DE112012006618T5

DE112012006618T5 - Fahrzeugwarneinrichtung

Info

Publication number: DE112012006618T5
Application number: DE201211006618
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI Takahashi Yoshihiko
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-06-26
Filing date: 2012-06-26
Publication date: 2015-04-02
Also published as: JPWO2014002187A1; US20150116102A1; CN104380362A; WO2014002187A1; US9330572B2

Abstract

Eine Warnsteuerungseinrichtung (100) ist mit einer Erfassungseinrichtung (200) zum Erfassen eines mobilen Körpers, der sich in eine Richtung bewegt, die den Pfad eines Bezugsfahrzeugs schneidet, bereitgestellt. Die Warnsteuerungseinrichtung (100) führt eine Warnoperation durch, wenn sich das Bezugsfahrzeug und der mobile Körper einander nähern. Die Warnsteuerungseinrichtung (100) berechnet die Schnittpunktentfernung, die die Entfernung zu dem Bezugsfahrzeug von einer vorhergesagten Schnittpunktposition zwischen dem Pfad des Bezugsfahrzeugs und dem Pfad des mobilen Körpers ist. Je kürzer die berechnete Schnittpunktentfernung ist, desto früher wird der Zeitpunkt der Warnoperation, die durch die Warnsteuerungseinrichtung (100) ausgeführt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugwarneinrichtung, die ein mobiles Objekt, das sich einem Bezugsfahrzeug nähert, erfasst und eine Warnaktion vornimmt.
HINTERGRUND
Verschiedene Fahrzeugwarneinrichtungen wurden vorgeschlagen, die ein Hindernis, das sich in dem Pfad eines Bezugsfahrzeugs befindet, erfassen und eine Warnaktion vornehmen, wenn sich das Hindernis und das Bezugsfahrzeug einander nähern. Es ist wünschenswert, dass solch eine Warnaktion derart zeitlich gesteuert wird, dass sie so angemessen wie möglich vorgenommen wird. Somit wird gemäß einer Einrichtung, die zum Beispiel in Patentdokument 1 beschrieben ist, eine Warnung derart zeitlich gesteuert, dass sie früher ausgegeben wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs erhöht.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2003-16597

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Probleme, die durch die Erfindung zu lösen sind
Hindernisse in dem Pfad eines Bezugsfahrzeugs sind nicht auf stehende Objekte beschränkt, sondern können ebenso mobile Objekte wie etwa andere Fahrzeuge sein. Solch ein mobiles Objekt nähert sich dem Bezugsfahrzeug nicht immer entlang des Pfades des Bezugsfahrzeugs, sondern kann sich dem Bezugsfahrzeug ebenso in einer Richtung nähern, die den Pfad des Bezugsfahrzeugs schneidet. Zum Beispiel kann ein mobiles Objekt das Bezugsfahrzeug in dem Pfad des Bezugsfahrzeugs nach wenigen Sekunden querverlaufend passieren. Es ist wünschenswert, dass eine Warnaktion gegenüber solch einer Annäherung eines mobilen Objekts zu einem angemessenen Zeitpunkt vorgenommen wird.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Warnaktion zeitlich zu steuern, so dass diese angemessen vorgenommen wird, wenn sich ein Bezugsfahrzeug und ein mobiles Objekt, das sich in eine Richtung bewegt, die einen Pfad des Bezugsfahrzeugs schneidet, und das Bezugsfahrzeug einander nähern.
Mittel zum Lösen der Probleme
Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugwarneinrichtung bereit, die eine Erfassungseinheit, die ein mobiles Objekt erfasst, das sich in eine Richtung bewegt, die einen Pfad des Bezugsfahrzeugs schneidet, eine Entfernungsberechnungseinheit, die eine Schnittpunktentfernung berechnet, die eine Entfernung zu dem Bezugsfahrzeug von einer vorhergesagten Schnittpunktposition des Pfades des Bezugsfahrzeugs und eines Pfades des mobilen Objekts ist, eine Warneinheit, die eine Warnaktion vornimmt, wenn sich das Bezugsfahrzeugs und das mobile Objekt einander nähern, und eine Zeitpunktänderungseinheit umfasst, die den Zeitpunkt einer Ausführung der Warnaktion um ein größeres Ausmaß vorverlegt, wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird.
In der vorliegenden Erfindung, wenn ein mobiles Objekt erfasst wird, das sich in die Richtung bewegt, die den Pfad des Bezugsfahrzeugs schneidet, wird die Schnittpunktentfernung berechnet, die die Entfernung zu dem Bezugsfahrzeug von der vorhergesagten Schnittpunktposition des Pfades des Bezugsfahrzeugs und des Pfades des mobilen Objekts ist. Wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird, speziell, wenn die Entfernung zwischen dem mobilen Objekt und dem Bezugsfahrzeug kürzer wird, wenn das mobile Objekt das Bezugsfahrzeug querverlaufend passiert und das Risiko, dass sich das mobile Objekt und das Bezugsfahrzeug einander nähern, übermäßig höher wird, wird die Warnaktion zu einem früheren Zeitpunkt vorgenommen. Somit können Maßnahmen wie etwa solche zum Vermeiden einer Annäherung des mobilen Objekts und des Bezugsfahrzeugs als Reaktion auf ein höheres Risiko einer Annäherung in einem früheren Stadium vorgenommen werden. Als ein Ergebnis kann in der vorliegenden Erfindung, wenn sich das mobile Objekt, das sich in die Richtung bewegt, die den Pfad des Bezugsfahrzeugs schneidet, und das Bezugsfahrzeug einander nähern, die Warnaktion zu einem angemessenen Zeitpunkt vorgenommen werden. Wenn die Warnaktion in einem früheren Stadium vorgenommen wird, während das Risiko einer Annäherung nicht hoch ist, könnte der Fahrer des Bezugsfahrzeugs ein befremdliches Gefühl erfahren. In dieser Hinsicht wird in der vorliegenden Erfindung die Warnaktion zeitlich gesteuert, um als Reaktion auf das Risiko einer Annäherung angemessen vorgenommen zu werden. Dies reduziert die Befremdlichkeit, die der Fahrer erfahren könnte.
Die vorstehend erwähnte vorhergesagte Schnittpunktposition und Schnittpunktentfernung können durch Erfassen der Position, der Bewegungsrichtung, der Geschwindigkeit und Ähnlichem des mobilen Objekts mit der Erfassungseinheit und durch Erfassen der Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit und Ähnlichem des Bezugsfahrzeugs, die zum Beispiel mit einem Sensor und Ähnlichem erfasst werden, berechnet werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeugwarneinrichtung eine Zeitberechnungseinheit, die eine Schnittpunktzeit berechnet, die eine Zeit ist, die in dem mobilen Objekt bleibt, um die vorhergesagte Schnittpunktposition zu erreichen. Die Warneinheit nimmt die Warnaktion vor, wenn die Schnittpunktzeit gleich oder kürzer als ein Schwellenwert ist, und die Zeitpunktänderungseinheit stellt den Schwellenwert derart ein, dass je kürzer die Schnittpunktentfernung ist, desto länger der Schwellenwert wird. In diesem Fall, wenn die Schnittpunktzeit, die durch die Zeitberechnungseinheit berechnet wird, gleich oder kürzer als der Schwellenwert wird, wird bestimmt, dass sich das Bezugsfahrzeug und das mobile Objekt einander übermäßig nähern. Als Reaktion wird die Warnaktion vorgenommen. Dieser Schwellenwert wird auf eine längere Zeit eingestellt, wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird. Als ein Ergebnis wird als Reaktion auf ein höheres Risiko, dass sich das mobile Objekt und das Bezugsfahrzeug einander übermäßig nähern, die Warnaktion zu einer früheren Zeit vorgenommen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung verursacht die Warneinheit als die Warnaktion ein Aufblinken bzw. Aufleuchten der Warnleuchten. Dies alarmiert das mobile Objekt, dass sich das mobile Objekt dem Bezugsfahrzeug nähert. Somit kann dem mobilen Objekt ein Signal gegeben werden, um das mobile Objekt zu veranlassen, ein Vermeidungsverhalten, wie etwa eine Verlangsamung oder eine Änderung des Pfades vorzunehmen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Warneinheit eine Verlangsamungssteuerung als die Warnaktion aus, um das Bezugsfahrzeug zu verlangsamen. Die in diesem Fall vorgenommene Warnaktion verursacht, dass der Fahrer des Bezugsfahrzeugs eine Verlangsamung fühlt. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit reduziert, mit der sich das Bezugsfahrzeug dem mobilen Objekt nähert. Dies verhindert, dass sich das Bezugsfahrzeug dem mobilen Objekt übermäßig nähert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Warneinheit ein Aufblinken bzw. Aufleuchten der Warnleuchten als eine erste Stufe der Warnaktion durch. Wenn das Bezugsfahrzeug und das mobile Objekt einander näher sind als dann, wenn die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen wird, führt die Warneinheit eine Verlangsamungssteuerung als eine zweite Stufe der Warnaktion aus, um das Bezugsfahrzeug zu verlangsamen. Die Zeitpunktänderungseinheit verlegt den Zeitpunkt der Ausführung von jeder der ersten Stufe der Warnaktion und der zweiten Stufe der Warnaktion um ein größeres Ausmaß vor, wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird.
In diesem Fall, wenn sich das mobile Objekt und das Bezugsfahrzeug einander nähern, wird ein Aufblinken der Warnleuchten als die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen. Dies alarmiert das mobile Objekt, dass sich das mobile Objekt dem Bezugsfahrzeug nähert. Wenn das Bezugsfahrzeug und das mobile Objekt einander näher sind als dann, wenn die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen wird und das Risiko der Annäherung höher wird, wird die Verlangsamungssteuerung als die zweite Stufe der Warnaktion ausgeführt, um das Bezugsfahrzeug zu verlangsamen. Diese Warnaktion verursacht, dass der Fahrer des Bezugsfahrzeugs eine Verlangsamung fühlt. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit, mit der sich das Bezugsfahrzeug dem mobilen Objekt nähert, reduziert. Dies verhindert, dass sich das Bezugsfahrzeug dem mobilen Objekt übermäßig nähert. Jede der ersten Stufe der Warnaktion und der zweiten Stufe der Warnaktion wird derart zeitlich gesteuert, dass diese früher vorgenommen wird, wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird. Somit werden die erste Stufe der Warnaktion und die zweite Stufe der Warnaktion in einem früheren Stadium als Reaktion auf ein höheres Risiko einer Annäherung vorgenommen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung verursacht die Warneinheit ein Blinken der Warnleuchten, während sich das Bezugsfahrzeug bewegt. Wenn sich das Bezugsfahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet, werden sich das mobile Objekt und das Bezugsfahrzeug in dem Pfad des Bezugsfahrzeugs nicht kontaktieren. Somit ist, ähnlich wie in diesem Aspekt, die folgende Struktur anwendbar, bei der ein Aufblinken der Warnleuchten als die Warnaktion vorgenommen wird, während sich das Bezugsfahrzeug bewegt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung verursacht die Warneinheit ein Aufblinken der Warnleuchten, wenn vorhergesagt wird, dass sich das Bezugsfahrzeug, das sich in einem angehaltenen Zustand befindet, zu bewegen beginnt. Wenn sich das Bezugsfahrzeug, das sich in einem angehaltenen Zustand befindet, zu bewegen beginnt, kann das Bezugsfahrzeug das mobile Objekt in dem Pfad des Bezugsfahrzeugs kontaktieren. Somit ist, ähnlich wie in diesem Aspekt, die folgende Struktur anwendbar, bei der ein Aufblinken der Warnleuchten als die Warnaktion vorgenommen wird, wenn vorhergesagt wird, dass sich das Bezugsfahrzeug, das sich in einem angehaltenen Zustand befindet, zu bewegen beginnt. Ob der Zustand sich zu einem bewegten Zustand ändern wird, wird basierend auf dem Operationsbetrag des Beschleunigerpedals oder des Bremspedals oder eines negativen Bremsdrucks oder Ähnlichem vorhergesagt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Warneinheit eine Steuerung als die Verlangsamungssteuerung aus, um eine Ausgabe einer Antriebsquelle, die an dem Bezugsfahrzeug angebracht ist, zu reduzieren. In diesem Fall verlangsamt die Reduzierung der Ausgabe der Antriebsquelle das Bezugsfahrzeug.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Warneinheit eine Steuerung als die Verlangsamungssteuerung durch, um eine Bremseinrichtung des Bezugsfahrzeugs zu betätigen. In diesem Fall verlangsamt die Betätigung der Bremseinrichtung des Bezugsfahrzeugs das Bezugsfahrzeug.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die die Systemstruktur eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur eines Warnprozesses in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist ein konzeptionelles Diagramm, das eine geschätzte Schnittpunktentfernung und eine geschätzte Schnittpunktzeit zeigt;
4 ist ein konzeptionelles Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Bestimmungszeit und der geschätzten Schnittpunktentfernung zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm bezüglich eines Warnprozesses in einer Modifikation des Ausführungsbeispiels, das einen Teil einer Prozedur des Warnprozesses zeigt;
6 ist ein konzeptionelles Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Bestimmungszeit und einer geschätzten Schnittpunktentfernung in einer Modifikation des Ausführungsbeispiels zeigt;
7 ist ein konzeptionelles Diagramm, das einen Bereich einer Warnaktion in einer Modifikation des Ausführungsbeispiels zeigt; und
8 ist ein konzeptionelles Diagramm, das die Position zeigt, an der eine Erfassungseinheit in einer Modifikation des Ausführungsbeispiels angebracht ist.
BETRIEBSARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine Fahrzeugwarneinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. Nachstehend wird ein Fahrzeug, an dem die Fahrzeugwarneinrichtung angebracht ist, als ein Bezugsfahrzeug bezeichnet und ein Fahrzeug, das um das "Bezugsfahrzeug" herum vorhanden ist, wird als ein anderes Fahrzeug bezeichnet.
Wie in 1 gezeigt ist, wird eine Warnsteuerung 100 hauptsächlich durch zum Beispiel einen Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), der im Voraus verschiedene Programme, Karten und Ähnliches speichert, einem Direktzugriffsspeicher (RAM), der vorübergehend Ergebnisse von Berechnungen durch die CPU und Ähnliches speichert, einem Zeitnehmer, einer Eingabeschnittstelle und einer Ausgabeschnittstelle gebildet.
Die Warnsteuerung 100 ist mit einem Detektor 200 verbunden. Der Detektor 200 ist eine Erfassungseinheit, die ein anderes Fahrzeug als ein mobiles Objekt unter Verwendung eines Mirkowellenradars erfasst. Der Detektor 200 misst die Position, die Bewegungsrichtung, die Geschwindigkeit und Ähnliches von anderen Fahrzeugen, die um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden sind. Eine andere Einrichtung als ein Mikrowellenradar, wie etwa ein Ultraschallsensor (Sonar), ist als der Detektor 200 anwendbar. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Detektor 200 in einer Stoßstange an der Rückseite des Fahrzeugs bereitgestellt und dazu gedacht, ein mobiles Objekt hinter dem Fahrzeug zu erfassen. Mit einer ausreichend hohen Auflösung des Detektors 200 kann ein mobiles Objekt erfasst werden, das kleiner als ein Fahrzeug ist, wie etwa ein menschlicher Körper.
Die Warnsteuerung 100 ist weiterhin mit Eingabeeinrichtungen inklusive eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 210, der die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs erfasst, eines Gierratensensors 220, der die Haltung des Fahrzeugs erfasst, eines Lenkwinkelsensors 230, der den Lenkwinkel von Lenkrädern erfasst, eines Schaltpositionssensors 240, der die Betriebsposition des Schalthebels erfasst, mit dem das Getriebe betätigt wird, eines Beschleunigeroperationsbetragssensors 250, der den Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals erfasst, und eines Bremsdrucksensors 260, der den Hydraulikdruck der Bremse erfasst, verbunden.
Die Warnsteuerung 100 ist mit Ausgabeeinrichtungen inklusive einer Ansteuerschaltung, die Warnleuchten 270 zum Aufblinken bzw. Aufleuchten bringt, eines Buzzers 280, der einen Warnton generiert, einer Anzeige 240 für verschiedene visuelle Ausgaben, und eines Indikators verbunden. Als ein Beispiel kann eine Anzeige eines Navigationssystems als die Anzeige 290 verwendet werden. Der Indikator ist eine Einrichtung zum Blinken oder Aufleuchten und kann zum Beispiel an einem Innenspiegel, einem Außenspiegel, einem Kombinationsmessgerät oder Ähnlichem angebracht werden.
Wie Warnsteuerung 100 ist mit einer Ausgabesteuerung 800, die die Ausgabe einer Brennkraftmaschine 15 steuert, die an dem Fahrzeug angebracht ist, und einer Bremssteuerung 900 verbunden, die die Betätigung der Bremse 910 als die Bremseinrichtung des Fahrzeugs steuert. Die Ausgabesteuerung 800 steuert die Öffnung eines Drosselventils bzw. einer Drosselklappe 810, das in einem Eingangsdurchlass der Brennkraftmaschine eingerichtet ist, um die Ausgabe der Brennkraftmaschine zu steuern. Die Bremssteuerung 900 ist mit einem Stellglied verbunden, die die Bremse forciert betätigt. Wenn die Bremse 910 zum Beispiel eine hydraulische Bremse ist, kann dieses Stellglied eine Hydraulikpumpe sein, die den Bremshydraulikdruck erhöht. Wenn die Bremse 910 eine elektrisch betätigte Bremse ist, kann dieses Stellglied ein elektrisches Stellglied wie etwa ein Motor sein, um die Bremse zu betätigen.
Eine Prozedur eines Warnprozesses, der durchgeführt wird, um vor der Annäherung des Bezugsfahrzeugs und eines mobilen Objekts zu warnen, wird als Nächstes mit Bezug auf 2 bis 4 beschrieben. Die Warnsteuerung 100 führt den in 2 gezeigten Warnprozess zu vorbestimmten Intervallen aus.
Wenn dieser Prozess gestartet wird, wird zuerst bestimmt, ob der Detektor 200 ein mobiles Objekt erfasst hat (S100). Genauer, wie in 3 gezeigt ist, wenn das Bezugsfahrzeug 10 in die Richtung eines Pfeils R zurückfährt, wird bestimmt, ob der Detektor 200 an der Rückseite des Bezugsfahrzeugs 10 ein mobiles Objekt wie etwa ein anderes Fahrzeug 20 erfasst hat, das sich in eine Richtung (die Richtung des Pfeils F) bewegt, die einen Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 schneidet. Wenn solch ein mobiles Objekt nicht erfasst wurde (S100: NEIN), wird der Prozess vorübergehend ausgesetzt.
Wenn andererseits solch ein mobiles Objekt erfasst wurde (S100: JA), wird eine geschätzte Schnittpunktentfernung X berechnet (S200).
Wie in 3 gezeigt ist, ist die geschätzte Schnittpunktentfernung X die Entfernung von dem hinteren Ende des Bezugsfahrzeugs zu einer vorhergesagten Schnittpunktposition C des Pfades L1, entlang dem sich das Bezugsfahrzeug 10 zurückbewegt, und eines Pfades L2 des anderen Fahrzeugs 20 (um exakt zu sein, die Bewegungsroute einer zu dem Bezugsfahrzeug 10 hin gerichteten Seitenfläche 21 des anderen Fahrzeugs 20). Die geschätzte Schnittpunktentfernung X wird basierend auf der Position, der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 20, die durch den Detektor 200 erfasst werden, der Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 210 erfasst wird, und der Bewegungsrichtung des Bezugsfahrzeugs, die durch den Gierratensensor 220 oder den Lenkwinkelsensor 230 erfasst wird, berechnet. Je kürzer die geschätzte Schnittpunktentfernung X ist, desto kürzer ist die Entfernung zwischen dem anderen Fahrzeug 20 und dem Bezugsfahrzeug 10, wenn das andere Fahrzeug 20 das Bezugsfahrzeug 10 querverlaufend passiert. In diesem Fall wird das Risiko, dass sich das andere Fahrzeug 20 und das Bezugsfahrzeug 10 einander übermäßig nähern, als hoch betrachtet. Dieser Prozess in Schritt S200 entspricht einem Prozess, der durch eine Entfernungsberechnungseinheit durchgeführt wird.
Als Nächstes wird eine geschätzte Schnittpunktzeit PT berechnet (S300). Die geschätzte Schnittpunktzeit PT ist die Zeit, die dem anderen Fahrzeug 20 bleibt, um von seiner momentanen Position die vorhergesagte Schnittpunktposition C zu erreichen. Die geschätzte Schnittpunktzeit PT wird basierend auf der Entfernung von der momentanen Position des anderen Fahrzeugs 20 zu der vorhergesagten Schnittpunktposition C und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 20 berechnet. Je kürzer die geschätzte Schnittpunktzeit PT ist, desto kürzer wird die Zeit, die dem Bezugsfahrzeug 10 und dem anderen Fahrzeug 20 bleibt, um sich einander anzunähern. In diesem Fall wird das Risiko einer Annäherung als hoch betrachtet, was zeigt, dass das andere Fahrzeug 20 und das Bezugsfahrzeug 10 nahe zueinander sind. Dieser Prozess in Schritt S300 entspricht einem Prozess, der durch eine Zeitberechnungseinheit durchgeführt wird.
Als Nächstes werden ein erster Schwellenwert T1, ein zweiter Schwellenwert T2 und ein dritter Schwellenwert T3 basierend auf der in Schritt S200 berechneten Schnittpunktentfernung X eingestellt (S400).
Der erste bis dritte Schwellenwert T1 bis T3 sind Bestimmungswerte, die mit der geschätzten Schnittpunktzeit PT, die in Schritt S300 berechnet wird, zu vergleichen sind. Wie in 4 gezeigt ist, wird eine Bestimmungszeit in der folgenden Reihenfolge länger: der erste Schwellenwert T1, der zweite Schwellenwert T2 und der dritte Schwellenwert T3 (T1 < T2 < T3). Der erste Schwellenwert T1 wird variabel eingestellt, so dass die Bestimmungszeit des ersten Schwellenwerts T1 länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird (T1L > T1M > T1S). Ähnlich wird der zweite Schwellenwert T2 variabel eingestellt, so dass die Bestimmungszeit des zweiten Schwellwerts T2 länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird (T2L > T2M > T2S). Der dritte Schwellenwert T3 wird ebenso variabel eingestellt, so dass die Bestimmungszeit des dritten Schwellenwerts T3 länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird (T3L > T3M > T3S). Dieser Prozess in Schritt S400 entspricht einem Prozess, der durch eine Zeitpunktänderungseinheit durchgeführt wird.
Der erste, zweite und dritte Schwellenwert T1, T2 und T3 werden auf diese Weise basierend auf der geschätzten Schnittpunktentfernung X eingestellt. Als Nächstes wird bestimmt, ob die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der Schwellenwert T1 ist (S500). Dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der erste Schwellenwert T1 ist (S500: JA), bedeutet, dass nur eine sehr kurze Zeit für das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 bleibt, um einander zu queren und das Risiko einer Annäherung beträchtlich hoch ist. Somit wird eine Verlangsamungssteuerung als eine Warnaktion ausgeübt, um das Bezugsfahrzeug 10 zu verlangsamen. Genauer wird in Schritt S800 ein automatisches Bremsen zum erzwungenen Betätigen der Bremse 910 des Bezugsfahrzeugs 10 angewendet, um das Bezugsfahrzeug 10 zu verlangsamen. Dann wird dieser Prozess vorübergehend ausgesetzt. Wenn das automatische Bremsen angewendet wird, können der vorstehend erwähnte Buzzer 280, die vorstehend erwähnte Anzeige 290 oder der Indikator verwendet werden, um den Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 über die Tatsache zu informieren, dass die Warnaktion vorgenommen wird.
Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT den ersten Schwellenwert T1 übersteigt (S500: NEIN), wird bestimmt, ob die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der zweite Schwellenwert T2 ist (S600). Dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der zweite Schwellenwert T2 ist (S600: JA), bedeutet, dass die Zeit, die dem Bezugsfahrzeug 10 und dem anderen Fahrzeug 20 bleibt, um einander zu kreuzen, relativ kurz ist, und das Risiko einer Annäherung relativ hoch ist. Deshalb wird eine Verlangsamungssteuerung als die Warnaktion ausgeübt, um das Bezugsfahrzeug 10 zu verlangsamen. Gemäß der Verlangsamungssteuerung als Reaktion auf die in Schritt S600 vorgenommene positive Bestimmung wird das Bezugsfahrzeug 10 sanfter verlangsamt als bei der Verlangsamungssteuerung als Reaktion auf die in Schritt S500 vorgenommene positive Bestimmung. Genauer wird gemäß der Verlangsamungssteuerung als Reaktion auf die in Schritt S600 vorgenommene positive Bestimmung ein Ausgabeunterdrückungsprozess durchgeführt, der die Ausgabe der Brennkraftmaschine reduziert (S900). Dieser Ausgabeunterdrückungsprozess schließt das Drosselventil 810 vollständig. Dieser Prozess reduziert eine Einlassluftmenge, um Brennstoff zu reduzieren, der der Maschine zugeführt wird, wodurch die Ausgabe der Brennkraftmaschine reduziert wird. Diese Ausgabereduzierung verlangsamt das Bezugsfahrzeug 10. Dann wird der Prozess vorübergehend ausgesetzt. Wenn der Ausgabeunterdrückungsprozess durchgeführt wird, können der vorstehend erwähnte Buzzer 280, die vorstehend erwähnte Anzeige 290 oder der Indikator verwendet werden, um dem Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 die Tatsache, dass die Warnaktion vorgenommen wird, mitzuteilen.
Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT den zweiten Schwellenwert T2 übersteigt (S600: NEIN), wird bestimmt, ob die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der dritte Schwellenwert T3 ist (S700). Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT den dritten Schwellenwert T3 übersteigt (S700: NEIN), wird der Prozess vorübergehend ausgesetzt.
Andererseits bedeutet, dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der dritte Schwellenwert T3 ist (S700: JA), dass die Zeit, die dem Bezugsfahrzeug 10 und dem anderen Fahrzeug 20 bleibt, um einander zu queren, relativ lang ist, aber es immer noch einen gewissen Grad eines Risikos gibt, dass das andere Fahrzeug 20 und das Bezugsfahrzeug 10 einander übermäßig nahe kommen. Somit wird ein Aufblinken der Warnleuchten 270 des Bezugsfahrzeugs 10 als die Warnaktion vorgenommen, wobei speziell verursacht wird, dass die Breitenindikatorlampen bzw. Begrenzungslampen des Bezugsfahrzeugs 10 blinken (S1000). Dann wird dieser Prozess vorübergehend ausgesetzt. Das Aufblinken der Warnleuchten 270 kann für eine vorbestimmte feste Zeit fortgesetzt werden, oder bis das andere Fahrzeug 20 ein Passieren durch den Pfad des Bezugsfahrzeugs 10 beendet. Wenn die Warnleuchten 270 blinken, können der Buzzer 280, die Anzeige 290 oder der vorstehend erwähnte Indikator verwendet werden, um den Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 über die Tatsache, dass die Warnaktion vorgenommen wird, zu informieren. Der Prozess in jedem der Schritte S500 bis S1000 entspricht einem Prozess, der durch eine Warneinheit durchgeführt wird.
In diesem Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben, wird die Bestimmungszeit in der folgenden Reihenfolge länger eingestellt: erster Schwellenwert T1, zweiter Schwellenwert T2 und dritter Schwellenwert T3. Somit wird, wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT kürzer wird, die Warnaktion in der folgenden Reihenfolge vorgenommen: das Aufblinken bzw. Aufleuchten der Warnleuchten 270 in Schritt S1000, der Ausgabeunterdrückungsprozess in Schritt S900 und die Anwendung des automatischen Bremsens in Schritt S800.
Eine Operation des vorstehend erwähnten Warnprozesses wird als Nächstes beschrieben.
Wenn das andere Fahrzeug 20, das sich in die Richtung bewegt, die den Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 schneidet, erfasst wird, wird zuerst die geschätzte Schnittpunktentfernung X berechnet, die die Entfernung zu dem Bezugsfahrzeug 10 von der vorhergesagten Schnittpunktposition C des Pfads L1 des Bezugsfahrzeugs 10 und des Pfads L2 des anderen Fahrzeugs 20 ist.
Dann wird die geschätzte Schnittpunktzeit PT berechnet, die die Zeit ist, die dem anderen Fahrzeug 20 bleibt, um die vorhergesagte Schnittpunktposition C zu erreichen. Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer wird als der Schwellenwert (der erste, der zweite oder der dritte Schwellenwert T1, T2 oder T3), wird bestimmt, dass es wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 einander übermäßig nahe kommen. Als Reaktion werden verschiedene Warnaktionen vorgenommen. Wie in 4 gezeigt ist, wird jeder dieser Schwellenwerte auf eine längere Zeit eingestellt, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Als ein Ergebnis werden die Warnaktionen, als Reaktion auf ein höheres Risiko für das andere Fahrzeug 20 und das Bezugsfahrzeug 10, einander übermäßig nahe zu kommen, zu einem früheren Zeitpunkt vorgenommen.
Wie vorstehend beschrieben, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird, speziell, wenn eine Entfernung zwischen dem anderen Fahrzeug 20 und dem Bezugsfahrzeug kürzer wird, wenn das andere Fahrzeug 20 das Bezugsfahrzeug 10 schrägverlaufend passiert und das Risiko für das andere Fahrzeug 20 und das Bezugsfahrzeug 10, einander übermäßig nahe zu kommen, höher wird, wird die Warnaktion zu einem früheren Zeitpunkt vorgenommen. Somit können Maßnahmen wie etwa solche zum Vermeiden einer Annäherung des anderen Fahrzeugs 20 und des Bezugsfahrzeugs 10 als Reaktion auf ein höheres Risiko einer Annäherung in einem früheren Stadium vorgenommen werden. Als ein Ergebnis, wenn das andere Fahrzeug 20, das sich in die Richtung bewegt, die den Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 schneidet, und das Bezugsfahrzeug einander näher kommen, wird die Warnaktion derart zeitlich gesteuert, um angemessen vorgenommen zu werden. Wenn die Warnaktion in einem früheren Stadium vorgenommen wird, während das Risiko einer Annäherung nicht hoch ist, könnte der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 ein befremdliches Gefühl erfahren. In dieser Hinsicht wird in diesem Ausführungsbeispiel die Warnaktion als Reaktion auf das Risiko einer Annäherung zu einem angemessenen Zeitpunkt vorgenommen. Dies reduziert die Befremdlichkeit, die der Fahrer erfahren könnte.
Wenn bestimmt ist, dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der dritte Schwellenwert T3 ist, wird ein Aufblinken der Warnleuchten 270 als eine erste Stufe einer Warnaktion vorgenommen. Dies alarmiert das andere Fahrzeug 20, dass sich das andere Fahrzeug 20 dem Bezugsfahrzeug 10 nähert. Somit kann dem anderen Fahrzeug 20 ein Signal gegeben werden, um das andere Fahrzeug 20 zu veranlassen, ein Vermeidungsverhalten, wie etwa eine Verlangsamung oder eine Änderung des Pfades vorzunehmen.
Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der zweite Schwellenwert T2 oder T1 ist, die kürzer als der Schwellenwert T3 sind, speziell, wenn das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 näher zueinander sind als wenn die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen wird, wird eine Verlangsamungssteuerung als eine zweite Stufe der Warnaktion durchgeführt, um das Bezugsfahrzeug 10 zu verlangsamen. Die Verlangsamungssteuerung, die als die Warnaktion ausgeübt wird, bringt den Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 dazu, ein Gefühl einer Verlangsamung zu erfahren. Zusätzlich reduziert die Verlangsamungssteuerung die Geschwindigkeit, mit der das Bezugsfahrzeug 10 sich dem anderen Fahrzeug 20 nähert. Dies verhindert, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 dem anderen Fahrzeug 20 übermäßig nähert.
Insbesondere, wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der zweite Schwellenwert T2 ist, der kürzer ist als der dritte Schwellenwert T3, wird in diesem Ausführungsbeispiel der vorstehend erwähnte Ausgabeunterdrückungsprozess als erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt. Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der erste Schwellenwert T1 ist, der kürzer ist als der zweite Schwellenwert T2, kann bestimmt werden, dass das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 noch näher zueinander sind, so dass es ein hohes Risiko einer Annäherung gibt. Als Reaktion wird ein Anwenden eines automatischen Bremsens als zweite Verlangsamungssteuerung vorgenommen, um das Bezugsfahrzeug 10 weiter zu verlangsamen. Diese Anwendung des automatischen Bremsens reduziert signifikant die Geschwindigkeit, mit der sich das Bezugsfahrzeug 10 dem anderen Fahrzeug 20 nähert.
Beim Vornehmen solcher verschiedener Warnaktionen wird jeder Schwellenwert länger eingestellt, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Somit, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird, werden die erste Stufe der Warnaktion und die zweite Stufe der Warnaktion zu einem früheren Zeitpunkt vorgenommen. Als ein Ergebnis, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird, so dass das Risiko einer Annäherung des Bezugsfahrzeugs 10 und des anderen Fahrzeugs 20 höher wird, werden die erste Stufe der Warnaktion und die zweite Stufe der Warnaktion in einem früheren Stadium vorgenommen. Dies ermöglicht es zum Beispiel, die Zeit zum Verhindern, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 einander nähern, angemessen sicherzustellen.
Wie vorstehend beschrieben, erreicht das vorliegende Ausführungsbeispiel die folgenden Vorteile.

(1) Wenn das andere Fahrzeug 20, das sich in die Richtung bewegt, die den Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 schneidet, erfasst wird, wird die geschätzte Schnittpunktentfernung X berechnet, die die Entfernung von der vorhergesagten Schnittpunktposition C des Pfads L1 des Bezugsfahrzeugs 10 und des Pfads L2 des anderen Fahrzeugs 20 zu dem Bezugsfahrzeug 10 ist. Die Warnaktion wird zeitlich gesteuert, um früher vorgenommen zu werden, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Somit, wenn sich das andere Fahrzeug 20, das sich in die Richtung bewegt, die den Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 schneidet, und das Bezugsfahrzeug 10 einander nähern, kann die Warnaktion zu einem angemessenen Zeitpunkt vorgenommen werden. Wenn die Warnaktion in einem früheren Stadium vorgenommen wird, während das Risiko einer Annäherung des anderen Fahrzeugs 20 und des Bezugsfahrzeugs 10 nicht hoch ist, könnte der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 ein befremdliches Gefühl erfahren. In dieser Hinsicht wird in diesem Ausführungsbeispiel die Warnaktion zeitlich gesteuert, um als Reaktion auf das Risiko einer Annäherung angemessen vorgenommen zu werden. Dies reduziert eine Befremdlichkeit, die der Fahrer erfahren könnte.
(2) Die geschätzte Schnittpunktzeit PT wird berechnet, die die Zeit ist, die dem anderen Fahrzeug 20 bleibt, um die vorhergesagte Schnittpunktposition C zu erreichen. Wenn die vorhergesagte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als ein gegebener Schwellenwert ist, wird eine Warnaktion vorgenommen. Dieser Schwellenwert wird variabel eingestellt, so dass dieser eine längere Zeit wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Als ein Ergebnis kann als Reaktion auf ein höheres Risiko des anderen Fahrzeugs 20 und des Bezugsfahrzeugs 10, dass diese sich übermäßig annähern, die Warnaktion zeitlich gesteuert werden, so dass diese früher vorgenommen wird.
(3) Ein Aufblinken der Warnleuchten 270 wird als die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen. Dies alarmiert das andere Fahrzeug 20, dass sich das andere Fahrzeug 20 dem Bezugsfahrzeug 10 nähert.

Wenn das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 näher zueinander sind, als wenn die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen wird, wird eine Verlangsamungssteuerung als die zweite Stufe der Warnaktion vorgenommen, um das Bezugsfahrzeug 10 zu verlangsamen. Diese Warnaktion verursacht, dass der Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 ein Gefühl einer Verlangsamung erfährt. Zusätzlich reduziert diese Warnaktion die Geschwindigkeit, mit der sich das Bezugsfahrzeug 10 dem anderen Fahrzeug 20 nähert. Dies verhindert, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 dem anderen Fahrzeug 20 übermäßig nähert.
Jeder Schwellenwert wird derart geändert, dass die erste Stufe der Warnaktion und die zweite Stufe der Warnaktion zeitlich gesteuert werden, um früher vorgenommen zu werden, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Wenn das Risiko einer Annäherung höher wird, werden als Ergebnis die erste Stufe der Warnaktion und die zweite Stufe der Warnaktion in einem früheren Stadium vorgenommen.

(4) Als die vorstehend erwähnte Verlangsamungssteuerung wird eine Steuerung des Reduzierens der Ausgabe der Brennkraftmaschine 15, die an dem Bezugsfahrzeug 10 angebracht ist, durchgeführt. Somit reduziert eine Ausführung der Verlangsamungssteuerung die Ausgabe der Brennkraftmaschine 15, so dass das Bezugsfahrzeug 10 verlangsamt wird.
(5) Als die vorstehend erwähnte Verlangsamungssteuerung wird eine Steuerung des Anwendens eines automatischen Bremsens durchgeführt, um die Bremse 910 des Bezugsfahrzeugs 10 zu betätigen. Somit betätigt eine Ausführung der Verlangsamungssteuerung die Bremse 910 des Bezugsfahrzeugs 10. Dies verlangsamt das Bezugsfahrzeug 10 um ein größeres Ausmaß, als wenn das Bezugsfahrzeug 10 durch den vorstehend erwähnten Ausgabeunterdrückungsprozess verlangsamt wird.

Das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel kann wie folgt modifiziert werden.
Wenn ein Aufblinken der Warnleuchten 270 als die Warnaktion vorgenommen wird, kann eine Bedingung für dieses Aufblinken hinzugefügt werden. Wenn sich das Bezugsfahrzeug 10 zum Beispiel in einem angehaltenen Zustand befindet, werden sich das andere Fahrzeug 20 und das Bezugsfahrzeug 10 nicht gegenseitig in dem Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 kontaktieren. Somit könnten die Warnleuchten 270 veranlasst werden, aufzublinken, während sich das Bezugsfahrzeug 10 bewegt.
Wenn sich das Bezugsfahrzeug 10 in einem angehaltenen Zustand zu bewegen beginnt, könnte das Bezugsfahrzeug 10 das andere Fahrzeug 20 in dem Pfad L1 des Bezugsfahrzeugs 10 kontaktieren. Die Warnleuchten könnten zum Aufleuchten veranlasst werden, wenn vorhergesagt wird, dass das Bezugsfahrzeug 10 in einem angehaltenen Zustand beginnt, sich zu bewegen.
Diese Modifikation kann durch Hinzufügen von neuen Schritten S710 und S720 zu dem vorstehend beschriebenen Warnprozess von 2 implementiert werden. Speziell, wie in 5 gezeigt ist, wenn bestimmt ist, dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer ist als der dritte Schwellenwert T3 in Schritt S700 von 2, wie vorstehend beschrieben wurde, wird bestimmt, ob das Bezugsfahrzeug 10 sich in einem angehaltenen Zustand befindet, basierend zum Beispiel auf dem erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 210 (S710). Wenn bestimmt ist, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 nicht in einem angehaltenen Zustand befindet, speziell, wenn bestimmt wird, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 bewegt (S710: NEIN), wird der vorstehend erwähnte Prozess in Schritt S1000 durchgeführt, um zu veranlassen, dass die Warnleuchten 270 aufblinken.
Wenn bestimmt ist, dass sich das Bezugsfahrzeug 10 in einem angehaltenen Zustand befindet (S710: JA), wird bestimmt, ob es wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen (S720). Diese Bestimmung in Schritt S720 kann nach Bedarf durchgeführt werden. Als ein Beispiel kann bestimmt werden, dass es wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen, wenn eine Änderung des Operationsbetrags des Beschleunigerpedals auf einen Wert größer als 0 erfasst wird, basierend auf dem Erfassungswert des Beschleunigeroperationsbetragssensors 250 und Ähnlichem. Es kann ebenso bestimmt werden, dass es wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen, wenn der Operationsbetrag des Bremspedals, der zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Bezugsfahrzeugs 10 ausgeübt wird, reduziert wird, oder wenn der Bremsdruck niedriger wird, um die Bremskraft der Bremse 910 zu reduzieren.
Wenn bestimmt ist, dass es unwahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen (S720: NEIN), wird der Warnprozess vorübergehend ausgesetzt, ohne zu verursachen, dass die Warnleuchten 270 aufblinken. Wenn bestimmt ist, dass es wahrscheinlich ist, dass das Bezugsfahrzeug 10 beginnt, sich zu bewegen (S720: JA), wird vorhergesagt, dass das Bezugsfahrzeug 10 in einem angehaltenen Zustand beginnt, sich zu bewegen. Somit wird der vorstehend erwähnte Prozess in Schritt S1000 durchgeführt, um zu verursachen, dass die Warnleuchten 270 aufblinken. Dann wird der Warnprozess vorübergehend ausgesetzt.
Wenn in Schritt S100 von 2, der vorstehend beschrieben ist, bestimmt ist, dass ein mobiles Objekt erfasst wurde, können der vorstehend erwähnte Buzzer 280, die vorstehend erwähnte Anzeige 290 oder der Indikator verwendet werden, um den Fahrer des Bezugsfahrzeugs 10 über die Erfassung des mobilen Objekts (anderes Fahrzeug) zu informieren. Als ein Beispiel, wenn in Schritt S100 bestimmt ist, dass das mobile Objekt erfasst wurde, könnten der vorstehend erwähnte Buzzer 280, die vorstehend erwähnt Anzeige 290 oder der Indikator verwendet werden, um den Fahrer über die Erfassung zu informieren, bevor die geschätzte Schnittpunktzeit PT und jeder Schwellenwert verglichen werden. Weiterhin, wenn in Schritt S700 bestimmt ist, dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT den dritten Schwellenwert T3 überschritten hat, könnten der vorstehend erwähnte Buzzer 280, die vorstehend erwähnte Anzeige 290 oder der Indikator verwendet werden, um den Fahrer über die Überschreitung zu informieren.
Der erste, der zweite und der dritte Schwellenwert T1, T2 und T3 könnten kontinuierlich gemäß der Länge der geschätzten Schnittpunktentfernung X geändert werden. Als ein Beispiel, wie in 6 gezeigt ist, wird bei der gleichen Schnittpunktentfernung X eine Bestimmungszeit in der folgenden Reihenfolge länger eingestellt: der erste Schwellenwert T1, der zweite Schwellenwert T2 und der dritte Schwellenwert T3. Der erste Schwellenwert T1 wird variabel eingestellt, so dass eine Bestimmungszeit, die als der erste Schwellenwert T1 eingestellt wird, länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Der zweite Schwellenwert T2 wird ebenso variabel eingestellt, so dass eine Bestimmungszeit, die als der zweite Schwellwert T2 eingestellt wird, länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Der dritte Schwellenwert T3 wird ebenso variabel eingestellt, so dass eine Bestimmungszeit, die als der dritte Schwellenwerts T3 eingestellt wird, länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Diese Modifikation kann jeden der Schwellenwerte gemäß der Länge der geschätzten Schnittpunktentfernung X genauer einstellen.
Die Warnaktion könnte nur ein Aufblinken der Warnleuchten 270 oder nur die vorstehend erwähnten Arten der Verlangsamungssteuerung umfassen.
Die Warnaktion könnte nur ein Aufblinken der Warnleuchten 270 und den vorstehend erwähnten Ausgabeunterdrückungsprozess umfassen. Alternativ könnte die Warnaktion ebenso nur ein Aufblinken der Warnleuchten 270 und die vorstehend erwähnte Anwendung eines automatischen Bremsens umfassen. Alternativ könnte die Warnaktion nur den vorstehend erwähnten Ausgabeunterdrückungsprozess oder die vorstehend erwähnte Anwendung des automatischen Bremsens umfassen.
Wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT kürzer wird, wird die Warnaktion in der folgenden Reihenfolge vorgenommen: Aufleuchten der Warnleuchten 270, der Ausgabeunterdrückungsprozess und die Anwendung des automatischen Bremsens. Die Warnaktion könnte mehrere Prozesse umfassen, die gleichzeitig durchgeführt werden. Wie in 7 gezeigt ist, wird zum Beispiel ein Schwellenwert T, der mit den vorstehend erwähnten ersten bis dritten Schwellenwerten T1 bis T3 vergleichbar ist, eingestellt. Speziell wird der Schwellenwert T derart eingestellt, dass eine Bestimmungszeit des Schwellenwerts T länger wird, wenn die geschätzte Schnittpunktentfernung X kürzer wird. Eine Warnaktion wird vorgenommen, wenn die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der Schwellenwert T ist. Irgendeines der Folgenden (A) bis (D) kann ausgewählt werden, um Warnaktionen zu bestimmen, die in diesem Fall gleichzeitig durchzuführen sind:

(A) Aufblinken der Warnleuchten 270 und der Ausgabeunterdrückungsprozess;
(B) Aufblinken der Warnleuchten 270 und Anwendung des automatischen Bremsens;
(C) der Ausgabeunterdrückungsprozess und Anwendung des automatischen Bremsens; und
(D) Aufblinken der Warnleuchten 270, der Ausgabeunterdrückungsprozess und Anwendung des automatischen Bremsens.

Das Drosselventil 810 ist in dem Ausgabeunterdrückungsprozess vollständig geschlossen. Anstelle des vollständigen Schließens des Drosselventils 810 kann die Öffnung des Drosselventils 810 kleiner gemacht werden als die des Drosselventils 810, bevor der Ausgabeunterdrückungsprozess durchgeführt wird. Dies kann immer noch die Ausgabe der Brennkraftmaschine 15 im Vergleich mit der Ausgabe, bevor der Ausgabeunterdrückungsprozess durchgeführt wird, reduzieren. Die Ausgabe der Maschine kann ebenso durch Anpassen einer Größe zum Steuern der Maschine, die von der Öffnung des Drosselventils 810 verschieden ist, reduziert werden. Solch eine unterschiedliche Größe zum Steuern der Maschine kann zum Beispiel einen Zündzeitpunkt, eine Rezirkulationsmenge von Abgas, oder eine Ladeeffizienz eines Laders umfassen.
Wenn eine Antriebsquelle, die an dem Bezugsfahrzeug 10 angebracht ist, ein elektrischer Motor ist, kann eine Leistung, die dem elektrischen Motor zugeführt wird, reduziert werden, um die Ausgabe der Antriebsquelle zu reduzieren, um dadurch das Bezugsfahrzeug 10 zu verlangsamen.
Als die Verlangsamungssteuerung kann ein anderes Verlangsamungsverfahren als die vorstehend erwähnte Reduzierung der Ausgabe der Antriebsquelle oder der Betätigung einer Bremse eingesetzt werden. Als ein Beispiel kann ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes, das zwischen der Antriebsquelle und den Antriebsrädern bereitgestellt ist, geändert werden, um den Fahrwiderstand der Antriebsräder zu erhöhen, wodurch das Bezugsfahrzeug 10 verlangsamt wird.
Der vorstehend erwähnte Ausgabeunterdrückungsprozess könnte nur durchgeführt werden, wenn das Beschleunigerpedal betätigt wird. Ob das Beschleunigerpedal betätigt wird oder nicht, kann basierend auf einem Erfassungswert des Beschleunigeroperationsbetragssensors 250 bestimmt werden.
Die vorstehend erwähnte Anwendung des automatischen Bremsens könnte nur vorgenommen werden, wenn bestimmt ist, dass die Bremskraft der Bremse 910 nicht ausreichend ist, obwohl das andere Fahrzeug 20 sich dem Bezugsfahrzeug 10 nähert. Als ein Beispiel, wenn in Schritt S500 von 2 bestimmt ist, dass die geschätzte Schnittpunktzeit PT gleich oder kürzer als der erste Schwellenwert ist, wie vorstehend beschrieben, wird basierend auf dem Erfassungswert des Bremsdrucksensors 260 bestimmt, ob die Bremskraft nicht ausreichend ist. Wenn bestimmt ist, dass die Bremskraft nicht ausreichend ist, kann in Schritt S800 ein automatisches Bremsen angewendet werden. Eine Ungenügendheit der Bremskraft kann zum Beispiel nicht nur basierend auf dem Erfassungswert des Bremsdrucksensors 260, sondern ebenso basierend auf dem Operationsbetrag des Bremspedals bestimmt werden.
Die Warnaktion könnte eine andere Aktion als das vorstehend erwähnte Aufblinken der Warnleuchten 270, den Ausgabeunterdrückungsprozess und die Anwendung des automatischen Bremsens umfassen.
Die geschätzte Schnittpunktzeit PT wird berechnet, um zu bestimmen, ob sich das Bezugsfahrzeug 10 und das andere Fahrzeug 20 zu solch einem Grad annähern, dass eine Warnaktion notwendig wird. Die Annäherung könnte in einem unterschiedlichen Aspekt bestimmt werden. Als ein Beispiel könnte die Entfernung von der momentanen Position des anderen Fahrzeugs 20 zu der vorhergesagten Schnittpunktposition C berechnet werden. Diese berechnete Entfernung könnte als Ersatz für die geschätzte Schnittpunktzeit PT verwendet werden.
Die Fahrzeugwarneinrichtung des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels umfasst den Detektor 200, der in der Stoßstange an der Rückseite des Bezugsfahrzeugs 10 bereitgestellt ist. Der Detektor 200 ist zum Erfassen eines mobilen Objekts hinter dem Bezugsfahrzeug 10 angepasst. Alternativ könnte der Detektor 200 an der Front (zum Beispiel Frontstoßstange oder Frontgrill) des Bezugsfahrzeugs 10 bereitgestellt sein, um ein mobiles Objekt vor dem Bezugsfahrzeug 10 zu erfassen. Auch in diesem Fall werden die gleichen Vorteile wie die des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels erreicht.
Bezugszeichenliste

10: Bezugsfahrzeug
20: anderes Fahrzeug
15: Brennkraftmaschine
100: Warnsteuerung
200: Detektor
210: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
220: Gierratensensor
230: Lenkwinkelsensor
240: Schaltpositionssensor
250: Beschleunigeroperationsbetragssensor
260: Bremsdrucksensor
280: Buzzer
270: Warnleuchte
290: Anzeige
800: Ausgabesteuerung
810: Drosselventil
900: Bremssteuerung
910: Bremse

Claims

Fahrzeugwarneinrichtung, mit: einer Erfassungseinheit, die ein mobiles Objekt erfasst, das sich in eine Richtung bewegt, die einen Pfad eines Bezugsfahrzeugs schneidet; einer Entfernungsberechnungseinheit, die eine Schnittpunktentfernung berechnet, die eine Entfernung zu dem Bezugsfahrzeug von einer vorhergesagten Schnittpunktposition des Pfades des Bezugsfahrzeugs und eines Pfades des mobilen Objekts ist; einer Warneinheit, die eine Warnaktion vornimmt, wenn sich das Bezugsfahrzeug und das mobile Objekt einander nähern; und einer Zeitpunktänderungseinheit, die den Zeitpunkt der Ausführung der Warnaktion um ein größeres Ausmaß vorverlegt, wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 1, mit einer Zeitberechnungseinheit, die eine Schnittpunktzeit berechnet, die eine Zeit ist, die dem mobilen Objekt bleibt, um die vorhergesagte Schnittpunktposition zu erreichen, wobei die Warneinheit die Warnaktion vornimmt, wenn die Schnittpunktzeit gleich oder kürzer als ein Schwellenwert ist, und die Zeitpunktänderungseinheit den Schwellenwert derart einstellt, dass je kürzer die Schnittpunktentfernung ist, desto länger der Schwellenwert wird.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Warneinheit ein Aufblinken von Warnleuchten als die Warnaktion veranlasst.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Warneinheit eine Verlangsamungssteuerung als die Warnaktion ausführt, um das Bezugsfahrzeug zu verlangsamen.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Warneinheit ein Aufblinken von Warnleuchten als eine erste Stufe der Warnaktion durchführt, wenn das Bezugsfahrzeug und das mobile Objekt näher zueinander sind, als wenn die erste Stufe der Warnaktion vorgenommen wird, die Warneinheit eine Verlangsamungssteuerung als eine zweite Stufe der Warnaktion durchführt, um das Bezugsfahrzeug zu verlangsamen, und die Zeitpunktänderungseinheit den Zeitpunkt der Ausführung von jeder der ersten Stufe der Warnaktion und der zweiten Stufe der Warnaktion um ein größeres Ausmaß vorverlegt, wenn die Schnittpunktentfernung kürzer wird.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 3 oder 5, wobei die Warneinheit ein Aufblinken der Warnleuchten verursacht, während sich das Bezugsfahrzeug bewegt.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 3 oder 5, wobei die Warneinheit ein Aufblinken der Warnleuchten verursacht, wenn vorhergesagt ist, dass das Bezugsfahrzeug in einem angehaltenen Zustand beginnt, sich zu bewegen.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Warneinheit eine Steuerung als die Verlangsamungssteuerung ausübt, um eine Ausgabe der Antriebsquelle des Bezugsfahrzeugs zu reduzieren.
Fahrzeugwarneinrichtung gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Warneinheit eine Steuerung als die Verlangsamungssteuerung ausübt, um eine Bremseinrichtung des Bezugsfahrzeugs zu betätigen.