DE112016004471T5

DE112016004471T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016004471T5
Application number: DE112016004471.2T
Authority: DE
Inventors: Yasushi Sakuma; Hiroyuki Okuno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2016-09-30
Publication date: 2018-06-14
Also published as: US10434942B2; US20180201188A1; JP2017068821A; JP6443381B2

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (3) weist eine Verzögerungserfassungseinheit (53, S200), eine Informationsberechnungseinheit (51, 53, S110, S200, S410, S500, S710, S800) und eine Indexberechnungseinheit (59, S230, S530, S820) auf. Die Informationsberechnungseinheit bezieht zumindest eine Art von Frontinformation einschließlich eine Zeit bis zur Kollision, bis das eigene Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert, einem Zeitabstand, bis das eigene Fahrzeug eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht, und einem Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn das eigene Fahrzeug stoppt, nach dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs. Die Indexberechnungseinheit bezieht einen Index, der basierend auf den Frontinformationen eine Fahreigenschaft angibt, die eine Eigenschaft eines Fahrvorgangs des Fahrers ist.

Description

Diese internationale Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-193767 , die am 30. September 2015 im JPO eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-080572 , die am 13. April 2016 im JPO eingereicht wurde; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier in seiner Gesamtheit vollinhaltlich Bezug genommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Durchführen einer Fahrunterstützung, wie zum Beispiel einer Benachrichtigung, die für eine Fahreigenschaft eines Fahrers eines Fahrzeugs geeignet ist.
STAND DER TECHNIK
Es wurden verschiedene Fahrunterstützungsvorrichtungen zum Ausführen von Fahrunterstützungen für einen Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, entwickelt, wobei die Fahrunterstützung für die Tendenz von Fahreigenschaften des Fahrers wie zum Beispiel Vorlieben, Gewohnheiten und Fähigkeiten geeignet ist (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
DRUCKSCHRIFTLICHER STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP-2014-16727-A
ZUSAMMENFASSUNG
Die in der Patentliteratur 1 beschriebene Technik berücksichtigt jedoch zum Beispiel nicht einen Index der Fahreigenschaft zum Messen, ob der Fahrer eine sichere Fahraktion mit ausreichender Zeit in einer Fahrsituation durchführt, in welcher der Fahrer das eigene Fahrzeug, das einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das sich vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegt, verzögert und stoppt, sowie eine Berechnungsfunktion zum Berechnen des Index der Fahreigenschaft.
Somit haben die Erfinder als Ergebnis von detaillierten Studien ein Problem aufgefunden, dass eine Fahrunterstützung, die für die Fahreigenschaft des Fahrers während der Verzögerung und des Stoppens geeignet ist, nicht erzielt werden kann.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es erwünscht, eine Technik bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Fahrunterstützung durchzuführen, die für die Fahreigenschaft des Fahrers während der Verzögerung und des Stoppens des Fahrzeugs geeignet ist.
Eine Fahrzeugunterstützungsvorrichtung eines Aspekts der vorliegenden Erfindung weist eine Verzögerungserfassungseinheit, eine Informationsberechnungseinheit und eine Indexberechnungseinheit auf.
Die Verzögerungserfassungseinheit erfasst einen Verzögerungsstart durch einen Vorgang eines Fahrers eines eigenen Fahrzeugs in einer Zeitspanne von einem Verzögern bis zu einem Stoppen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegt.
Die Informationsberechnungseinheit bezieht zumindest eine Art von Frontinformation einschließlich einer Zeit bis zur Kollision, bis das eigene Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert, einem Zeitabstand, bis das eigene Fahrzeug eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht, und einem Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn das eigene Fahrzeug stoppt, nach dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs.
Die Indexberechnungseinheit bezieht einen Index, der eine Fahreigenschaft, die eine Eigenschaft eines Fahrvorgangs des Fahrers ist, auf Basis der Frontinformationen angibt.
Gemäß einer solchen Konfiguration ist es möglich, den Index zu beziehen, der die Fahreigenschaft angibt, die eine Eigenschaft eines Fahrvorgangs des Fahrers ist, auf Basis von zumindest einer Art von Frontinformation einschließlich der Zeit bis zur Kollision, dem Zeitabstand, und dem Folgeabstand, nach dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs. Somit ist es möglich, eine geeignete Fahrunterstützung wie zum Beispiel eine Warnung oder einen Hinweis für den Fahrer auf Basis des Index durchzuführen.
Das heißt, es kann berücksichtigt werden, dass nach dem Verzögerungsstart durch den Vorgang des Fahrers des eigenen Fahrzeugs die Zeit bis zur Kollision, die Zeit bis zur Kollision und der Zeitabstand (d.h. die Frontinformationen) eine Korrelation mit der Fahreigenschaft aufweisen, die sich auf einen Verzögerungsvorgang wie zum Beispiel einen Bremsvorgang des Fahrers bezieht. Somit ist es möglich, den Index zu beziehen, der die Fahreigenschaft auf Basis der Frontinformationen angibt.
Somit ist es möglich, eine geeignete Fahrunterstützung wie zum Beispiel eine Warnung oder einen Hinweis für den Fahrer auf Basis des Index durchzuführen.
Wenn zum Beispiel zumindest die Zeit bis zur Kollision und/oder der Zeitabstand und/oder der Folgeabstand eines Fahrer kürzer als normal ist, kann angenommen werden, dass der Fahrer dazu neigt, weniger Zeit bis zur Kollision zu haben. So kann zum Beispiel die Fahrsicherheit verbessert werden, indem der Fahrer über die Tendenz der Fahreigenschaft des Fahrers benachrichtigt wird.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Fahrunterstützungssystem eines ersten Ausführungsbeispiels darstellt.
[2] 2 ist ein Blockschaltbild, das funktional die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung darstellt.
[3] 3 ist ein Graph, der zeitliche Änderungen einer Zeit bis zur Kollision, eine relative Geschwindigkeit und einen relativen Abstand darstellt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug verzögert und zum Stillstand kommt.
[4] 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen derZeit bis zur Kollision darstellt, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
[5] 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen des Mittelwerts einer Verzögerungsstartzeit TTC und des Mittelwerts eines TTC-Untergrenzenspitzenwerts darstellt, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
[6] 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Durchführen einer Fahrunterstützung für einen Fahrer darstellt.
[7] 7 ist ein Blockschaltbild, das funktional die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels darstellt.
[8] 8 ist ein Graph, der zeitliche Änderungen einer Zeit bis zur Kollision, eine relative Geschwindigkeit, einen relativen Abstand und einen Zeitabstand darstellt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug verzögert und zum Stillstand kommt.
[9] 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen des Zeitabstandes darstellt, der in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
[10] 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen des Mittelwerts einer Verzögerungsstartzeit THW und des Mittelwerts eines THW-Untergrenzenspitzenwerts darstellt, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
[11] 11 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Durchführen einer Fahrunterstützung für einen Fahrer darstellt.
[12] 12 ist ein Blockschaltbild, das funktional die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels darstellt.
[13] 13 ist ein Graph, der zeitliche Änderungen einer Zeit bis zur Kollision, eine relative Geschwindigkeit, einen relative Abstand und einen Zeitabstand darstellt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug verzögert und zum Stillstand kommt.
[14] 14 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen eines Folgeabstands darstellt, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
[15] 15 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen des Folgeabstands TS zum Zeitpunkt eines Stoppens darstellt, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
[16] 16 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Durchführen einer Fahrunterstützung für einen Fahrer darstellt.

Bezugszeichenliste

3: Fahrunterstützungsvorrichtung
5: Radarvorrichtung
9: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
15: Bremsschalter
29: Informationsbenachrichtigungsvorrichtung
51: erste Verarbeitungseinheit
53: zweite Verarbeitungseinheit
59: sechste Verarbeitungseinheit
61: siebte Verarbeitungseinheit

AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
[Konfiguration]
Zuerst wird eine Systemkonfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung (d.h. eines Fahrunterstützungssystems) des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Wie in 1 dargestellt, unterstützt ein Fahrunterstützungssystem 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel einen Fahrer beim Fahren eines Fahrzeugs (d.h. des eigenen Fahrzeugs) und weist verschiedene an dem eigenen Fahrzeug montierte Vorrichtungen auf.
Insbesondere ist das Fahrunterstützungssystem 1 mit einer Fahrunterstützungsvorrichtung 3, einer Radarvorrichtung 5, einer Kamera 7, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9, einem Beschleunigungssensor 11, einem Gaspedalöffnungssensor 13, einem Bremsschalter 15, einem Lenksensor 17, einem Gierratensensor 19 und einer eigenen Fahrzeuginformations-Elektroniksteuerungseinheit 21 vorgesehen. Nachfolgend werden die Radarvorrichtung 5 und die Kamera 7 als externe Sensoren 23 bezeichnet, und die elektronische Steuerungseinheit wird als eine ECU bezeichnet.
Des Weiteren ist das Fahrunterstützungssystem 1 mit einem Drosselklappenstellglied 25, einem Bremsstellglied 27 und einer Informationsbenachrichtigungsvorrichtung 29 vorgesehen.
Nachfolgend wird jede Konfiguration beschrieben.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 3 ist eine elektronische Steuerungsvorrichtung wie zum Beispiel ein Mikrocomputer, der mit einer CPU 31, einem ROM 33, einem RAM 35, einem EEPROM 37, einer eigenen Fahrzeuginformationsschnittstelle 39, einer Fahrzeugsteuerungsschnittstelle 41 und einer Informationsbenachrichtigungsschnittstelle 43 vorgesehen ist, welche bekannt sind. Ein nichtflüchtiger Speicher wie zum Beispiel ein Flash-Speicher, der Informationen halten kann, selbst wenn der Strom ausgeschaltet ist, kann anstelle des EEPROM 37 verwendet werden.
Unter diesen Elementen ist die eigene Fahrzeuginformationsschnittstelle 39 eine Schnittstelle, die Informationen von den externen Sensoren 23 und der eigenen Fahrzeuginformations-ECU 21 eingibt. Nachfolgend wird die Schnittstelle als I/F bezeichnet.
Des Weiteren ist die Fahrzeugsteuerungs-I/F 41 eine Schnittstelle, die verschiedene Steuerungssignale zum Steuern des Betriebs des Fahrzeugs an das Drosselklappenstellglied 25 und das Bremsstellglied 27 ausgibt. Die Informationsbenachrichtigungs-I/F 43 ist eine Schnittstelle zum Ausgeben von Informationen, von denen der Fahrer an die Informationsbenachrichtigungsvorrichtung 29 benachrichtigt wird.
Verschiedene Funktionen der Fahrunterstützungsvorrichtung 3 werden implementiert, indem die CPU 31 Programme ausführt, die in einem nichttransitiven und substantiven Speichermedium gespeichert sind. In diesem Beispiel entspricht das ROM 33 dem nichttransitiven und substantiven Speichermedium, auf dem die Programme gespeichert sind. Des Weiteren wird ein Verfahren entsprechend zu jedem Programm durch die Ausführung des Programms ausgeführt. Des Weiteren kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 3 einen oder mehrere Mikrocomputer aufweisen.
Die Radarvorrichtung 5 ist zum Beispiel ein bekanntes frequenzmoduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Vorrichtung). Die Radarvorrichtung 5 überträgt eine frequenzmodulierte Radarwelle in einem Millimeterwellenband an die Frontseite des eigenen Fahrzeugs und empfängt eine reflektierte Radarwelle, um den Abstand zu einem Objekt (nachfolgend als Ziel bezeichnet) zu erfassen, das die Radarwelle reflektiert, eine relative Geschwindigkeit zu dem Ziel und eine Richtung, in der sich das Ziel befindet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ziels (zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug) kann bezogen werden, indem die relative Geschwindigkeit wie bereits bekannt zur eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit addiert wird. Des Weiteren kann ein bekanntes Laserradar als die Radarvorrichtung 5 verwendet werden.
Des Weiteren berechnet die Radarvorrichtung 5 die Wahrscheinlichkeit, dass das erfasste Ziel und das eigene Fahrzeug sich auf derselben Spur befinden (d.h. die eigene Fahrspurwahrscheinlichkeit) auf Basis von Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und Lenkwinkelinformationen, die einen Kurvenkrümmungsradius des eigene Fahrzeugs angeben, der von der eigenen Fahrzeuginformations-ECU 21 empfangen wird, und die Position des erfassten Ziels. Die Radarvorrichtung 5 überträgt Zielinformationen einschließlich der Position, der relativen Geschwindigkeit und der eigenen Fahrspurwahrscheinlichkeit des Ziels an die Fahrunterstützungsvorrichtung 3.
Die Kamera 7 ist zum Beispiel eine Bilderfassungsvorrichtung wie zum Beispiel eine CCD-Kamera, die ein Bild der Frontseite des eigenen Fahrzeugs erfasst und erfasste Bilddaten an die Fahrunterstützungsvorrichtung 3 überträgt. Wie bereits bekannt, ist es möglich, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen und eine Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, aus den Bilddaten der Kamera 7 zu erkennen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 ist ein Sensor, der die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (d.h. die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit) erfasst und ein Signal, das die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, an die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 überträgt.
Der Beschleunigungssensor 11 ist ein Sensor, der die Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung des eigenen Fahrzeugs erfasst und ein Signal, das die Beschleunigung angibt, an die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 überträgt.
Der Gaspedalöffnungssensor 13 ist ein Sensor, der den Betrag erfasst, um den ein Gaspedal niedergedrückt wird (d.h. der Öffnungsgrad des Gaspedals) und ein Signal, das den Öffnungsgrad des Gaspedals angibt, an die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 überträgt.
Der Bremsschalter 15 ist ein Schalter, der ein Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erfasst, d.h. einen Start eines Bremsvorgangs, und ein Signal, das den Start des Bremsvorgangs angibt, an die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 überträgt.
Der Lenksensor 17 ist ein Sensor, der einen Lenkwinkel eines Lenkrads (d.h. ein Lenkrad) erfasst und ein Signal, das den Lenkwinkel angibt, an die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 überträgt.
Der Gierratensensor 19 ist ein Sensor, der eine Gierrate erfasst und ein Signal, das die Gierrate angibt, an die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 überträgt.
Die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 empfängt Signale, die den Betrieb des eigenen Fahrzeugs, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9, dem Beschleunigungssensor 11, dem Gaspedalöffnungssensor 13, dem Bremsschalter 15, dem Lenksensor 17 und dem Gierratensensor 19 angeben, und überträgt die Signale an die Fahrunterstützungsvorrichtung 3.
Das heißt, die eigene Fahrzeuginformations-ECU 21 erfasst Informationen, die ein Verzögern oder ein Stoppen des eigenen Fahrzeugs angeben, und Informationen, die zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision erforderlich sind, d.h. TTC, und überträgt diese Informationsstücke an die Fahrunterstützungsvorrichtung 3.
Wie bereits bekannt, wird die Zeit bis zur Kollision TTC bezogen, indem „der aktuelle relative Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug“ durch „die aktuelle relative Geschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug“ dividiert wird. Die Zeit bis zur Kollision TTC ist ein Wert (d.h. Zeit), der angibt, wie viel Zeit übrig ist, bis das eigene Fahrzeug im aktuellen Fahrzustand mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert.
Ein Beispiel für das Drosselklappenstellglied 25 ist eine elektronische Drosselklappe. Die Beschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit können durch Steuerung des Betriebs der elektronischen Drosselklappe gesteuert werden, um die Leistung eines Motors des eigenen Fahrzeugs einzustellen.
Ein Beispiel des Bremsstellglieds 27 ist eine Bremsschaltung, die einen Radzylinderdruck steuert. Die Bremskraft kann durch Steuern des Betriebs der Bremsschaltung gesteuert werden, um den Radzylinderdruck einzustellen.
Beispiele der Informationsbenachrichtigungsvorrichtung 29 weisen eine Anzeigevorrichtung und einen Lautsprecher auf. Der Fahrer kann über eine Warnung oder einen Hinweis durch den Betrieb der Anzeigevorrichtung oder des Lautsprechers informiert werden.
[Funktionale Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung]
Als nächstes wird die Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung 3 funktional beschrieben.
Wie in 2 dargestellt, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 3 mit einer ersten Verarbeitungseinheit 51, einer zweiten Verarbeitungseinheit 53, einer dritten Verarbeitungseinheit 55, einer vierten Verarbeitungseinheit 57, einer fünften Verarbeitungseinheit 59, einer sechsten Verarbeitungseinheit 61, und einer siebten Verarbeitungseinheit 63 vorgesehen, als Funktionen, die durch die CPU 31 implementiert werden, die Programme ausführt.
Eine Technik zum Implementieren der ersten bis siebten Verarbeitungseinheiten 51 bis 63 ist nicht auf Software beschränkt. Einige oder alle diese Elemente können implementiert werden, indem Hardware verwendet wird, die mit einer logischen Schaltung oder einer analogen Schaltung kombiniert wird.
Die erste Verarbeitungseinheit 51 berechnet die aktuelle Zeit bis zur Kollision TTC auf Basis von Informationen, die von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 bezogen werden, insbesondere den Abstand (d.h. der relative Abstand) zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug und die relativen Geschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug.
Die berechnete Zeit bis Kollision TTC wird in einem Speicher wie zum Beispiel dem RAM 35 oder dem EEPROM 37 (in diesem Fall zum Beispiel der RAM 35) gespeichert.
Des Weiteren können zusätzlich zu der Zeit bis zur Kollision TTC als Fahrzeugfahrinformation andere Teile von Fahrzeugfahrinformationen wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Verzögerungsstartzeitpunkt des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Stoppzeitpunkt des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Verzögerungsstartzeitpunkt des eigenen Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die relative Geschwindigkeit und der relative Abstand ebenfalls in dem Speicher gespeichert werden.
Die zweite Verarbeitungseinheit 53 erfasst einen Verzögerungsstart und ein Stoppen des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Informationen von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 und der ersten Verarbeitungseinheit 51, zum Beispiel Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 und dem Bremsschalter 15 und extrahiert eine zeitliche Änderung in einem Fahrzeugfahrzustand einschließlich der Zeit bis zur Kollision TTC von dem Verzögerungsstart bis zur Beendigung des Stoppens des eigenen Fahrzeugs. 3 (nachstehend beschrieben) stellt die zeitliche Änderung in einem Fahrzeugfahrzustand dar.
Das heißt, Fahrzeugfahrinformationen von dem Verzögern bis zum Stoppen werden aus den in dem Speicher gespeicherten Fahrzeugfahrinformationen ausgewählt.
Der Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs kann aus Informationen von dem Bremsschalter 15 auf Basis dessen bestimmt werden, dass der Bremsschalter 15, der ein Niederdrücken der Bremse angibt, eingeschaltet worden ist. Des Weiteren kann das Stoppen des eigenen Fahrzeugs aus Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 auf Basis dessen bestimmt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null geworden ist.
Das eigene Fahrzeug kommt zum Stillstand, wenn das vorausfahrende Fahrzeug stoppt. Wenn somit das eigene Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug ebenfalls in einem gestoppten Zustand (das gleiche gilt für das Folgende).
Die dritte Verarbeitungseinheit 55 extrahiert die Zeit bis zur Kollision TTC zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug zu verzögern beginnt (d.h. eine Verzögerungsstartzeit TTC) auf Basis von Informationen von der zweiten Verarbeitungseinheit 53.
Die vierte Verarbeitungseinheit 57 extrahiert einen Minimalwert, der ein unteren Grenzwert der Zeit bis zur Kollision TTC ist (d.h. ein TTC-Untergrenzenspitzenwert) in einer Zeitspanne vom Verzögerungsstart bis zur Beendigung des Stoppens des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Informationen von der zweiten Verarbeitungseinheit 53.
Die fünfte Verarbeitungseinheit 59 berechnet den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC als einen Index (d.h. einen ersten Index) einer Fahreigenschaft bezogen auf ein sicheres Fahren auf Basis von Informationen von der dritten Verarbeitungseinheit 55. Des Weiteren berechnet die fünfte Verarbeitungseinheit 59 den Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts als einen Index (d.h. einen zweiten Index) der Fahreigenschaft bezogen auf ein sicheres Fahren auf Basis von Informationen von der vierten Verarbeitungseinheit 57.
Wie nachstehend beschrieben, werden diese Mittelwerte als der letzte Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und der letzte Mittelwerts des TTC-Untergrenzenspitzenwert bezogen, indem eine Verzögerungsstartzeit TTC und ein TTC-Untergrenzenspitzenwert aufgenommen werden, die zu dieser Zeit in den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und den Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts einberechnet werden, die jeweils in dem Speicher (zum Beispiel EEPROM 37) bis zu dieser Zeit gespeichert worden sind.
Die sechste Verarbeitungseinheit 61 speichert den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und den Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts in dem Speicher (zum Beispiel EEPROM 37) und verwaltet diese Mittelwerte auf Basis von Informationen von der fünften Verarbeitungseinheit 59.
Die siebte Verarbeitungseinheit 63 führt eine Fahrunterstützungsbestimmung auf Basis von Informationen von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 und der zweiten und sechsten Verarbeitungseinheit 53, 61 durch. Insbesondere bestimmt die siebte Verarbeitungseinheit 63, ob eine Informationsbenachrichtigung zum Verbessern einer Fahraktion des Fahrers auf Basis eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und der Fahreigenschaft des Fahrers durchzuführen ist.
Zum Beispiel wird, wie nachstehend beschrieben, jeder der Mittelwerte der Verzögerungsstartzeit TTC und des TTC-Untergrenzenspitzenwerts, die als Indizes berechnet werden, welche die Fahreigenschaft angeben, mit einem Referenzwert verglichen, zum Beispiel einem Wert der Fahreigenschaft eines durchschnittlichen Fahrers. Dann, wenn zum Beispiel der Index der Fahreigenschaft des Fahrers des eigenen Fahrzeugs weitgehend von dem Referenzwert abweicht, kann eine Warnung oder ein Hinweis auf Basis des Vergleichsergebnisses durchgeführt werden.
[Änderung der Zeit bis zur Kollision]
Als nächstes werden eine Änderung der Zeit bis zur Kollision TTC und der Status der Verzögerungsstartzeit TTC und des TTC-Untergrenzenspitzenwerts beschrieben.
Hier wird zum Beispiel eine Beschreibung mit einem typischen Beispiel „das eigene Fahrzeug folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug“ vorgenommen, - das vorausfahrende Fahrzeug beginnt aufgrund einer roten Ampel oder eines Stoppschild zu verzögern, - das eigene Fahrzeug beginnt, dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zu verzögern, - das eigene Fahrzeug kommt dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zum Stillstand“.
Wie in 3 dargestellt, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fahrend folgt, ist die Zeit bis zur Kollision TTC unendlich, die relative Geschwindigkeit ist 0, d.h. Null, und der relative Abstand ändert sich ebenso nicht.
Wenn dann das vorausfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 zu verzögern beginnt und sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht ändert, nimmt die Zeit bis zur Kollision TTC graduell ab. Des Weiteren nimmt die relative Geschwindigkeit graduell ab. Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug mit einer nahezu konstanten Beschleunigung (d.h. G) verzögert, nimmt die relative Geschwindigkeit in einer Form fast einer linearen Grade ab. Des Weiteren nimmt in diesem Zustand der relative Abstand in einer Form fast einer quadratischen Kurve ab.
Wenn dann das eigene Fahrzeug zum Zeitpunkt t2 zu verzögern beginnt, Verzögern sowohl das vorausfahrende Fahrzeug als auch das eigene Fahrzeug, und die Zeit bis zur Kollision TTC ändert sich somit entsprechend den Verzögerungen. Die Zeit bis zur Kollision TTC zum Zeitpunkt t2 entspricht der Verzögerungsstartzeit TTC.
In einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 der Beendigung eines Stoppens des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht die Zeit bis zur Kollision TTC typischerweise den Minimalwert als Untergrenzenspitzenwert und steigt dann an. Die Zeit bis zur Kollision TTC an dem Untergrenzenspitzenwert entspricht dem TTC-Untergrenzenspitzenwert.
Wenn des Weiteren das eigene Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug mit dem gleichen Beschleunigungsniveau verzögert, behält die relative Geschwindigkeit einen nahezu konstanten Wert bei. Wenn des Weiteren die relative Geschwindigkeit nahezu konstant ist, nimmt der relative Abstand linear ab.
Dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein Stoppen zum Zeitpunkt t3 beendet, verzögert das eigene Fahrzeug typischerweise weitgehend, um eine Kollision zu vermeiden. Somit steigt die Zeit bis zur Kollision TTC als Reaktion auf das starke Verzögern schnell an und nähert sich der Unendlichkeit, wenn sich die Zeit dem Zeitpunkt t4 nähert.
Wenn das eigene Fahrzeug mit einer konstanten Beschleunigung verzögert, nimmt die relative Geschwindigkeit mit einer Form fast einer linearen Gerade zu und kehrt zum Zeitpunkt t4 auf null zurück. Des Weiteren nimmt in diesem Zustand der relative Abstand mit einer Form fast einer quadratischen Kurve ab und konvergiert zu einem konstanten Betrag eines Folgeabstands zum Zeitpunkt t4.
Zum Zeitpunkt t4 befindet sich das eigene Fahrzeug in einem vollständig gestoppten Zustand.
Wie zuvor beschrieben, ändert sich die Zeit bis zur Kollision TTC, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zum Stillstand kommt. In der Zeit bis zur Kollision TTC ist die Verzögerungsstartzeit TTC die Zeit bis zur Kollision TTC zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer eine Verzögerungsaktion beginnt.
Das heißt, wenn die Verzögerungsstartzeit TTC kleiner als ein vorgegebener erster Referenzwert ist (d.h. eine Bedingung 1 erfüllt), ist, wenn zum Beispiel die Verzögerungsstartzeit TTC kleiner als der Mittelwert bei normalen Fahrern ist, nicht viel Zeit bis zur Kollision zu einem Zeitpunkt übrig, wenn das Verzögern beginnt, was bedeutet, dass der Fahrer eine Verzögerungsaktion ohne ausreichende Zeit begonnen hat. Daher ist es möglich zu bestimmen, dass der Fahrer mit einer kleinen Verzögerungsstartzeit TTC eine Fahreigenschaft aufweist, die bei einem sicheren Fahren leicht unzuverlässig ist, zum Beispiel eine Fahreigenschaft, die dazu neigt, einen Unfall zu verursachen.
Ähnlich repräsentiert der TTC-Untergrenzenspitzenwert einen Minimalwert der Zeit bis zur Kollision TTC.
Das heißt, wenn der TTC-Untergrenzenspitzenwert kleiner ist als ein vorgegebener zweiter Referenzwert (d.h. eine Bedingung 2 erfüllt), ist, wenn zum Beispiel die TTC-Untergrenzenspitzenwert kleiner als der Mittelwert bei normalen Fahrern ist, extrem wenig Zeit bis zur Kollision, was bedeutet, dass der Fahrer keine Verzögerungsaktion mit ausreichender Zeit durchführt. Daher ist es möglich zu bestimmen, dass der Fahrer mit einem kleinen TTC-Untergrenzenspitzenwert eine Fahreigenschaft aufweist, die bei einer sicheren Fahrt leicht unzuverlässig ist.
[Verarbeiten von Inhalten in der Fahrunterstützungsvorrichtung]
Als Nächstes wird die Steuerungsverarbeitung beschrieben, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung 3 ausgeführt wird.
a) Zuerst wird die Berechnungsverarbeitung der Zeit bis zur Kollision TTC beschrieben.
Diese Verarbeitung wird zum Beispiel in der ersten Verarbeitungseinheit 51 verarbeitet.
Wie in 4 dargestellt, wird im Schritt (nachfolgend als „S“ bezeichnet) 100 bestimmt, ob mit der Berechnung der Zeit bis zur Kollision TTC begonnen werden soll. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu S110 fort. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, wird die Berechnung der Zeit bis zur Kollision TTC begonnen. Hier ist das vorausfahrende Fahrzeug eines einer Mehrzahl von Zielen, die durch die Radarvorrichtung 5 erfasst werden, die bestimmt werden, um auf der gleichen Spur wie das eigene Fahrzeug vor (d.h. unmittelbar in Front) dem eigenen Fahrzeug zu fahren, d.h. das Fahrzeug, gefolgt von dem eigenen Fahrzeug.
Ein Prozess zum Erkennen des vorausfahrenden Fahrzeugs, gefolgt von dem eigenen Fahrzeug, ist ein bekannter Prozess, zum Beispiel eine bekannter Prozess, der in einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (d.h. automatische Geschwindigkeitsregelung) durchgeführt wird, um eine dem vorausfahrenden Fahrzeug folgende Fahrt mit einem vorgegebenen Folgeabstand aufrechtzuerhalten. Daher wird eine solche Beschreibung weggelassen.
In S110 wird die Zeit bis zur Kollision TTC, die sich mit der Zeit ändert, durch den zuvor beschriebenen Vorgang „des relativen Abstands/der relativen Geschwindigkeit“ zu jeder vorgegebenen Zeit berechnet. Das heißt, eine zeitliche Änderung der Zeit bis zur Kollision TTC wird bezogen.
Im Folgenden S120 wird die in S110 berechnete Zeit bis zur Kollision TTC in dem Speicher (zum Beispiel dem RAM 35) zusammen mit ihren Zeitinformationen gespeichert, d.h. Informationen, die angeben, welche Zeit von Daten jeder Zeit bis zur Kollision TTC entspricht.
Im Folgenden S130 wird bestimmt, ob die Berechnung der Zeit bis zur Kollision TTC zu beenden ist. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu S110 zurück. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, ist die Berechnung der Zeit bis zur Kollision TTC beendet. Das Stoppen des vorausfahrenden Fahrzeugs kann auf Basis von Informationen von der Radarvorrichtung 5 bestimmt werden, die angeben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs Null geworden ist.
Des Weiteren speichert der Speicher auch die anderen Teile der Fahrzeugfahrinformationen, die zuvor beschrieben wurden, zusammen mit den Zeitinformationen zusätzlich zu der Zeit bis zur Kollision TTC.
b) Als nächstes wird eine Berechnungsverarbeitung des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit TTC und des Mittelwerts des TTC-Untergrenzenspitzenwerts beschrieben.
Die Verarbeitung wird in der zweiten bis sechsten Verarbeitungseinheit 53 bis 61 ausgeführt.
Wie in 5 dargestellt, werden in S200 Fahrzeugfahrinformationen vom Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs extrahiert.
Insbesondere wird die Zeit bis zur Kollision TTC vom Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs aus Informationen der Zeit bis zur Kollision TTC ausgewählt, die in dem Speicher durch die in 4 dargestellte Verarbeitungen gespeichert sind. Zu diesem Zeitpunkt werden andere Informationen als die Zeit bis zur Kollision TTC, zum Beispiel die Zeitinformationen und die anderen Teile der Fahrzeugfahrinformationen ebenfalls extrahiert.
Im Folgenden S210 wird bestimmt, ob das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, das dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu S220 fort. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Insbesondere wird, wie zuvor beschrieben, auf Basis von Informationen von der Radarvorrichtung 5, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug, das als ein Fahrzeug vor (d.h. unmittelbar in Front) dem eigenen Fahrzeug erkannt wird, zu verzögern beginnt und das eigene Fahrzeug verzögert und nachdem Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Stillstand kommt, bestimmt, dass „das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, das dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt“.
Es ist notwendig, dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug vom Verzögerungsstart bis zum Stoppen zu folgen, was erfasst werden kann, indem das vorausfahrende Fahrzeug als das gleiche Ziel, wie es in der bekannten adaptiven Geschwindigkeitsregelung verwendet wird, kontinuierlich erkannt wird.
In S220 werden die Verzögerungsstartzeit TTC und der TTC-Untergrenzenspitzenwert des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Daten der Zeit bis zur Kollision TTC extrahiert, die in S200 extrahiert wurden, wie zuvor beschrieben.
Im Folgenden S230 werden Daten der Verzögerungsstartzeit TTC und des TTC-Untergrenzenspitzenwerts, die zu diesem Zeitpunkt extrahiert wurden, addiert, um den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und den Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts des eigenen Fahrzeugs zu berechnen.
Insbesondere wird der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC bis zu der vorherigen Zeit, die in dem Speicher (z. B. EEPROM 37) gespeichert ist, verwendet, und der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC bis zu dieser Zeit wird durch einen Vorgang von „(der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC bis zur vorherigen Zeit × die Anzahl der Datenelemente bis zur vorherigen Zeit + die Verzögerungsstartzeit TTC zu dieser Zeit) / die Gesamtanzahl der Datenelemente“ bezogen.
Ähnlich wird der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts bis zu der vorherigen Zeit, die in dem Speicher (z. B. EEPROM 37) gespeichert ist, verwendet, und der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts bis zu dieser Zeit wird durch einen Vorgang von „(der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts bis zur vorherigen Zeit × die Anzahl der Datenelemente bis zur vorherigen Zeit + der TTC-Untergrenzenspitzenwert zu dieser Zeit) / die Gesamtanzahl der Datenelemente“ bezogen.
Im Folgenden S240 werden der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts, die in dem Speicher (z. B. dem EEPROM 37) gespeichert sind, mit dem Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und dem Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts des eigenen Fahrzeugs aktualisiert, die zu dieser Zeit als ein neuer Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und als ein neuer Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts berechnet werden, und die Verarbeitung wird vorübergehend beendet.
c) Als nächstes wird eine Verarbeitung zum Durchführen einer Unterstützung für den Fahrer auf Basis der Zeit bis zur Kollision TTC beschrieben.
Die Verarbeitung wird hauptsächlich in der siebten Verarbeitungseinheit 63 durchgeführt.
Wie in 6 dargestellt, wird in S300 ein Prozess zum Vergleichen des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit TTC, der zu dieser Zeit bezogen wird, mit dem ersten Referenzwert durchgeführt. Der erste Referenzwert wird zum Beispiel derart bezogen, dass der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC für jeden einer Mehrzahl von Fahrern in einer Weise ähnlich zu der Verarbeitung von 5, wie zuvor beschrieben wurde, bezogen wird, des Weiteren wird der gesamte Mittelwert der bezogenen Mittelwerte (d.h. der Mittelwert aller Fahrer) bezogen, und eine vorgegebene Breite mit einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert wird um den gesamten Mittelwert herum festgelegt.
In ähnlicher Weise wird ein Prozess zum Vergleichen des Mittelwerts des TTC-Untergrenzenspitzenwerts, der zu dieser Zeit mit dem zweiten Referenzwert bezogen wird, durchgeführt. Der zweite Referenzwert wird zum Beispiel derart bezogen, dass der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts für jeden einer Mehrzahl von Fahrern in einer Weise ähnlich zu der Verarbeitung von 5, wie zuvor beschrieben wurde, bezogen wird, des Weiteren wird der gesamte Mittelwert der bezogenen Mittelwerte bezogen, und eine vorgegebene Breite mit einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert wird um den gesamten Mittelwert herum festgelegt.
Des Weiteren kann jeder der vorherigen Referenzwerte (d.h. ein Index, der eine Referenz sein soll) zum Beispiel durch ein Experiment bezogen werden.
Im Folgenden S310 wird ein Prozess zum Benachrichtigen des Fahrers über das Vergleichsergebnis in S300 durchgeführt, und die Verarbeitung wird vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC niedriger als der erste Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist und der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts niedriger als der zweite Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist, wird bestimmt, dass ein Bremsvorgang langsamer oder sanfter als ein normaler Vorgang ist, und diese Tatsache (d.h. die Fahreigenschaft) wird mitgeteilt. Alternativ können Hinweise wie zum Beispiel „achte in ausreichendem Maß auf sicheres Fahren“ oder „achte in ausreichendem Maß auf Kollisionen“ durchgeführt werden. Das heißt, Benachrichtigungen von Informationen bezüglich der Fahreigenschaft können durchgeführt werden.
Des Weiteren, wenn der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC niedriger als der erste Referenzwert ist oder wenn der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts niedriger als der zweite Referenzwert ist, wird bestimmt, dass ein Bremsvorgang etwas langsamer oder etwas sanfter als der normale Vorgang ist, und diese Tatsache wird mitgeteilt. Alternativ können Hinweise wie zum Beispiel „achte auf sicheres Fahren“ oder „achte auf Kollisionen“ durchgeführt werden.
Das heißt, wenn die Bedingung 1 und die Bedingung 2 erfüllt sind, kann ein Niveau der Fahreigenschaft weniger bevorzugt sein (d.h. niedriger) als dasjenige in dem Fall, in dem die Bedingung 1 oder die Bedingung 2 erfüllt ist. So wird der Grad der Aufmerksamkeit, d.h. der Grad der Warnung oder des Hinweises, gestärkt. Mit anderen Worten, wird die Intensität der Warnung oder des Hinweises vergrößert.
[Effekte]
Gemäß dem zuvor ausführlich beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel können die folgenden Effekte erzielt werden.
(1a) Auf Basis der Zeit bis zur Kollision TTC, nachdem das eigene Fahrzeug zu verzögern beginnt, werden insbesondere der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts als Indizes der Fahreigenschaft verwendet und mit den jeweiligen Referenzwerten verglichen. Somit ist es möglich, eine geeignete Warnung oder einen Hinweis an den Fahrer auf Basis des Vergleichsergebnisses durchzuführen.
Dementsprechend kann der Fahrer dem sicheren Fahren mehr Aufmerksamkeit schenken. Somit gibt es einen Effekt, dass die Sicherheit während des Fahrens des Fahrzeugs weitgehend verbessert wird.
(1b) Da die Fahreigenschaft des Fahrers auf Basis von Daten sowohl des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit TTC als auch des Mittelwerts des TTC-Untergrenzenspitzenwerts bestimmt wird, ist es des Weiteren möglich, die Fahreigenschaft mit hoher Genauigkeit zu bestimmen. Somit gibt es einen Effekt, dass es möglich ist, eine Warnung oder einen Hinweis mit geeigneten Inhalten auf Basis der Bestimmung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
(1c) Wenn des Weiteren der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts bezogen werden, wird bestätigt, ob das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, bei welchem dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird. Somit besteht ein Vorteil darin, dass die Genauigkeit der Daten verbessert wird.
In dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel entsprechen die zweite Verarbeitungseinheit 53 und der Prozess von S200 einer Verzögerungserfassungseinheit der vorliegenden Erfindung, wobei die erste und die zweite Verarbeitungseinheit 51, 53 und die Prozesse von S110, S200 einer Informationsberechnungseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechen, und die fünfte Verarbeitungseinheit 59 und der Prozess von S230 einer Indexberechnungseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechen.
Des Weiteren entspricht der Prozess von S210 einer Stoppbestimmungseinheit der vorliegenden Erfindung, und der RAM 35, die sechste Verarbeitungseinheit 61 und der Prozess von S120 entsprechen einer Speichereinheit der vorliegenden Erfindung.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. Beschreibungen von Inhalten, die ähnlich dem Inhalt des ersten Ausführungsbeispiels sind, werden weggelassen. Des Weiteren wird eine Konfiguration ähnlich der des ersten Ausführungsbeispiels mit dem gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Fahrunterstützung unter Verwendung eines dritten Index und eines vierten Index (nachstehend beschrieben) als Indizes der Fahreigenschaft anstelle des ersten Index und des zweiten Index des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt.
Das heißt, in dem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Zeitabstand zu dem Zeitpunkt eines Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs (d.h. eine Verzögerungsstartzeit THW) als der dritte Index verwendet. Des Weiteren wird ein Minimalwert des Zeitabstandes (d.h. ein THW-Untergrenzenspitzenwert) als der vierte Index verwendet.
Wie bereits bekannt, wird der Zeitabstand, d.h. THW, bezogen, indem der Folgeabstand durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (eigene Fahrzeuggeschwindigkeit) dividiert wird.
[Funktionale Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung]
Das zweite Ausführungsbeispiel ist mit einem Fahrunterstützungssystem 1 ähnlich dem des ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen. Des Weiteren ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 3 wie nachstehend beschrieben vorgesehen.
Wie in 7 dargestellt, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 3 des zweiten Ausführungsbeispiels mit einer ersten Verarbeitungseinheit 51, einer zweiten Verarbeitungseinheit 53, einer dritten Verarbeitungseinheit 55, einer vierten Verarbeitungseinheit 57, einer fünften Verarbeitungseinheit 59, einer sechsten Verarbeitungseinheit 61 und einer siebten Verarbeitungseinheit 63 vorgesehen, als Funktionen, die durch die CPU 31 implementiert werden, die Programme ausführt.
Eine Technik zum Implementieren der ersten bis siebten Verarbeitungseinheiten 51 bis 63 ist nicht auf Software beschränkt. Einige oder alle diese Elemente können implementiert werden, indem Hardware verwendet wird, die mit einer logischen Schaltung oder einer analogen Schaltung kombiniert wird.
Die erste Verarbeitungseinheit 51 berechnet den aktuellen Zeitabstand THW auf Basis von Informationen, die von einer eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 bezogen werden, insbesondere den Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug (d.h. der Folgeabstand als der relative Abstand) und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Der berechnete Zeitabstand THW wird in einem Speicher wie zum Beispiel einem RAM 35 oder einem EEPROM 37 (in diesem Fall zum Beispiel dem RAM 35) gespeichert.
Des Weiteren können zusätzlich zu dem Zeitabstand THW als Fahrzeugfahrinformationen andere Teile von Fahrzeugfahrinformationen wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Verzögerungsstartzeitpunkt des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Stoppzeitpunkt des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Verzögerungsstartzeitpunkt des eigenen Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die relative Geschwindigkeit und der relative Abstand ebenfalls in dem Speicher gespeichert werden.
Die zweite Verarbeitungseinheit 53 erfasst einen Verzögerungsstart und ein Stoppen des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Informationen von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 und der ersten Verarbeitungseinheit 51, zum Beispiel Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 und dem Bremsschalter 15 und extrahiert eine zeitliche Änderung in einem Fahrzeugfahrzustand einschließlich des Zeitabstands THW von dem Verzögerungsstart bis zur Beendigung des Stoppens des eigenen Fahrzeugs. 8 (nachstehend beschrieben) stellt die zeitliche Änderung in einem Fahrzeugfahrzustand dar.
Das heißt, Fahrzeugfahrinformationen von dem Verzögern bis zum Stoppen werden aus den in dem Speicher gespeicherten Fahrzeugfahrinformationen ausgewählt.
Die dritte Verarbeitungseinheit 55 extrahiert den Zeitabstand THW zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug zu verzögern beginnt (d.h., eine Verzögerungsstartzeit THW) auf Basis von Informationen von der zweiten Verarbeitungseinheit 53.
Die vierte Verarbeitungseinheit 57 extrahiert einen Minimalwert, der ein unterer Grenzwert des Zeitabstands THW ist (d.h. ein THW-Untergrenzenspitzenwert) in einer Zeitspanne vom Verzögerungsstart bis zur Beendigung des Stoppens des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Informationen von der zweiten Verarbeitungseinheit 53.
Die fünfte Verarbeitungseinheit 59 berechnet den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW als einen Index (d.h. einen dritten Index) einer Fahreigenschaft bezogen auf ein sicheres Fahren auf Basis von Informationen von der dritten Verarbeitungseinheit 55.
Des Weiteren berechnet die fünfte Verarbeitungseinheit 59 den Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts als einen Index (d.h. einen vierten Index) der Fahreigenschaft bezogen auf ein sicheres Fahren auf Basis von Informationen von der vierten Verarbeitungseinheit 57.
Wie nachstehend beschrieben, werden diese Mittelwerte als der letzte Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und der letzte Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts bezogen, indem eine Verzögerungsstartzeit THW und ein THW-Untergrenzenspitzenwert aufgenommen werden, die zu dieser Zeit in den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und den Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts einberechnet werden, die jeweils in dem Speicher (zum Beispiel EEPROM 37) bis zu dieser Zeit gespeichert worden sind.
Die sechste Verarbeitungseinheit 61 speichert den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und den Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts in dem Speicher (zum Beispiel EEPROM 37) und verwaltet diese Mittelwerte auf Basis von Informationen von der fünften Verarbeitungseinheit 59.
Die siebte Verarbeitungseinheit 63 führt eine Fahrunterstützungsbestimmung auf Basis von Informationen von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 und der zweiten und sechsten Verarbeitungseinheit 53, 61 durch. Insbesondere bestimmt die siebte Verarbeitungseinheit 63, ob eine Informationsbenachrichtigung zum Verbessern einer Fahraktion des Fahrers auf Basis eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und der Fahreigenschaft des Fahrers durchzuführen ist.
Zum Beispiel wird, wie nachstehend beschrieben, jeder der Mittelwerte der Verzögerungsstartzeit THW und des THW-Untergrenzenspitzenwerts, die als Indizes berechnet werden, welche die Fahreigenschaft angeben, mit einem Referenzwert verglichen, zum Beispiel einem Wert der Fahreigenschaft eines durchschnittlichen Fahrers. Dann, wenn zum Beispiel der Index der Fahreigenschaft des Fahrers des eigenen Fahrzeugs weitgehend von dem Referenzwert abweicht, kann eine Warnung oder ein Hinweis auf Basis des Vergleichsergebnisses durchgeführt werden.
[Änderung des Zeitabstands]
Als nächstes werden eine Änderung des Zeitabstands THW und der Status der Verzögerungsstartzeit THW und des THW-Untergrenzenspitzenwerts beschrieben.
Hier wird ähnlich zum ersten Ausführungsbeispiel zum Beispiel eine Beschreibung mit einem typischen Beispiel „das eigene Fahrzeug folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug“ vorgenommen, - das vorausfahrende Fahrzeug beginnt aufgrund einer roten Ampel oder eines Stoppschild zu verzögern, - das Eigenfahrzeug beginnt, dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zu verzögern, - das eigene Fahrzeug kommt dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zum Stillstand“.
Die Zeit bis zur Kollision TTC, die relative Geschwindigkeit und der relative Abstand sind ähnlich denen des ersten Ausführungsbeispiel, wie in 3 dargestellt. Daher wird ihre Beschreibung weggelassen.
Wie in dem Graph des Zeitabstands von 8 dargestellt, ist, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fahrend folgt, der Zeitabstand THW konstant.
Wenn dann das vorausfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 zu verzögern beginnt, nimmt der Zeitabstand THW von einem konstanten Zustand ab.
Wenn dann das eigene Fahrzeug zum Zeitpunkt t2 zu verzögern beginnt, Verzögern sowohl das vorausfahrende Fahrzeug als auch das eigene Fahrzeug, und der Zeitabstand THW ändert sich somit entsprechend den Verzögerungen. Der Zeitabstand THW zum Zeitpunkt t2 entspricht der Verzögerungsstartzeit THW.
In einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 der Beendigung eines Stoppens des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht der Zeitabstand THW typischerweise den Minimalwert als Untergrenzenspitzenwert und steigt dann an. Der Zeitabstand THW an dem Untergrenzenspitzenwert entspricht dem THW-Untergrenzenspitzenwert.
Dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein Stoppen zum Zeitpunkt t3 beendet, verzögert das eigene Fahrzeug typischerweise weitgehend, um eine Kollision zu vermeiden. Somit steigt der Zeitabstand THW als Reaktion auf das starke Verzögern schnell an und nähert sich der Unendlichkeit, wenn sich die Zeit dem Zeitpunkt t4 nähert, bei dem das eigene Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Wie zuvor beschrieben, ändert sich der Zeitabstand THW, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zum Stillstand kommt. Im Zeitabstand THW ist die Verzögerungsstartzeit THW der THW zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer eine Verzögerungsaktion beginnt.
Das heißt, ähnlich zu der Zeit bis zur Kollision, wie zuvor beschrieben, wenn die Verzögerungsstartzeit THW kleiner ist als ein vorgegebener dritter Referenzwert (d.h. eine Bedingung 3 erfüllt), ist, wenn zum Beispiel die Verzögerungsstartzeit THW kleiner als der Mittelwert bei normalen Fahrern ist, nicht viel Zeit bis zur Kollision zu einem Zeitpunkt übrig, wenn das Verzögern beginnt, was bedeutet, dass der Fahrer eine Verzögerungsaktion ohne ausreichende Zeit begonnen hat. Daher ist es möglich zu bestimmen, dass der Fahrer mit einer kleinen Verzögerungsstartzeit THW eine Fahreigenschaft aufweist, die bei einem sicheren Fahren leicht unzuverlässig ist, zum Beispiel eine Fahreigenschaft, die dazu neigt, einen Unfall zu verursachen.
Ähnlich repräsentiert der THW-Untergrenzenspitzenwert einen Minimalwert des Zeitabtands THW.
Das heißt, wenn der THW-Untergrenzenspitzenwert kleiner ist als ein vorgegebener vierter Referenzwert (d.h. eine Bedingung 4 erfüllt), ist, wenn zum Beispiel der THW-Untergrenzenspitzenwert kleiner als der Mittelwert bei normalen Fahrern ist, extrem wenig Zeit bis zur Kollision, was bedeutet, dass der Fahrer keine Verzögerungsaktion mit ausreichender Zeit durchführt.
Daher ist es möglich zu bestimmen, dass der Fahrer mit einem kleinen THW-Untergrenzenspitzenwert eine Fahreigenschaft aufweist, die bei einer sicheren Fahrt leicht unzuverlässig ist.
[Steuerungsinhalte]
Als nächstes wird eine Verarbeitung zum Durchführen einer Unterstützung für den Fahrer auf Basis des Zeitabstands THW beschrieben.
Insbesondere wenn der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW niedriger als der dritte Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist (d.h. die Bedingung 3 erfüllt) und der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts niedriger als der vierte Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist (d.h. die Bedingung 4 erfüllt), wird die Fahrunterstützung gemäß einem Zustand durchgeführt, in dem diese Bedingungen erfüllt sind.
a) Zuerst wird eine Berechnungsverarbeitung des Zeitabstandes THW beschrieben.
Wie in 9 dargestellt, wird in Schritt 400 bestimmt, ob mit der Berechnung des Zeitabstandes THW begonnen werden soll. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu S410 fort. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, wird die Berechnung des Zeitabstandes THW gestartet.
In S410 wird der Zeitabstand THW, der sich mit der Zeit ändert, durch einen Vorgang „der relativen Abstand (d.h. der Folgeabstand) / die eigenen Geschwindigkeit“ zu jeder vorbestimmten Zeit berechnet. Das heißt, eine zeitliche Änderung des Zeitabstandes THW wird bezogen.
Im folgenden S420 wird der in S410 berechnete Zeitabstand THW zusammen mit seinen Zeitinformationen in dem Speicher (z. B. dem RAM 35) gespeichert, das heißt Informationen, die angeben, welche Zeit von Daten jeder Zeitabstand THW entspricht.
Im folgenden S430 wird bestimmt, ob die Berechnung des Zeitabstandes THW beendet werden soll. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu S410 zurück. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, ist die Berechnung des Zeitabstandes THW beendet.
Des Weiteren speichert der Speicher auch die anderen Teile der zuvor beschriebenen Fahrzeugfahrinformation zusammen mit den Zeitinformationen zusätzlich zu dem Zeitabstand THW.
b) Als nächstes wird eine Berechnungsverarbeitung des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit THW und des Mittelwerts des THW-Untergrenzenspitzenwerts beschrieben.
Wie in 10 dargestellt, werden in S500 Fahrzeugfahrinformationen vom Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs extrahiert.
Insbesondere wird die Zeitabstand THW vom Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs aus Informationen des Zeitabstands THW ausgewählt, die in dem Speicher durch die in 9 dargestellte Verarbeitungen gespeichert sind. Zu diesem Zeitpunkt werden andere Informationen als der Zeitabstand, zum Beispiel die Zeitinformationen und die anderen Teile der Fahrzeugfahrinformationen ebenfalls extrahiert.
Im Folgenden S510 wird bestimmt, ob das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, das dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu S520 fort. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
In S520 werden die Verzögerungsstartzeit THW und der THW-Untergrenzenspitzenwert des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Daten des Zeitabstands THW extrahiert, die in S500 extrahiert wurden, wie zuvor beschrieben.
Im Folgenden S530 werden Daten der Verzögerungsstartzeit THW und des THW-Untergrenzenspitzenwerts, die zu diesem Zeitpunkt extrahiert wurden, addiert, um den Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und den Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts des eigenen Fahrzeugs zu berechnen. Ein Verfahren zum Beziehen des Mittelwerts der Daten ist ähnlich dem des ersten Ausführungsbeispiels.
Im Folgenden S540 werden der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts, die in dem Speicher (z. B. dem EEPROM 37) gespeichert sind, mit dem Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und dem Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts des eigenen Fahrzeugs aktualisiert, die zu dieser Zeit als ein neuer Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und als ein neuer Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts berechnet werden, und die Verarbeitung wird vorübergehend beendet.
c) Als nächstes wird eine Verarbeitung zum Durchführen einer Unterstützung für den Fahrer auf Basis des Zeitabstandes THW beschrieben.
Wie in 11 dargestellt, wird in S600 ein Prozess zum Vergleichen des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit THW, der zu dieser Zeit bezogen wird, mit dem dritten Referenzwert durchgeführt. Der dritte Referenzwert wird zum Beispiel derart bezogen, dass der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW für jeden einer Mehrzahl von Fahrern in einer Weise ähnlich zu der Verarbeitung von 10, wie zuvor beschrieben wurde, bezogen wird, des Weiteren wird der gesamte Mittelwert der bezogenen Mittelwerte (d.h. der Mittelwert aller Fahrer) bezogen, und eine vorgegebene Breite mit einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert wird um den gesamten Mittelwert herum festgelegt.
In ähnlicher Weise wird ein Prozess zum Vergleichen des Mittelwerts des THW-Untergrenzenspitzenwerts, der zu dieser Zeit mit dem vierten Referenzwert bezogen wird, durchgeführt. Der vierte Referenzwert wird zum Beispiel derart bezogen, dass der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts für jeden einer Mehrzahl von Fahrern in einer Weise ähnlich zu der Verarbeitung von 10, wie zuvor beschrieben wurde, bezogen wird, des Weiteren wird der gesamte Mittelwert der bezogenen Mittelwerte bezogen, und eine vorgegebene Breite mit einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert wird um den gesamten Mittelwert herum festgelegt.
Des Weiteren kann jeder der vorherigen Referenzwerte (d.h. ein Index, der eine Referenz sein soll) zum Beispiel durch ein Experiment bezogen werden.
Im Folgenden S610 wird ein Prozess zum Benachrichtigen des Fahrers über das Vergleichsergebnis in S600 durchgeführt, und die Verarbeitung wird vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW niedriger als der dritte Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist und der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts niedriger als der vierte Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist, wird bestimmt, dass ein Bremsvorgang langsamer oder sanfter als ein normaler Vorgang ist, und diese Tatsache (d.h. die Fahreigenschaft) wird mitgeteilt. Alternativ können Hinweise wie zum Beispiel „achte in ausreichendem Maß auf sicheres Fahren“ oder „achte in ausreichendem Maß auf Kollisionen“ durchgeführt werden. Das heißt, Benachrichtigungen von Informationen bezüglich der Fahreigenschaft können durchgeführt werden.
Des Weiteren, wenn der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC niedriger als der dritte Referenzwert ist oder wenn der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts niedriger als der vierte Referenzwert ist, wird bestimmt, dass ein Bremsvorgang etwas langsamer oder etwas sanfter als der normale Vorgang ist, und diese Tatsache wird mitgeteilt. Alternativ können Hinweise wie zum Beispiel „achte auf sicheres Fahren“ oder „achte auf Kollisionen“ durchgeführt werden.
Das heißt, wenn die Bedingung 3 und die Bedingung 4 erfüllt sind, kann ein Niveau der Fahreigenschaft weniger bevorzugt sein (d.h. niedriger) als dasjenige in dem Fall, in dem die Bedingung 3 oder die Bedingung 4 erfüllt ist. So wird der Grad der Aufmerksamkeit, d.h. der Grad der Warnung oder des Hinweises, gestärkt. Mit anderen Worten, wird die Intensität der Warnung oder des Hinweises vergrößert.
[Effekte]
Gemäß dem zuvor ausführlich beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel können die folgenden Effekte erzielt werden.
(2a) Auf Basis des Zeitabstands THW, nachdem das eigene Fahrzeug zu verzögern beginnt, werden insbesondere der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts als Indizes der Fahreigenschaft verwendet und mit den jeweiligen Referenzwerten verglichen. Somit ist es möglich, eine geeignete Warnung oder einen Hinweis an den Fahrer auf Basis des Vergleichsergebnisses durchzuführen.
Dementsprechend kann der Fahrer dem sicheren Fahren mehr Aufmerksamkeit schenken. Somit gibt es einen Effekt, dass die Sicherheit während des Fahrens des Fahrzeugs weitgehend verbessert wird.
(2b) Da die Fahreigenschaft des Fahrers auf Basis von Daten sowohl des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit THW als auch des Mittelwerts des THW-Untergrenzenspitzenwerts bestimmt wird, ist es des Weiteren möglich, die Fahreigenschaft mit hoher Genauigkeit zu bestimmen. Somit gibt es einen Effekt, dass es möglich ist, eine Warnung oder einen Hinweis mit geeigneten Inhalten auf Basis der Bestimmung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
(2c) Wenn des Weiteren der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und der Mittelwert des THW-Untergrenzenspitzenwerts bezogen werden, wird bestätigt, ob das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, bei welchem dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird. Somit besteht ein Vorteil darin, dass die Genauigkeit der Daten verbessert wird.
In dem zuvor beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel entsprechen die zweite Verarbeitungseinheit 53 und der Prozess von S500 einer Verzögerungserfassungseinheit der vorliegenden Erfindung, wobei die erste und die zweite Verarbeitungseinheit 51, 53 und die Prozesse von S410, S500 einer Informationsberechnungseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechen, und die fünfte Verarbeitungseinheit 59 und der Prozess von S530 einer Indexberechnungseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechen.
Des Weiteren entspricht der Prozess von S510 einer Stoppbestimmungseinheit der vorliegenden Erfindung, und der RAM 35, die sechste Verarbeitungseinheit 61 und der Prozess von S420 entsprechen einer Speichereinheit der vorliegenden Erfindung.
[Drittes Ausführungsbeispiel]
Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben. Beschreibungen von Inhalten, die ähnlich dem Inhalt des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels sind, werden weggelassen. Des Weiteren wird eine Konfiguration ähnlich der des ersten oder zweiten Ausführungsbeispiels mit den gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel bezeichnet.
In dem dritten Ausführungsbeispiel wird eine Fahrunterstützung unter Verwendung eines fünften Index (nachstehend beschrieben) als ein Index der Fahreigenschaft anstelle der vierten bis fünften Indizes des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt.
Das heißt, in dem dritten Ausführungsbeispiel wird ein Folgeabstand zu dem Zeitpunkt eines Stoppens des eigenen Fahrzeugs (d.h. eine Stoppzeit) als der fünfte Index verwendet.
Wie bereits bekannt, ist der Folgeabstand der Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug.
[Funktionale Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung]
Das dritte Ausführungsbeispiel ist mit einem Fahrunterstützungssystem 1 ähnlich dem des ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen. Des Weiteren ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 3 wie nachstehend beschrieben vorgesehen.
Wie in 12 dargestellt, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 3 des dritten Ausführungsbeispiels mit einer ersten Verarbeitungseinheit 51, einer zweiten Verarbeitungseinheit 53, einer dritten Verarbeitungseinheit 55, einer vierten Verarbeitungseinheit 57, einer fünften Verarbeitungseinheit 59, einer sechsten Verarbeitungseinheit 61 und einer siebten Verarbeitungseinheit 63 vorgesehen, als Funktionen, die durch die CPU 31 implementiert werden, die Programme ausführt.
Eine Technik zum Implementieren der ersten bis dritten Verarbeitungseinheiten 51 bis 55 ist nicht auf Software beschränkt. Einige oder alle diese Elemente können implementiert werden, indem Hardware verwendet wird, die mit einer logischen Schaltung oder einer analogen Schaltung kombiniert wird.
Die erste Verarbeitungseinheit 51 berechnet insbesondere den Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug (d.h. der relative Abstand: der Folgeabstand) SK auf Basis von Informationen, die von einer eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 bezogen werden.
Der berechnete Folgeabstand SK wird in einem Speicher wie zum Beispiel einem RAM 35 oder einem EEPROM 37 (in diesem Fall zum Beispiel dem RAM 35) gespeichert.
Des Weiteren können zusätzlich zu dem Folgeabstand SK als Fahrzeugfahrinformation andere Teile von Fahrzeugfahrinformationen wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Verzögerungsstartzeitpunkt des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Stoppzeitpunkt des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Verzögerungsstartzeitpunkt des eigenen Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, und die relative Geschwindigkeit ebenfalls in dem Speicher gespeichert werden.
Die zweite Verarbeitungseinheit 53 erfasst einen Verzögerungsstart und ein Stoppen des eigenen Fahrzeugs auf Basis von Informationen von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 und der ersten Verarbeitungseinheit 51, zum Beispiel Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 und dem Bremsschalter 15 und extrahiert eine zeitliche Änderung in einem Fahrzeugfahrzustand einschließlich der Folgeabstand SK von dem Verzögerungsstart bis zur Beendigung des Stoppens des eigenen Fahrzeugs. 13 (nachstehend beschrieben) stellt die zeitliche Änderung in einem Fahrzeugfahrzustand dar.
Das heißt, Fahrzeugfahrinformationen von dem Verzögern bis zum Stoppen werden aus den in dem Speicher gespeicherten Fahrzeugfahrinformationen ausgewählt.
Die dritte Verarbeitungseinheit 55 extrahiert den Folgeabstand SK zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug zum Stillstand kommt (d.h. eine Stoppzeit SK) auf Basis von Informationen von der zweiten Verarbeitungseinheit 53.
Die fünfte Verarbeitungseinheit 59 berechnet den Mittelwert der Stoppzeit SK als einen Index (d.h. einen fünften Index) einer Fahreigenschaft bezogen auf ein sicheres Fahren auf Basis von Informationen von der dritten Verarbeitungseinheit 55.
Wie nachstehend beschrieben, wird der Mittelwert als der letzte Mittelwert der Stoppzeit SK bezogen, indem eine Stoppzeit SK aufgenommen wird, die zu dieser Zeit in den Mittelwert der Stoppzeit SK einberechnet wird, die in dem Speicher (zum Beispiel EEPROM 37) bis zu dieser Zeit gespeichert worden sind.
Die sechste Verarbeitungseinheit 61 speichert den Mittelwert der Stoppzeit SK in dem Speicher (zum Beispiel EEPROM 37) und verwaltet den Mittelwert auf Basis von Informationen von der fünften Verarbeitungseinheit 59.
Die siebte Verarbeitungseinheit 63 führt eine Fahrunterstützungsbestimmung auf Basis von Informationen von der eigenen Fahrzeuginformations-I/F 39 und der zweiten und sechsten Verarbeitungseinheit 53, 61 durch. Insbesondere bestimmt die siebte Verarbeitungseinheit 63, ob eine Informationsbenachrichtigung zum Verbessern einer Fahraktion des Fahrers auf Basis eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und der Fahreigenschaft des Fahrers durchzuführen ist.
Zum Beispiel wird, wie nachstehend beschrieben, der Mittelwert der Stoppzeit SK, der als Index berechnet wird, der die Fahreigenschaft angibt, mit einem Referenzwert verglichen, zum Beispiel einem Wert der Fahreigenschaft eines durchschnittlichen Fahrers. Dann, wenn zum Beispiel der Index der Fahreigenschaft des Fahrers des eigenen Fahrzeugs weitgehend von dem Referenzwert abweicht, kann eine Warnung oder ein Hinweis auf Basis des Vergleichsergebnisses durchgeführt werden.
[Änderung des Zeitabstandes]
Als nächstes werden eine Änderung des Folgeabstands SK und der Status der Stoppzeit SK beschrieben.
Hier wird ähnlich zum ersten Ausführungsbeispiel zum Beispiel eine Beschreibung mit einem typischen Beispiel „das eigene Fahrzeug folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug“ vorgenommen, - das vorausfahrende Fahrzeug beginnt aufgrund einer roten Ampel oder eines Stoppschild zu verzögern, - das Eigenfahrzeug beginnt, dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zu verzögern, - das eigene Fahrzeug kommt dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zum Stillstand“.
Die Zeit bis zur Kollision TTC, die relative Geschwindigkeit und der Zeitabstand sind ähnlich denen des zweiten Ausführungsbeispiel, wie in 13 dargestellt. Daher wird ihre Beschreibung weggelassen.
Wie in dem Graph des Folgeabstandes von 13 dargestellt, ist, wenn das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fahrend folgt, der Folgeabstand SK konstant.
Wenn dann das vorausfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 zu verzögern beginnt, nimmt der Folgeabstand SK von einem konstanten Zustand ab.
Wenn dann das eigene Fahrzeug zum Zeitpunkt t2 zu verzögern beginnt, Verzögern sowohl das vorausfahrende Fahrzeug als auch das eigene Fahrzeug, und der Folgeabstand SK ändert sich somit entsprechend den Verzögerungen.
Auch in einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 der Beendigung eines Stoppens des vorausfahrenden Fahrzeugs nimmt der Folgeabstand SKab.
Dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein Stoppen zum Zeitpunkt t3 beendet, nimmt die Verringerung des Zeitabstandes SK typischerweise ab, wenn sich die Zeit dem Zeitpunkt t4 nähert, bei dem das eigene Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Wenn dann das eigene Fahrzeug zum Zeitpunkt t4 zum Stillstand kommt, wird der Folgeabstand SK zu einer konstanten Stoppzeit SK.
Des Weiteren neigt ähnlich der Zeit bis zur Kollision TTC und dem zuvor beschriebenen Zeitabstand THW, wenn die Stoppzeit SK kleiner ist als ein vorgegebener fünfter Referenzwert (d.h. eine Bedingung 5 erfüllt), wenn zum Beispiel die Stoppzeit SK kleiner als der Mittelwert bei normalen Fahrern ist, der Fahrer dazu, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu nahe zu kommen. Daher ist es möglich zu bestimmen, dass der Fahrer mit einer kleinen Stoppzeit SK eine Fahreigenschaft aufweist, die bei einer sicheren Fahrt leicht unzuverlässig ist, zum Beispiel eine Fahreigenschaft, die dazu neigt, einen Unfall zu verursachen.
[Steuerungsinhalte]
Als nächstes wird eine Verarbeitung zum Durchführen einer Unterstützung für den Fahrer auf Basis der Stoppzeit SK beschrieben.
Insbesondere wenn der Mittelwert der Stoppzeit SK niedriger als der fünfte Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist, d.h. die Bedingung 5 erfüllt, wird die Fahrunterstützung gemäß einem Zustand durchgeführt, in dem diese Bedingung erfüllt ist.
a) Zuerst wird eine Berechnungsverarbeitung des Folgeabstandes SK beschrieben.
Wie in 14 dargestellt, wird in Schritt 700 bestimmt, ob mit der Berechnung des Folgeabstandes SK begonnen werden soll. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu S710 fort. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, wird die Berechnung des Folgeabstandes SK gestartet.
In S710 wird der Folgeabstand SK, der sich mit der Zeit ändert, zu jeder vorbestimmten Zeit berechnet. Das heißt, eine zeitliche Änderung des Folgeabstandes SK wird bezogen.
Im folgenden S720 wird der in S710 berechnete Folgeabstand SK zusammen mit seinen Zeitinformationen in dem Speicher (z. B. dem RAM 35) gespeichert, das heißt Informationen, die angeben, welche Zeit von Daten jedem Folgeabstand SK entspricht.
Im folgenden S730 wird bestimmt, ob die Berechnung des Folgeabstandes SK beendet werden soll. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu S710 zurück. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, ist die Berechnung des Folgeabstandes SK beendet.
Des Weiteren speichert der Speicher auch die anderen Teile der zuvor beschriebenen Fahrzeugfahrinformationen zusammen mit den Zeitinformationen zusätzlich zu dem Folgeabstand SK.
b) Als nächstes wird eine Berechnungsverarbeitung des Mittelwerts des Folgeabstandes SK beschrieben.
Wie in 15 dargestellt, werden in S800 Fahrzeugfahrinformationen vom Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs extrahiert.
Insbesondere wird der Folgeabstand SK zum Zeitpunkt des Stoppens aus Informationen des Folgeabstands SK ausgewählt, die in dem Speicher durch die in 14 dargestellte Verarbeitungen gespeichert sind. Zu diesem Zeitpunkt werden andere Informationen als der Folgeabstand SK, zum Beispiel die Zeitinformationen und die anderen Teile der Fahrzeugfahrinformationen ebenfalls extrahiert.
Im Folgenden S810 wird bestimmt, ob das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, das dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Wenn eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu S820 fort. Wenn andererseits eine negative Bestimmung gemacht wird, wird die Verarbeitung vorübergehend beendet.
Im S820 werden Daten der Stoppzeit SK, die zu diesem Zeitpunkt extrahiert werden, addiert, um den Mittelwert der Stoppzeit SK des eigenen Fahrzeugs zu berechnen. Ein Verfahren zum Beziehen des Mittelwerts der Daten ist ähnlich dem des ersten Ausführungsbeispiels.
Im Folgenden S830 wird der Mittelwert der Stoppzeit SK, der in dem Speicher (z. B. dem EEPROM 37) gespeichert ist, mit dem Mittelwert der Stoppzeit SK des eigenen Fahrzeugs aktualisiert, der zu dieser Zeit als ein neuer Mittelwert der Stoppzeit SK berechnet wird, und die Verarbeitung wird vorübergehend beendet.
c) Als nächstes wird eine Verarbeitung zum Durchführen einer Unterstützung für den Fahrer auf Basis des Folgeabstandes SK beschrieben.
Wie in 16 dargestellt, wird in S900 ein Prozess zum Vergleichen des Mittelwerts des Folgeabstandes SK, der zu dieser Zeit bezogen wird, mit dem fünften Referenzwert durchgeführt.
Der fünfte Referenzwert wird zum Beispiel derart bezogen, dass der Mittelwert der Stoppzeit SK für jeden einer Mehrzahl von Fahrern in einer Weise bezogen wird, ähnlich zu der Verarbeitung von 15, wie zuvor beschrieben wurde, des Weiteren wird der gesamte Mittelwert der bezogenen Mittelwerte (d.h. der Mittelwert aller Fahrer) bezogen, und eine vorgegebene Breite mit einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert wird um den gesamten Mittelwert herum festgelegt.
Des Weiteren kann jeder der vorherigen Referenzwerte (d.h. ein Index, der eine Referenz sein soll) zum Beispiel durch ein Experiment bezogen werden.
Im Folgenden S910 wird ein Prozess zum Benachrichtigen des Fahrers über das Vergleichsergebnis in S900 durchgeführt, und die Verarbeitung wird vorübergehend beendet.
Wenn zum Beispiel der Mittelwert der Stoppzeit SK niedriger als der fünfte Referenzwert mit der vorgegebenen Breite ist, wird bestimmt, dass ein Bremsvorgang langsamer oder sanfter als ein normaler Vorgang ist, und diese Tatsache (d.h. die Fahreigenschaft) wird mitgeteilt. Alternativ können Hinweise wie zum Beispiel „achte in ausreichendem Maß auf sicheres Fahren“ oder „achte in ausreichendem Maß auf Kollisionen“ durchgeführt werden.
[Effekte]
Gemäß dem zuvor ausführlich beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel können die folgenden Effekte erzielt werden.
(3a) Auf Basis des Folgeabstands SK, nachdem das eigene Fahrzeug zu verzögern beginnt, wird insbesondere der Mittelwert des Folgeabstands SK als Index der Fahreigenschaft verwendet und mit den Referenzwert verglichen. Somit ist es möglich, eine geeignete Warnung oder einen Hinweis an den Fahrer auf Basis des Vergleichsergebnisses durchzuführen.
Dementsprechend kann der Fahrer dem sicheren Fahren mehr Aufmerksamkeit schenken. Somit gibt es einen Effekt, dass die Sicherheit während des Fahrens des Fahrzeugs weitgehend verbessert wird.
(3b) Da die Fahreigenschaft des Fahrers auf Basis des Mittelwerts der Stoppzeit SK bestimmt wird, ist es des Weiteren möglich, die Fahreigenschaft mit hoher Genauigkeit zu bestimmen. Somit gibt es einen Effekt, dass es möglich ist, eine Warnung oder einen Hinweis mit geeigneten Inhalten auf Basis der Bestimmung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
(3c) Wenn des Weiteren der Mittelwert der Stoppzeit SK bezogen wird, wird bestätigt, ob das aktuelle Stoppen ein Stoppen ist, bei welchem dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird. Somit besteht ein Vorteil darin, dass die Genauigkeit der Daten verbessert wird.
In dem zuvor beschriebenen zweiten (dritten?) Ausführungsbeispiel entsprechen die zweite Verarbeitungseinheit 53 und der Prozess von S800 einer Verzögerungserfassungseinheit der vorliegenden Erfindung, wobei die erste und die zweite Verarbeitungseinheit 51, 53 und die Prozesse von S710, S800 einer Informationsberechnungseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechen, und die fünfte Verarbeitungseinheit 59 und der Prozess von S82 (820?) einer Indexberechnungseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechen.
Des Weiteren entspricht der Prozess von S810 einer Stoppbestimmungseinheit der vorliegenden Erfindung, und der RAM 35, die sechste Verarbeitungseinheit 61 und der Prozess von S720 entsprechen einer Speichereinheit der vorliegenden Erfindung.
[Viertes Ausführungsbeispiel]
Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel beschrieben. Beschreibungen von Inhalten, die ähnlich dem Inhalt des ersten bis dritten Ausführungsbeispiel sind, werden weggelassen. Des Weiteren wird eine Konfiguration ähnlich der des ersten Ausführungsbeispiels mit den gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet.
Als ein Index der Fahreigenschaft wird der erste Index und / oder der zweite Index in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet, der dritte Index und / oder der vierte Index werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet, und der fünfte Index wird in dem dritten Ausführungsbeispiel verwendet. In dem vierten Ausführungsbeispiel werden diese ersten bis fünften Indizes kombiniert verwendet.
Das heißt, in dem vierten Ausführungsbeispiel wird eine Unterstützung für den Fahrer auf Basis der Zeit bis zur Kollision TTC, des Zeitabstandes THW und des Folgeabstandes SK ausgeführt.
Insbesondere wird der Fall, in dem der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC niedriger als der erste Referenzwert mit der vorbestimmten Breite ist (d.h. die Bedingung 1), der Fall, in dem der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts niedriger als der zweiten Referenzwert mit der vorbestimmten Breite ist (d.h. die Bedingung 2), der Fall, in dem der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW niedriger als der dritte Referenzwert mit der vorbestimmten Breite ist (d.h. die Bedingung 3), der Fall, in dem der Mittelwert des THW-Untergrenzspitzenwerts niedriger als der vierte Referenzwert mit der vorbestimmten Breite ist (d.h. die Bedingung 4), und der Fall, in dem der Mittelwert der Stoppzeit SK niedriger als der fünfte Referenzwert mit der vorbestimmten Breite ist (d. h. die Bedingung 5) berücksichtigt, und eine Fahrunterstützung wie zum Beispiel eine Benachrichtigung wird gemäß einem Zustand durchgeführt, in dem einige dieser Bedingungen 1 bis 5 erfüllt sind.
Es gibt verschiedene Kombinationen dieser Bedingungen 1 bis 5. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird zum Beispiel vorher bestimmt, welche Art von Fahrunterstützung in Bezug auf jede der Kombinationen der Bedingungen 1 bis 5 durchgeführt wird. Dementsprechend ist es möglich zu bestimmen, welche Art von Fahrunterstützung auf Basis der bestimmten Bedingung durchgeführt wird.
In diesem Fall, wenn die Sorge um die Fahreigenschaft (d.h. die Angst um die Sicherheit des Fahrens) größer wird, wird eine Fahrunterstützung zur weiteren Verbesserung der Fahrsicherheit durchgeführt. Zum Beispiel, wenn die Sorge um die Sicherheit größer wird, wird eine intensivere Warnung oder intensiverer Hinweis durchgeführt. Das heißt, die Intensität der Fahrunterstützung nimmt zu.
Insbesondere ist zum Beispiel ein Zähler zum Bestimmen des Niveaus (d.h. des Grads) der Fahreigenschaft vorgesehen, das heißt ein Zähler zum Bestimmen des Grads der Fahrunterstützung. Wenn die Bedingung 1, die Bedingung 2, die Bedingung 3, die Bedingung 4 und die Bedingung 5 erfüllt sind, wird jeder Zählerwert auf 1 festgelegt.
Wenn die Summe der Zählerwerte größer wird, wird die Intensität der Fahrunterstützung erhöht. Das heißt, das Niveau der Aufmerksamkeit in Bezug auf den Fahrer nimmt zu.
Beispiele für ein Verfahren zur Zunahme der Intensität der Fahrunterstützung weisen verschiedene Verfahren auf, wie nachstehend beschrieben.

• Wenn zum Beispiel durch eine Benachrichtigung, wie zum Beispiel eine Warnung oder einen Hinweis, Aufmerksamkeit erregt wird, wird deren Inhalt geändert. Zum Beispiel wird das Niveau des darauf aufmerksam Machens graduell erhöht, wie zum Beispiel „bitte achten Sie auf das Fahren“ - „bitte legen Sie die Aufmerksamkeit auf das Fahren“ - „bitte legen Sie ausreichend Aufmerksamkeit auf das Fahren“ - „es gibt eine leichte Befürchtung bezüglich des sicheren Fahrens, bitte legen Sie ausreichend Aufmerksamkeit auf das Fahren“ - “ es gibt eine Befürchtung bezüglich des sicheren Fahrens, bitte legen Sie ausreichend Aufmerksamkeit auf das Fahren“.

• Die Häufigkeit der Benachrichtigungen nimmt zu.
• Wenn die Benachrichtigung mit Ton durchgeführt wird, nimmt die Lautstärke des Tons zu.
• Wenn die Benachrichtigung mit Zeichen durchgeführt wird, nimmt die Größe der Zeichen zu und / oder eine auffällige Farbe wird in den Zeichen verwendet.

Gemäß der vorherigen Konfiguration erzielt das vierte Ausführungsbeispiel ähnliche Effekte wie die Effekte des ersten Ausführungsbeispiels.
Des Weiteren wird in dem vierten Ausführungsbeispiel eine Fahrunterstützung unter Berücksichtigung vieler Bedingungen 1 bis 5 durchgeführt. Somit ist es möglich, eine Fahrunterstützung mit höherer Genauigkeit durchzuführen.
[Alternative Ausführungsbeispiele]
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wurden zuvor beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorherigen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann verschiedene Abwandlungen innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung verwenden.
(5a) Zum Beispiel werden in dem ersten Ausführungsbeispiel der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts als Indizes der Fahreigenschaft berechnet, und die Fahreigenschaft wird auf Basis beider Indizes bestimmt. Alternativ kann die Fahreigenschaft bestimmt werden, indem entweder nur der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC oder der Mittelwert des TTC-Untergrenzenspitzenwerts berechnet wird.
(5b) In dem ersten Ausführungsbeispiel werden der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit TTC und der Mittelwert des TTC-Untergrenzspitzenwerts berechnet, und die Fahreigenschaft wird auf Basis beider Indizes bestimmt. Alternativ kann zumindest entweder die Verzögerungsstartzeit TTC oder der TTC-Untergrenzspitzenwert als ein Index anstelle des Mittelwerts berechnet werden, und die Fahreigenschaft kann auf Basis des berechneten Index bestimmt werden.
(5c) In dem ersten Ausführungsbeispiel kann ein Minimalwert der Zeit bis zur Kollision TTC in gespeicherten vorangegangenen Daten anstelle des Mittelwerts, wie zum Beispiel des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit TTC oder des Mittelwerts des TTC-Untergrenzspitzenwerts, verwendet werden.
(5d) In dem ersten Ausführungsbeispiel werden die Verzögerungsstartzeit TTC und der TTC-Untergrenzenspitzenwert extrahiert, wenn die Indizes bezogen werden. Alternativ kann eine andere Zeit bis zur Kollision TTC nach dem Verzögerungsstart extrahiert werden. Zum Beispiel kann eine Zeit bis zur Kollision TTC in der Mitte einer Zeitspanne von dem Verzögerungsstart bis zum Stoppen verwendet werden, da angenommen wird, dass die Zeit bis zur Kollision TTC nach dem Verzögerungsstart durch den Vorgang des Fahrers die Fahreigenschaft des Fahrers zum Zeitpunkt des Bremsens repräsentiert.
(5e) In dem ersten Ausführungsbeispiel wird zum Beispiel die Zeit bis zur Kollision TTC aus dem Verzögerungsstart des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen und in dem Speicher gespeichert. Alternativ kann die Zeit bis zur Kollision TTC aus dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs nach dem Verzögerungsstart des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen und in dem Speicher gespeichert werden. Die Verzögerungsstartzeit TTC und der TTC-Untergrenzenspitzenwert können auf Basis der in dem Speicher gespeicherten Daten extrahiert werden.
(5f) Des Weiteren werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und der Mittelwert des THW-Untergrenzspitzenwerts als Indizes der Fahreigenschaft berechnet, und die Fahreigenschaft wird auf Basis beider Indizes bestimmt. Alternativ kann die Fahreigenschaft bestimmt werden, indem entweder nur der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW oder der Mittelwert des THW-Untergrenzspitzenwerts berechnet wird.
(5g) In dem zweiten Ausführungsbeispiel werden der Mittelwert der Verzögerungsstartzeit THW und der Mittelwert des THW-Untergrenzspitzenwerts berechnet, und die Fahreigenschaft wird auf Basis der beiden Indizes bestimmt. Alternativ kann zumindest entweder die Verzögerungsstartzeit THW oder der THW-Untergrenzenspitzenwert als ein Index anstelle des Mittelwerts berechnet werden, und die Fahreigenschaft kann auf Basis des berechneten Index bestimmt werden.
(5h) In dem zweiten Ausführungsbeispiel kann ein Minimalwert des Zeitabstandes THW in gespeicherten vorangegangenen Daten anstelle des Mittelwerts wie zum Beispiel des Mittelwerts der Verzögerungsstartzeit THW und des Mittelwerts des THW-Untergrenzenspitzenwerts verwendet werden.
(5i) In dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Verzögerungsstartzeit THW und der THW-Untergrenzenspitzenwert extrahiert, wenn die Indizes bezogen werden. Alternativ kann ein weiterer Zeitabstand THW nach dem Verzögerungsstart extrahiert werden. Zum Beispiel kann ein Zeitabstand THW in der Mitte einer Zeitspanne von dem Verzögerungsstart bis zu dem Stoppen verwendet werden, da angenommen wird, dass der Zeitabstand THWC nach dem Verzögerungsstart durch den Vorgang des Fahrers die Fahreigenschaft des Fahrers zum Zeitpunkt des Bremsens repräsentiert wird.
(5j) In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird zum Beispiel der Zeitabstand THW von dem Verzögerungsstart des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen und in dem Speicher gespeichert. Alternativ kann der Zeitabstand THW aus dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs nach dem Verzögerungsstart des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen und in dem Speicher gespeichert werden. Die Verzögerungsstartzeit THW und der THW-Untergrenzenspitzenwert können auf Basis der in dem Speicher gespeicherten Daten extrahiert werden.
(5k) Des Weiteren wird in dem dritten Ausführungsbeispiel der Mittelwert der Stoppzeit SK als ein Index berechnet, und die Fahreigenschaft wird auf Basis des Index bestimmt. Alternativ kann die Stoppzeit SK selbst als ein Index anstelle des Mittelwerts berechnet werden, und die Fahreigenschaft kann auf Basis des berechneten Index bestimmt werden.
(51) In dem dritten Ausführungsbeispiel kann ein Minimalwert der Stoppzeit SK in gespeicherten vorangegangenen Daten anstelle des Mittelwerts der Stoppzeit SK verwendet werden.
Insbesondere wird in dem dritten Ausführungsbeispiel der Mittelwert des Stoppens SK als der fünfte Index verwendet. Alternativ kann ein Minimalwert in einer Mehrzahl von Datenteilen des Folgeabstands (das heißt, der SK-Minimalwert) als ein sechster Index verwendet werden.
Wenn zum Beispiel der sechste Index niedriger als ein vorgegebener Referenzwert ist (d.h. ein sechster Referenzwert), kann eine Warnung oder ein Hinweis ähnlich zu dem im Falle des fünften Index durchgeführt werden.
Wenn des Weiteren der fünfte Index niedriger als der fünfte Referenzwert und der sechste Index niedriger als der sechste Referenzwert ist, das heißt, wenn die Bedingung 5 und die Bedingung 6 erfüllt sind, werden eine Warnung oder ein Hinweis, die intensiver als im Fall des fünften Index sind, zum Beispiel eine Warnung oder Hinweis wie in dem Fall, in dem die Bedingung 1 und die Bedingung 2 erfüllt sind, durchgeführt.
(5m) In dem dritten Ausführungsbeispiel wird zum Beispiel der Folgeabstand SK von dem Verzögerungsstart des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen und in dem Speicher gespeichert. Alternativ kann der Folgeabstand SK aus dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs nach dem Verzögerungsstart des vorausfahrenden Fahrzeugs bezogen und in dem Speicher gespeichert werden.
(5n) Eine Funktion eines Komponenten-Elements in jedem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele kann auf eine Mehrzahl von Komponenten-Elementen verteilt sein, oder Funktionen einer Mehrzahl von Komponenten-Elementen können zu einem Komponenten-Element eingegliedert werden. Zumindest ein Teil der Konfiguration jedes der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele kann durch eine bekannte Konfiguration mit der gleichen Funktion ersetzt werden. Ein Teil der Konfiguration der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele kann weggelassen werden. Zumindest ein Teil der Konfiguration einer der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele kann zu der Konfiguration eines anderen der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele hinzugefügt oder durch diese ersetzt werden. Alle Abwandlungen, die in der technischen Idee enthalten sind, die nur durch die in den Ansprüchen beschriebene Formulierung gekennzeichnet sind, entsprechen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
(5o) Zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung kann die vorliegende Erfindung in verschiedenen Formen implementiert werden, wie zum Beispiel einem System das aufweist: die Fahrunterstützungsvorrichtung als ein Komponenten-Element, ein oder mehrere Programme zum Bewirken, dass ein Computer als die Fahrunterstützungsvorrichtung fungiert, ein oder mehrere Medien, die zumindest einen Teil der Programme aufzeichnen, und ein Verfahren zum Durchführen einer Fahrunterstützung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015193767 [0001]
JP 2016080572 [0001]
JP 2014016727 A [0004]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung (3) mit: einer Verzögerungserfassungseinheit (53, S200), die einen Verzögerungsstart durch einen Vorgang eines Fahrers eines eigenen Fahrzeugs in einer Zeitspanne von einem Verzögern bis zu einem Stoppen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegt, erfasst; einer Informationsberechnungseinheit (51, 53, S110, S200, S410, S500, S710, S800), die zumindest eine Art von Frontinformation, einschließlich einer Zeit bis zur Kollision, bis das eigene Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert, einem Zeitabstand, bis das eigene Fahrzeug eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht, und einem Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn das eigene Fahrzeug stoppt, nach dem Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs bezieht; und einer Indexberechnungseinheit (59, S230, S530, S820), die basierend auf den Frontinformationen einen Index bezieht, der eine Fahreigenschaft angibt, die eine Eigenschaft eines Fahrvorgangs des Fahrers ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren mit: einer Stoppbestimmungseinheit (S210, S510, S810), die, wenn das eigene Fahrzeug stoppt, bestimmt, ob ein Stoppen des eigenen Fahrzeugs ein Stoppen ist, das dem Stoppen des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt, basierend auf einem Merkmal, ob das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Zeitspanne von dem Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs folgt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, des Weiteren mit: einer Speichereinheit (35, 61, S120, S420, S720), welche die Frontinformationen und Fahrzeugfahrinformationen speichert, die ein Verhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs und ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs in einer Zeitspanne von dem Verzögerungsstart bis zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs angeben.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Zeit bis zur Kollision zu einem Zeitpunkt des Verzögerungsstart des eigenen Fahrzeugs bezogen wird; und die Zeit bis zur Kollision zu einem Zeitpunkt des Verzögerungsstarts als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei: nach einer Mehrzahl von Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs die Zeit bis zur Kollision zum Zeitpunkt des Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs bei jedem der Verzögerungsstarts bezogen wird; ein Mittelwert der Zeit bis zur Kollision zum Zeitpunkt des Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs bezogen wird; und der Mittelwert der Zeit bis zur Kollision als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: ein Minimalwert der Zeit bis zur Kollision bezogen wird; und der Minimalwert der Zeit bis zur Kollision als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei: nach einer Mehrzahl von Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs der Minimalwert der Zeit bis zur Kollision bei jedem der Verzögerungsstarts bezogen wird; ein Mittelwert des Minimalwerts der Zeit bis zur Kollision bezogen wird; und der Mittelwert der Zeit bis zur Kollision als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: der Zeitabstand zum Zeitpunkt des Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs bezogen wird; und der Zeitabstand zum Zeitpunkt des Verzögerungsstarts als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei: nach einer Mehrzahl von Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs der Zeitabstand zum Zeitpunkt des Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs bei jedem der Verzögerungsstarts bezogen wird; ein Mittelwert des Zeitabstandes zum Zeitpunkt des Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs bezogen wird; und der Mittelwert der Zeit bis zur Kollision als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: ein Minimalwert des Zeitabstandes bezogen wird; und der Minimalwert des Zeitabstandes als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei: nach einer Mehrzahl von Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs ein Minimalwert des Zeitabstandes bei jedem der Verzögerungsstarts bezogen wird; ein Mittelwert des Minimalwerts des Zeitabstandes bezogen wird; und der Mittelwert des Zeitabstandes als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: der Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bezogen wird, wenn das eigene Fahrzeug stoppt; und der Folgeabstand zu einem Zeitpunkt eines Stoppens als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei: nach einer Mehrzahl von Verzögerungsstarts des eigenen Fahrzeugs der Folgeabstand zum Zeitpunkt des Stoppens des eigenen Fahrzeugs bei jedem der Verzögerungsstarts bezogen wird; ein Mittelwert des Folgeabstands zum Zeitpunkt des Stoppens des eigenen Fahrzeugs bezogen wird; und der Mittelwert des Folgeabstands als der Index der Fahreigenschaft verwendet wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Index der Fahreigenschaft, der basierend auf den Frontinformationen bezogen wird, mit einem Referenzindex verglichen wird, um die Fahreigenschaft zu bestimmen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei: der Fahrer über die Fahreigenschaft oder Informationen bezüglich der Fahreigenschaft benachrichtigt wird.