturbedingung bei AN beibehalten. Dementsprechend wird der Aktivierungszeitpunkt bei dem verzögerten Zeitpunkt TC2 beibehalten. Zur Zeit t23, wenn die erste eingestellte Zeit TA1 (Kollisionsvermeidungszeitperiode) von der Zeit t21 abgelaufen ist, wird die Korrekturbedingung von AN auf AUS umgeschaltet und wird der Aktivierungszeitpunkt zu dem Referenzzeitpunkt TC1 zurückgeführt.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles, wie vorstehend detailliert beschrieben, erbringt die folgenden vorteilhaften Effekte.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles bestimmt basierend auf dem augenblicklichen Indikator zum Lenken, ob der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Bezugsfahrzeug 40 gestartet hat. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist derart konfiguriert, dass, in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, der Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung während der Kollisionsvermeidungszeitperiode basierend auf dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken eingestellt wird. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10, ein Ansprechverhalten aufzuweisen, das, wenn der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, eine unmittelbare Bestimmung ermöglicht, dass der Fahrer die Intention zur Vermeidung einer Kollision hat. Des Weiteren ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 dazu in der Lage, eine Verzögerung in dem Aktivierungszeitpunkt aufgrund einer Lenkung, die nicht die Kollisionsvermeidungsoperation ist, zu unterdrücken. Dies ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles die Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens zu einem geeigneten Zeitpunkt zu starten.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles ist derart konfiguriert, dass der Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung auf den Referenzzeitpunkt TC1 oder den verzögerten Zeitpunkt TC2 eingestellt wird, basierend auf dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Zeitperiode, die den Start der Kollisionsvermeidungszeitperiode enthält. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10, die Bestimmung unter Verwendung des zeitabhängigen Indikators während der Vermeidungsanfangszeitperiode, die ein Teil der Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und den Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, durchzuführen. Dies ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispieles, so früh wie möglich zu bestimmen, ob der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat.
• Insbesondere wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Aktivierungszeitpunkt auf den verzögerten Zeitpunkt TC2 eingestellt, bis die zweite eingestellte Zeit TA2 abgelaufen ist, nachdem bestimmt ist, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde. Zu dem Zeitpunkt, an dem die zweite eingestellte Zeit TA2 abgelaufen ist, wird der zeitabhängige Indikator zum Lenken während der Zeitperiode (Vermeidungsanfangszeitperiode), bis die zweite eingestellte Zeit TA2 abgelaufen ist, nachdem bestimmt ist, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, mit dem Schwellenwert B verglichen. Dann, in dem Fall, in dem der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert B überschritten hat, wird der Aktivierungszeitpunkt bei dem verzögerten Zeitpunkt TC2 beibehalten. Unterdessen, in dem Fall, in dem der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert B nicht überschritten hat, wird der Aktivierungszeitpunkt von dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu dem Referenzzeitpunkt TC1 geändert. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10, zu bestimmen, ob der Fahrer eine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, nachdem der augenblickliche Indikator zum Lenken ausreichend akkumuliert wird. Dementsprechend ist das vorliegende Ausführungsbeispiel hinsichtlich einer Verbesserung einer Genauigkeit beim Bestimmen einer Intention zum Vermeiden einer Kollision geeignet.
• Das akzeptable Ausmaß einer unnötigen Aktivierung variiert in Abhängigkeit des Fahrunterstützungsinhaltes. Fokussierend auf diesen Punkt ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels derart konfiguriert, dass die erste eingestellte Zeit TA1, die zweite eingestellte Zeit TA2, der Schwellenwert A und der Schwellenwert B eingestellt sind, um in Abhängigkeit des Fahrunterstützungsinhaltes, der durch die Sicherheitsvorrichtung durchgeführt wird, variabel zu sein. Speziell ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 derart konfiguriert, dass die Einstellungen der ersten eingestellten Zeit TA1, der zweiten eingestellten Zeit TA2, des Schwellenwertes A und des Schwellenwertes B für jede der ersten Steuerung für die Alarmfunktion, der zweiten Steuerung für die Bremsunterstützungsfunktion und der dritten Steuerung für die automatische Bremsfunktion variabel sind. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10, eine Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt für jeden Fahrunterstützungsinhalt zu starten.
• Ein Operationsbetrag oder eine Operationsgeschwindigkeit der Lenkoperation zum Vermeiden einer Kollision, die durch den Fahrer durchgeführt wird, variiert in Abhängigkeit der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit. Fokussierend auf diesen Punkt ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels derart konfiguriert, dass die erste eingestellte Zeit TA1, die zweite eingestellte Zeit TA2, der Schwellenwert A und der Schwellenwert B in Abhängigkeit der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit variabel eingestellt sind. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10, eine Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt gemäß der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit zu starten.
• (Zweites Ausführungsbeispiel)
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels weist eine gemeinsame allgemeine Konfiguration mit dem ersten Ausführungsbeispiel auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, anstelle der Konfiguration, bei der die Vermeidungsanfangszeitperiode im Voraus auf eine vorbestimmte Länge eingestellt ist, wird die Vermeidungsanfangszeitperiode länger eingestellt, wenn die Zeit abläuft. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der zeitabhängige Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode sequentiell mit einem Schwellenwert verglichen und wird der Aktivierungszeitpunkt eingestellt. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in diesem Punkt. In der folgenden Beschreibung sind gemeinsamen Komponenten die gleichen Bezugszeichen gegeben und eine Beschreibung von solchen Komponenten wird weggelassen.
• Speziell stellt der Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt 13 den Aktivierungszeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Referenzzeitpunkt TC1 oder den verzögerten Zeitpunkt TC2 ein, basierend auf dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode, die ein Teil der Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und den Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist in diesem Punkt das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel. Gemäß der vorstehenden Konfiguration des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird der zeitabhängige Indikator zum Lenken während einer Zeitperiode von dem Start der Kollisionsvermeidungszeitperiode zu einem momentanen Zeitpunkt (abgelaufene Zeit von dem Start) sequentiell mit einem Schwellenwert C verglichen. Dann, in dem Fall, in dem der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert C überschritten hat, wird der Aktivierungszeitpunkt bei dem verzögerten Zeitpunkt TC2 beibehalten. Unterdessen, in dem Fall, in dem der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert C nicht überschritten hat, wird der Aktivierungszeitpunkt von dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu dem Referenzzeitpunkt TC1 geändert. Der Schwellenwert C wird in Abhängigkeit der abgelaufenen Zeit von dem Start der Kollisionsvermeidungsoperation variabel eingestellt. D. h., die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels überwacht sequentiell den integrierten Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit (Betrag einer Änderung des Lenkwinkels), der der zeitabhängige Indikator zum Lenken während der Kollisionsvermeidungszeitperiode ist. In dem Fall, in dem der integrierte Wert Σ den Schwellenwert C nicht überschritten hat, beendet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Korrektur zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes, so dass der Aktivierungszeitpunkt zu dem Referenzzeitpunkt TC1 zurückgeführt wird.
• Im Folgenden wird mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm in 6 eine Prozedur für eine Fahrunterstützungssteuerung beschreiben, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt wird. Dieser Prozess wird gemäß einem vorbestimmten Steuerungszyklus durchgeführt und mit Bezug auf jedes Ziel, das vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, durchgeführt. In der Beschreibung in 6 sind den gleichen Prozessen wie denen in 3 die gleichen Schrittnummern gegeben, und eine Beschreibung von solchen Prozessen wird weggelassen.
• Wie in 6 gezeigt ist, führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den gleichen Prozess wie den in Schritt S100 in 3 durch, um ein Ziel zu erkennen und die Zeit bis zur Kollision zu berechnen (Schritt S200). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 stellt die erste eingestellte Zeit TA1 gemäß der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt ein (Schritt S201). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt den gleichen Prozess wie den in Schritt S102 in 3 aus, um den Schwellenwert A gemäß der Bezugsfahrzuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt einzustellen (S202). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt die gleichen Prozesse wie die in Schritten S103 bis S105 in 3 durch, um zu bestimmen, ob die Vermeidungsanfangszeitperiode vorliegt, und um die abgelaufene Zeit TD basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung einzustellen (Schritt S203 bis S205). Speziell, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Vermeidungsanfangszeitperiode vorliegt, zählt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die abgelaufene Zeit TD. Unterdessen, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Vermeidungsanfangszeitperiode nicht vorliegt, stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die abgelaufene Zeit TD auf unendlich ein. Nachdem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die abgelaufene Zeit TD auf unendlich eingestellt hat, geht die Steuerung über zu einem Prozess in Schritt S209.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 stellt gemäß der abgelaufenen Zeit TD den Schwellenwert C zum Bestimmen, ob die Einstellung des Aktivierungszeitpunktes beizubehalten oder zu ändern ist, ein (Schritt S206). Speziell wird der Schwellenwert C wie folgt eingestellt. Wie zum Beispiel in 7 gezeigt ist, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Schwellenwert C während einer Zeitperiode b1 bis eine vorbestimmte Zeit von dem Start der Kollisionsvermeidungszeitperiode abgelaufen ist, auf Null eingestellt. Während einer vorbestimmten Zeitperiode b2 nach der Zeitperiode b1 wird der Schwellenwert C auf einen größeren Wert eingestellt, wenn sich die abgelaufene Zeit TD erhöht. Nachdem eine Zeit (b1 + b2) von dem Start der Kollisionsvermeidungszeitperiode abgelaufen ist, wird der Schwellenwert C auf einen konstanten Wert (Obergrenzwert) eingestellt.
• Wie bei dem Schwellenwert B des ersten Ausführungsbeispiels wird der Schwellenwert C gemäß der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrunterstützungsinhalt eingestellt. Speziell wird der Schwellenwert C auf einen niedrigeren Wert eingestellt, wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit schneller ist. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das akzeptable Ausmaß einer unnötigen Aktivierung in Abhängigkeit des Fahrunterstützungsinhaltes variiert, wird der Schwellenwert C auf einen höheren Wert für die Alarmfunktion und einen niedrigeren Wert für die automatische Bremsfunktion eingestellt.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 vergleicht den integrierten Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der der zeitabhängige Indikator zum Lenken ist, mit dem Schwellenwert C (Bedingung des zeitabhängigen Indikators) und bestimmt, ob der zeitabhängige Indikator den Schwellwert C überschritten hat (Schritt S207). In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit (zeitabhängiger Indikator zum Lenken) den Schwellenwert C überschritten hat (JA in Schritt 207), wird die abgelaufene Zeit TD beibehalten und die Steuerung geht über zu dem Prozess in Schritt S209. Unterdessen, in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert C nicht überschritten hat (NEIN in Schritt S207), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die abgelaufene Zeit TD auf unendlich ein (Schritt S208), und geht die Steuerung über zu dem Prozess in Schritt S209. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem Fall, in dem der integrierte Wert Σ den Schwellenwert C überschritten hat, wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators auf AN eingestellt. Unterdessen, in dem Fall, in dem der integrierte Wert Σ den Schwellenwert C nicht überschritten hat, wird die Bedingung des augenblicklichen Indikators auf AUS eingestellt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt die gleichen Prozesse wie die in Schritten S110 bis S115 in 3 durch (Schritte S209 bis S214), um den Aktivierungszeitpunkt zu korrigieren und die Fahrunterstützung durchzuführen und eine Reihe von Prozessen endet.
• Im Folgenden wird mit Bezug auf ein Zeitablaufdiagramm, das in 7 gezeigt ist, der Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung beschreiben, wenn der Prozess für die Fahrunterstützungssteuerung, der in 6 gezeigt ist, durchgeführt wird. 7 zeigt einen Fall, in dem der Fahrer das Lenkrad nur leicht nach links oder rechts bewegt hat, und unmittelbar danach der Fahrer das Lenkrad in eine entgegengesetzte Richtung gedreht hat. Verschiedene Arten von Übergangsinformationen, die in 7 gezeigt sind, sind die gleichen wie die, die in 4 gezeigt sind. Wie in 4 wird in 7 ein Fall angenommen, in dem ein Ziel vor dem Bezugsfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung erfasst wurde.
• Es sei angenommen, dass, wie in dem Lenkwinkel in 7 gezeigt ist, die Lenkwinkelgeschwindigkeit (augenblicklicher Indikator zum Lenken) den Schwellenwert A überschritten hat, wenn der Fahrer das Lenkrad nach links oder rechts bewegt hat. In solch einem Fall, zur Zeit t31, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert A überschritten hat, wird die Bedingung eines augenblicklichen Indikators auf AN eingestellt und wird die Korrekturbedingung auf AN eingestellt. Dementsprechend wird der Aktivierungszeitpunkt von dem Referenzzeitpunkt TC1 zu dem verzögerten Zeitpunkt TC2 korrigiert. Für eine gewisse Zeit, nachdem der Fahrer die Lenkoperation durchgeführt hat, wird der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit bei größer als der Schwellenwert C beibehalten. Während der integrierte Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert C ist (integrierter Wert Σ > Schwellenwert C), wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators auf AN eingestellt und wird die Korrekturbedingung bei AN beibehalten. Danach, zur Zeit t32, wenn der integrierte Wert Σ kleiner als der Schwellenwert C wird, wird die Bedingung des zeitabhängigen Indikators auf AUS eingestellt und wird die Korrekturbedingung auf AUS eingestellt. Dementsprechend wird der Aktivierungszeitpunkt von dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu dem Referenzzeitpunkt TC1 geändert.
• Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 stellt den Aktivierungszeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Referenzzeitpunkt TC1 oder den verzögerten Zeitpunkt TC2 basierend auf dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode ein. Gemäß der vorstehenden Konfiguration des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird der zeitabhängige Indikator zum Lenken während einer Zeitperiode von dem Start der Kollisionsvermeidungsperiode zu einem momentanen Zeitpunkt (abgelaufene Zeit von dem Start) sequentiell mit einem Schwellenwert C verglichen. Dann, in dem Fall, in dem der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert C überschritten hat, wird der Aktivierungszeitpunkt bei dem verzögerten Zeitpunkt TC2 beibehalten. Unterdessen, in dem Fall, in dem der zeitabhängige Indikator den Schwellenwert C nicht überschritten hat, wird der Aktivierungszeitpunkt von dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu dem Referenzzeitpunkt TC1 geändert. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10, sofort zu bestimmen, dass der Fahrer keine Intention zum Vermeiden einer Kollision demonstriert hat, zu dem Zeitpunkt, an dem das Verhalten des Fahrers auftritt. Dies ermöglicht der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, den Aktivierungszeitpunkt früh von dem verzögerten Zeitpunkt TC2 zu dem Referenzzeitpunkt TC1 zurückzuführen, wenn der Fahrer keine Intention des Vermeidens einer Kollision demonstriert hat.
• (Andere Ausführungsbeispiele)
• Die Technik der vorliegenden Offenbarung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann zum Beispiel wie nachstehend beschrieben implementiert werden.
• In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist der augenblickliche Indikator zum Lenken der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Jedoch ist der augenblickliche Indikator nicht darauf beschränkt, vorausgesetzt, dass der augenblickliche Indikator ein augenblicklicher Wert eines Indikators bezüglich einer Lenkung des Bezugsfahrzeuges 40 ist. Als der augenblickliche Indikator zum Lenken kann zum Beispiel ein Wert, wie etwa der augenblickliche Wert des Lenkwinkels oder ein augenblicklicher Wert der Gierrate verwendet werden. Des Weiteren kann der Bestimmungsprozess basierend auf dem augenblicklichen Indikator zum Lenken unter Verwendung, als der augenblickliche Indikator, von zwei oder mehr des augenblicklichen Wertes der Lenkwinkelgeschwindigkeit, des augenblicklichen Wertes des Lenkwinkels, und des augenblicklichen Wertes der Gierrate durchgeführt werden. Als der augenblickliche Indikator zum Lenken sind der augenblickliche Wert des Lenkwinkels und der augenblickliche Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit geeigneter als andere augenblickliche Werte, dahingehend, dass eine Intention des Fahrers zum Vermeiden einer Kollision direkt widergespiegelt wird.
• In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist der zeitabhängige Indikator zum Lenken der Betrag einer Änderung des Lenkwinkels, der durch den integrierten Wert Σ der Lenkwinkelgeschwindigkeit angegeben wird, aber der zeitabhängige Indikator ist nicht darauf beschränkt. Als der zeitabhängige Indikator zum Lenken kann zum Beispiel ein Wert, wie etwa ein Mittelwert des Lenkwinkels, ein Mittelwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder ein Mittelwert der Gierrate während einer vorbestimmten Zeit verwendet werden. Des Weiteren kann der Bestimmungsprozess basierend auf dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken unter Verwendung von zwei oder mehr dieser Werte als der zeitabhängige Indikator durchgeführt werden. Als der zeitabhängige Indikator zum Lenken sind der Mittelwert des Lenkwinkels und der Mittelwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeit von dem Start der Kollisionsvermeidungszeitperiode geeigneter als andere Mittelwerte dahingehend, dass eine Intention des Fahrers zum Vermeiden einer Kollision direkt widergespiegelt wird.
• In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist der zeitabhängige Indikator zum Lenken, der mit dem Schwellenwert zu vergleichen ist, der zeitabhängige Indikator während der Vermeidungsanfangszeitperiode, aber der zeitabhängige Indikator ist nicht darauf beschränkt. Der zeitabhängige Indikator, der mit dem Schwellenwert zu vergleichen ist, muss nur ein zeitabhängiger Indikator während einer Zeitperiode inklusive eines Teils der Kollisionsvermeidungszeitperiode sein. Speziell zum Beispiel kann der zeitabhängige Indikator ein Betrag einer Änderung in dem Indikator bezüglich eines Lenkens oder ein Mittelwert eines Indikators bezüglich eines Lenkens während einer Zeitperiode sein, die von einem Zeitpunkt startet, an dem der Indikator bezüglich des Lenkens beginnt, sich zu ändern. Alternativ kann der zeitabhängige Indikator, der mit dem Schwellenwert zu vergleichen ist, ein Betrag einer Änderung in dem Indikator bezüglich eines Lenkens oder ein Mittelwert eines Indikators bezüglich eines Lenkens während einer Zeitperiode sein, die ein Teil der Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und nicht den Start oder das Ende der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst.
• In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen sind der Schwellenwert A, der Schwellenwert B und der Schwellenwert C in Abhängigkeit der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrunterstützungsinhaltes variabel eingestellt, aber die Schwellenwerte sind nicht darauf beschränkt. Zumindest ein Wert des Schwellenwertes A, des Schwellenwertes B und des Schwellenwertes C kann ein konstanter Wert sein, der nicht variabel ist. Das Gleiche gilt für die erste eingestellte Zeit TA1 und die zweite eingestellte Zeit TA2. Zumindest ein Wert der ersten eingestellten Zeit TA1 und der zweiten eingestellten Zeit TA2 kann ein konstanter Wert sein.
• Die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele haben einen Fall des Vermeidens einer Kollision mit einem Hindernis, das vor dem Bezugsfahrzeug vorhanden ist, wenn das Fahrzeug vorwärtsfährt, beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel ist die vorliegende Offenbarung auf ein System anwendbar, in dem, wenn das Fahrzeug rückwärtsfährt, ein Hindernis, das hinter dem Fahrzeug vorhanden ist, erfasst wird, und eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vermieden wird. Es sei angemerkt, dass der Ausdruck „vor dem Fahrzeug“ eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges bedeutet, wenn das Fahrzeug vorwärtsfährt. Unterdessen bedeutet der Ausdruck eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges, wenn das Fahrzeug rückwärtsfährt.
• Die vorstehenden Komponenten sind konzeptionell und sind nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt. Zum Beispiel ist es möglich, Funktionen einer einzelnen Komponente durch Verteilen der Funktionen unter einer Vielzahl von Komponenten zu verwirklichen oder Funktionen einer Vielzahl von Komponenten durch eine einzelne Komponente zu verwirklichen.
• Bezugszeichenliste

10

Fahrunterstützungsvorrichtung

11

Zielerkennungsabschnitt

12

Operationszustandsbestimmungsabschnitt

13

Aktivierungszeitpunktberechnungsabschnitt

14

Aktivierungsbestimmungsabschnitt

15

Steuerungsverarbeitungsabschnitt

21

Radarvorrichtung

22

Abbildungsvorrichtung

31

Mitteilungsvorrichtung

32

Bremsvorrichtung

40

Bezugsfahrzeug

Claims (10)

1. Fahrunterstützungsvorrichtung (10), mit einem Zielerkennungsabschnitt (11), der ein Ziel, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erkennt; einem Operationsbestimmungsabschnitt (12), der unter Verwendung eines augenblicklichen Indikators, der ein augenblicklicher Wert eines Parameters bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges ist, bestimmt, ob ein Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt erkannt wird, gestartet hat; einem Zeitpunktberechnungsabschnitt (13), der, in dem Fall, in dem der Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, einen Unterstützungsstartzeitpunkt auf einen späten Zeitpunkt einstellt, der später ist als der Unterstützungsstartzeitpunkt für einen Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, wobei der Unterstützungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, an dem die Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens gestartet wird; und einem Steuerungsabschnitt (15), der die Fahrunterstützung basierend auf dem Unterstützungsstartzeitpunkt, der durch den Zeitpunktberechnungsabschnitt eingestellt ist, startet, wobei eine Länge einer Vermeidungsanfangszeitperiode vorbestimmt ist, wobei die Vermeidungsanfangszeitperiode eine Zeitperiode ist, die ein Teil einer Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und einen Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, wobei die Kollisionsvermeidungszeitperiode eine Zeitperiode ist, bis eine vorbestimmte eingestellte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde; bis die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, der Zeitpunktberechnungsabschnitt den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den späten Zeitpunkt einstellt; und nachdem die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, der Zeitpunktberechnungsabschnitt einem Vergleich zwischen dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode und einem Schwellenwert vornimmt, und basierend auf einem Vergleichsergebnis, der Zeitpunktberechnungsabschnitt den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode bei dem späten Zeitpunkt beibehält oder den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Unterstützungsstartzeitpunkt für den Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, ändert, wobei der zeitabhängige Indikator unter Verwendung des augenblicklichen Indikators bei einer Vielzahl von Zeitpunkten während der Kollisionsvermeidungszeitperiode angegeben ist.
2. Fahrunterstützungsvorrichtung (10), mit einem Zielerkennungsabschnitt (11), der ein Ziel, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erkennt; einem Operationsbestimmungsabschnitt (12), der unter Verwendung eines augenblicklichen Indikators, der ein augenblicklicher Wert eines Parameters bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges ist, bestimmt, ob ein Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt erkannt wird, gestartet hat; einem Zeitpunktberechnungsabschnitt (13), der, in dem Fall, in dem der Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, einen Unterstützungsstartzeitpunkt auf einen späten Zeitpunkt einstellt, der später ist als der Unterstützungsstartzeitpunkt für einen Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, wobei der Unterstützungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, an dem die Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens gestartet wird; und einem Steuerungsabschnitt (15), der die Fahrunterstützung basierend auf dem Unterstützungsstartzeitpunkt, der durch den Zeitpunktberechnungsabschnitt eingestellt ist, startet, wobei eine Vermeidungsanfangszeitperiode länger wird, wenn eine Zeit abläuft, wobei die Vermeidungsanfangszeitperiode eine Zeitperiode ist, die ein Teil einer Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und einen Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, wobei die Kollisionsvermeidungszeitperiode eine Zeitperiode ist, bis eine vorbestimmte eingestellte Zeit abgelaufen ist, nachdem der Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde; und der Zeitpunktberechnungsabschnitt sequentiell einem Vergleich zwischen dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode und einem Schwellenwert vornimmt, und basierend auf einem Vergleichsergebnis, der Zeitpunktberechnungsabschnitt den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode bei dem späten Zeitpunkt beibehält oder den Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Unterstützungsstartzeitpunkt für den Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, ändert, wobei der zeitabhängige Indikator unter Verwendung des augenblicklichen Indikators bei einer Vielzahl von Zeitpunkten während der Kollisionsvermeidungszeitperiode angegeben ist.
3. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Funktion des Durchführens, als die Fahrunterstützung, einer ersten Steuerung zum Aktivieren einer Mitteilungsvorrichtung, die an dem Bezugsfahrzeug angebracht ist, eine zweite Steuerung zum Unterstützen, durch eine Bremsvorrichtung des Bezugsfahrzeuges, einer Bremsoperation, die durch den Fahrer durchgeführt wird, und eine dritte Steuerung zum Durchführen eines automatischen Bremsens des Bezugsfahrzeuges durch die Bremsvorrichtung aufweist; und zumindest eine der Länge der Vermeidungsanfangszeitperiode und des Schwellenwertes für jede Steuerung für die Fahrunterstützung variabel einzustellen ist.
4. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei zumindest eine der Länge der Vermeidungsanfangszeitperiode und des Schwellenwertes in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges variabel einzustellen ist.
5. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Funktion des Durchführens, als die Fahrunterstützung, einer ersten Steuerung zum Aktivieren einer Alarmvorrichtung, die an dem Bezugsfahrzeug angebracht ist, eine zweite Steuerung zum Unterstützen, durch eine Bremsvorrichtung des Bezugsfahrzeuges, einer Bremsoperation, die durch den Fahrer durchgeführt wird, und eine dritte Steuerung zum Durchführen eines automatischen Bremsens des Bezugsfahrzeuges durch die Bremsvorrichtung aufweist; und der Schwellenwert für jede Steuerung der Fahrunterstützung variabel einzustellen ist.
6. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 oder 5, wobei der Schwellenwert in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeuges variabel einzustellen ist.
7. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der zeitabhängige Indikator zumindest einer eines Betrages einer Änderung des Lenkwinkels, eines Mittelwertes des Lenkwinkels und eines Mittelwertes der Lenkwinkelgeschwindigkeit während einer vorbestimmten Zeit von einem Start der Kollisionsvermeidungszeitperiode ist.
8. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der augenblickliche Indikator zumindest einer eines augenblicklichen Wertes eines Lenkwinkels und eines augenblicklichen Wertes einer Lenkwinkelgeschwindigkeit ist.
9. Fahrunterstützungsverfahren, das durch die Fahrunterstützungsvorrichtung (10) durchgeführt wird, wobei das Fahrunterstützungsverfahren aufweist: einen Zielerkennungsschritt (11) des Erkennens eines Ziels, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist; einen Operationsbestimmungsschritt (12) des Bestimmens, unter Verwendung eines augenblicklichen Indikators, der ein augenblicklicher Wert eines Parameters bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges ist, ob ein Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das in dem Zielerkennungsschritt erkannt wird, gestartet hat; einen Zeitpunktberechnungsschritt (13) des Einstellens, in dem Fall, in dem in dem Operationsbestimmungsschritt bestimmt ist, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, eines Unterstützungsstartzeitpunktes auf einen späten Zeitpunkt, der später als der Unterstützungsstartzeitpunkt für einen Fall ist, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, wobei der Unterstützungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, an dem eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel oder zum Reduzieren eines Kollisionsschaden gestartet wird; und einen Steuerungsschritt (15) des Startens der Fahrunterstützung basierend auf dem Unterstützungsstartzeitpunkt, der in dem Zeitpunktberechnungsschritt eingestellt wird, wobei eine Länge einer Vermeidungsanfangszeitperiode vorbestimmt ist, wobei die Vermeidungsanfangszeitperiode eine Zeitperiode ist, die ein Teil einer Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und einen Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, wobei die Kollisionsvermeidungszeitperiode eine Zeitperiode ist, bis eine vorbestimmte eingestellte Zeit abgelaufen ist, nach einem Bestimmen, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde; bis die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, in dem Zeitpunktberechnungsschritt, der Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den späten Zeitpunkt eingestellt wird; und nachdem die Vermeidungsanfangszeitperiode abgelaufen ist, in dem Zeitpunktberechnungsschritt, ein Vergleich zwischen dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode und einem Schwellenwert vorgenommen wird, und basierend auf einem Vergleichsergebnis, der Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode bei dem späten Zeitpunkt beibehalten wird oder der Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Unterstützungsstartzeitpunkt für den Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, geändert wird, wobei der zeitabhängige Indikator unter Verwendung des augenblicklichen Indikators bei einer Vielzahl von Zeitpunkten während der Kollisionsvermeidungszeitperiode angegeben ist.
10. Fahrunterstützungsverfahren, das durch die Fahrunterstützungsvorrichtung (10) durchgeführt wird, wobei das Fahrunterstützungsverfahren aufweist: einen Zielerkennungsschritt (11) des Erkennens eines Ziels, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist; einen Operationsbestimmungsschritt (12) des Bestimmens, unter Verwendung eines augenblicklichen Indikators, der ein augenblicklicher Wert eines Parameters bezüglich eines Lenkens des Bezugsfahrzeuges ist, ob ein Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel, das in dem Zielerkennungsschritt erkannt wird, gestartet hat; einen Zeitpunktberechnungsschritt (13) des Einstellens, in dem Fall, in dem in dem Operationsbestimmungsschritt bestimmt ist, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, eines Unterstützungsstartzeitpunktes auf einen späten Zeitpunkt, der später als der Unterstützungsstartzeitpunkt für einen Fall ist, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, wobei der Unterstützungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, an dem eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Ziel oder zum Reduzieren eines Kollisionsschadens gestartet wird; und einen Steuerungsschritt (15) des Startens der Fahrunterstützung basierend auf dem Unterstützungsstartzeitpunkt, der in dem Zeitpunktberechnungsschritt eingestellt wird, wobei eine Vermeidungsanfangszeitperiode länger wird, wenn eine Zeit abläuft, wobei die Vermeidungsanfangszeitperiode eine Zeitperiode ist, die ein Teil einer Kollisionsvermeidungszeitperiode ist und einen Startzeitpunkt der Kollisionsvermeidungszeitperiode umfasst, wobei die Kollisionsvermeidungszeitperiode eine Zeitperiode ist, bis eine vorbestimmte eingestellte Zeit abgelaufen ist, nach einem Bestimmen, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde; und in dem Zeitpunktberechnungsschritt sequentiell ein Vergleich zwischen dem zeitabhängigen Indikator zum Lenken während der Vermeidungsanfangszeitperiode und einem Schwellenwert vorgenommen wird, und basierend auf einem Vergleichsergebnis, der Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode bei dem späten Zeitpunkt beibehalten wird oder der Unterstützungsstartzeitpunkt während der Kollisionsvermeidungszeitperiode auf den Unterstützungsstartzeitpunkt für den Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, geändert wird, wobei der zeitabhängige Indikator unter Verwendung des augenblicklichen Indikators bei einer Vielzahl von Zeitpunkten während der Kollisionsvermeidungszeitperiode angegeben ist.

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