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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Überführungseinrichtung,
die einen Wagen (z. B. einen Handwagen oder einen selbstgetriebenen
Wagen) positioniert, der einen Gegenstand aufweist (z. B. eine Komponente,
wie ein Substrat oder ein Gestell, ein Magazin oder eine Kassette,
die Komponenten darin aufnimmt), der darauf in einer vorbestimmten Position
gelagert ist, um den Gegenstand zwischen dem Wagen und einem Überführungsbereich,
zu dem der Gegenstand überführt wird, zu überführen (zu
liefern oder zu empfangen), um einer vorbestimmten Verarbeitung
unterzogen zu werden, und insbesondere eine Überführungseinrichtung,
umfassend einen Positionierungsmechanismus, der einen Wagen positioniert.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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In
einer Verarbeitungsstraße zum Ausführen einer
vorbestimmten Verarbeitung in Bezug auf beispielsweise Komponenten
einer elektronischen Einrichtung oder einer Maschine, lagert ein
Bediener einen Gegenstand, wie ein Gestell, das solche Komponenten
aufnimmt, auf einem Wagen und bringt und liefert sie dann an jeden
Verarbeitungsbereich (oder eine benachbart angeordnete Überführungseinrichtung),
und empfängt verarbeitete Gegenstände (Komponenten)
von einem Verarbeitungsbereich (oder einer Überführungseinrichtung)
und lagert sie auf einem Wagen und bringt sie dann zum nächsten Verarbeitungsbereich,
und die gleichen Arbeitsschritte werden wiederholt.
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Um
jeden Gegenstand sicher zu überführen, muss der
Wagen in Bezug auf den Verarbeitungsbereich (oder die Überführungseinrichtung)
sicher positioniert sein.
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Als
herkömmliche Technik zum Positionieren eines Wagens in
Bezug auf eine Verarbeitungseinrichtung (einen Überführungsbereich)
ist eine Technik zum Bereitstellen eines Positionsstifts an einer Unterseite
einer Vorderfläche der Verarbeitungseinrichtung zum Bilden
eines Positionierungslochs an einer Unterseite einer Vorderseite
des Wagens, und Positionieren des Wagens in Bezug auf die Verarbeitungseinrichtung,
wenn ein Bediener den Wagen näher an die Verarbeitungseinrichtung
bewegt, um den Positionsstift in das Positionierungsloch einzupassen (z.
B. Patentdokument 1), bekannt.
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In
diesem Wagen und der Verarbeitungseinrichtung sind ein Tisch, auf
dem ein Gegenstand gelagert ist, ein Motor, der den Tisch aufwärts
und abwärts bewegt, ein Überführungsmechanismus,
der den Gegenstand überführt, und Anderes in Bezug
auf den Wagen bereitgestellt; der Wagen wird positioniert, und dann
wird der Tisch entsprechend aufwärts und abwärts
bewegt, so dass der Gegenstand von dem Überführungsmechanismus
gegriffen werden kann, um zur Verarbeitungseinheit transferiert
(überführt) zu werden.
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Bei
dieser Positionierungstechnik hängt jedoch, da der Wagen
in Bezug auf die Verarbeitungseinrichtung in einem solchen Zustand
positioniert wird, dass (jedes Rad des) der Wagen/s eine Bodenfläche
berührt, seine Positionierungsgenauigkeit von der Ebenheit
der Bodenfläche ab. Daher ist der Wagen möglicherweise
nicht sehr genau positioniert, wenn die Bodenfläche uneben
ist.
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Außerdem
ist bei dieser Überführungstechnik, da der Hubmotor
und der Überführungsmechanismus am Wagen bereitgestellt
sind, ein hierfür vorgesehener Wagen notwendig, was zu
einem Kostenanstieg führt. Wenn für jeden Gegenstand
gesondert ein Wagen bereitgestellt werden muss, ist eine Mehrzahl
unterschiedlicher Wagentypen notwendig, was zu einem weiteren Kostenanstieg
führt.
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Als
weitere Technik zum Positionieren eines Wagens in Bezug auf eine
Verarbeitungseinrichtung (einen Überführungsbereich)
ist eine Technik zum Bereitstellen einer Nut auf einer unteren Fläche
eines Wagens und eines Vorsprungs an einer oberen Fläche
eines Rahmens zum ganzheitlichen Positionieren des Wagens bekannt,
umfassend ein Magazin, das Komponenten in Bezug auf eine Überführungseinrichtung
(ein Stocker und eine Bedienungseinheit) aufnimmt, umfassend den
Rahmen, der sich aufwärts und abwärts bewegen
kann, und ein Paar Hebeelemente, die den Rahmen aufwärts
und abwärts bewegen, in dem der Wagen aufwärts
bewegt wird, so dass er von einer Bodenfläche beabstandet
und positioniert ist, während der Vorsprung an dem Rahmen
in die Nut des Wagens eingefügt und der Wagen positioniert
wird, wenn ein Bediener den Wagen unverzüglich über
den Rahmen bewegt, wobei der Rahmen abgesenkt wird, und dann das
Paar Hebeelemente bedient, um den Rahmen aufwärts zu bewegen
(siehe z. B. Patentdokument 2).
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Da
der Rahmen nicht visuell erkannt werden kann, wenn der Wagen zum
oberen Teil des Rahmens bewegt wird, ist es gemäß dieser
Technik jedoch schwierig, die Nut des Wagens in Bezug auf den Vorsprung
des Rahmens zu positionieren, und das Bewegen des Rahmens in einem
verlagerten Zustand verursacht, dass der Wagen in einem geneigten
Zustand angehoben wird, wodurch ein Gegenstand möglicherweise
nicht sicher überführt werden kann.
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Außerdem
kann, obgleich der Wagen für gewöhnlich in jeder
Fertigungsstraße (einem Werk) von einem Bediener zusammengebaut
wird, ein Montagefehler während der Montage auftreten,
oder es kann ein für jedes Land spezifischer Montagefehler auftreten,
wenn der Wagen in einer Fertigungsstraße (einem Werk) in
jedem Land verwendet wird. Wenn der Wagen einen derartigen spezifischen
Montagefehler aufweist, kann die Anwendung der zuvor beschriebenen
herkömmlichen Positionierungstechnik möglicherweise
zu einer Fehlfunktion beim Positionieren des Wagens (z. B. zu einem
Positionierungsfehler, so dass ein Teil eines Wagens an einem Teil einer
Verarbeitungseinrichtung hängen bleibt und somit keine
Positionierung ausgeführt werden kann) in einem Verarbeitungsbereich
(oder einer Überführungseinrichtung) oder zu einer
Fehlfunktion beim Abbrechen der Positionierung des Wagens (z. B.
einem Positionierungsfehler, so dass ein Teil eines Wagens an einem
Teil einer Verarbeitungseinrichtung hängen bleibt, und
somit die Positionierung nicht abgebrochen werden kann) führen.
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Darüber
hinaus wird ein Verziehen (Neigung) oder ein Spiel erzeugt, wenn
ein Wagen, der in einem zuvor zulässigen Maßfehlerbereich
montiert wird, langfristig wiederholt in einer Fertigungsstraße
(einem Werk) oder Ähnlichem verwendet wird. Daher kann
ein Positionierungsfehler während der Positionierung des
Wagens oder ein Überführungsfehler während
der Überführung eines Gegenstands, der auf dem
Wagen gelagert ist, auftreten, wenn der Wagen kontinuierlich in
einem solchen Zustand verwendet wird, wodurch die Fertigungsqualität
möglicherweise herabgesetzt wird.
- Patentdokument
1: Ungeprüfte japanische
Patentveröffentlichung Nr. 11-255321
- Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung
Nr. 60-262776
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES
PROBLEM
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Angesichts
des zuvor beschriebenen Problems ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Überführungseinrichtung bereitzustellen, die
einen Wagen, der einen Gegenstand aufweist (z. B. eine Komponente
eines Substrats oder ein Gestell, ein Magazin oder eine Kassette,
das/die Komponenten aufnimmt), der darauf gelagert ist, hochgenau
in eine vorbestimmte Position positionieren kann, während
eine Vereinfachung der Ausgestaltung, eine Reduzierung von Kosten
und Anderem erzielt, ein Spiel des Wagens vermieden oder ein Verziehen
des Wagens korrigiert wird, und der Gegenstand reibungslos, sicher
und effizient zwischen dem Wagen und einem Überführungsbereich,
zu dem der Gegenstand überführt wird, um einer
Verarbeitung unterzogen zu werden, überführt (geliefert
oder empfangen) wird.
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MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
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Eine Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung, die die Aufgabe
erfüllt, ist eine Überführungseinrichtung,
die einen Wagen, der ausgestaltet ist, einen Gegenstand darauf zu
lagern, in eine vorbestimmte Position positioniert und den Gegenstand
zwischen dem Wagen unter einem Überführungsbereich überträgt,
und umfasst: einen Eintragebereich, in den der Wagen eingetragen
wird; einen Positionierungsmechanismus, umfassend linke und rechte
Kipphebel, die ausgestaltet sind, in den Wagen einzugreifen und
sich von ihm zu lösen, so dass der Wagen, der in den Eintragebereich
eingetragen wird, angehoben wird, so dass er von beiden Seiten in
seitlicher Richtung senkrecht und waagerecht zu einer Eintragerichtung
des Wagens sandwichartig umschlossen und in einer vorbestimmten Höhe
positioniert wird; und einen Überführungsmechanismus,
der den Gegenstand zwischen dem Wagen, der von dem Positionierungsmechanismus
positioniert wird, und dem Überführungsbereich überträgt.
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Wenn
der Wagen in den Eintragebereich getragen wird, greifen gemäß dieser
Struktur der linke und rechte Kipphebel des Positionierungsmechanismus'
in den Wagen ein und heben ihn aus einem Zustand, in dem sie von
dem Wagen gelöst sind, an, so dass der Wagen sandwichartig
sowohl von der linken als auch von der rechten Seite (gesehen von
der Eintragerichtung) synchron umschlossen und der Wagen von ihnen
in eine vorbestimmte Höhenposition positioniert wird. Wie
zuvor beschrieben, heben die Kipphebel den Wagen sowohl von der
linken als auch von der rechten Seite und von der unteren Seite
an und positionieren den Wagen in einer Position entfernt von einer
Bodenfläche, wobei die Positionierung des Wagens während
einer Kippbewegung der Kipphebel (einer Operation zum Umschalten
in einen in Eingriff befindlichen Stützzustand von einem
gelösten unteren Zustand) ausgeführt wird, wobei
der Wagen hochgenau in eine vorbestimmte Position positioniert werden
kann, ohne von der Ebenheit der Bodenfläche beeinträchtigt
zu werden, obgleich jeder Wagen beispielsweise einen Montagemaßfehler
oder ein Verziehen (Neigung) aufweist.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine Struktur
anzunehmen, die überdies einen Korrekturmechanismus umfasst,
der ein Verziehen in seitlicher Richtung des Wagens, der in den Eintragebereich
eingetragen wird, korrigiert.
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Gemäß dieser
Struktur kann, da die Verzerrung (z. B. Neigung) des Wagens, der
in den Eintragebereich eingetragen wird, durch den Korrekturmechanismus
korrigiert wird, der Wagen hochgenau positioniert werden, während
die Korrektur ausgeführt wird, selbst wenn der Wagen beispielsweise
mit der Zeit eine Verformung aufweist.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine Struktur
anzunehmen, in der der Korrekturmechanismus mindestens zwei Korrekturführungen
umfasst, die in einem vorbestimmten Abstand in seitlicher Richtung
angeordnet sind, so dass sie in gegenüberliegende innere
Abschnitte linker und rechter Vertikalrahmen eingreifen, die einen
Teil des Wagens bilden.
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Gemäß dieser
Struktur kann, da zwei Korrekturführungen in die inneren
Abschnitte der linken beziehungsweise rechten Vertikalrahmen eingreifen, um
ein Verziehen (Neigung der Vertikalrahmen) zu korrigieren, wenn
der Wagen in den Eintragebereich eingetragen wird, der Wagen in
einer ursprünglichen Position gehalten und hochgenau positioniert
werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine Struktur
anzunehmen, in der der Positionierungsmechanismus linke und rechte
Hebehalterungen umfasst, die den linken und rechten Kipphebel halten,
um ihre Kippbewegung zu ermöglichen, linke und rechte Antriebseinheiten,
die die Hebehalterungen antreiben, sich aufwärts und abwärts
zu bewegen, und linke und rechte Eingriffsabschnitte, die in die
Kipphebel eingreifen und die Kipphebel kippen, wobei sie mit einer
Hebeoperation der Hebehalterungen zusammenwirken.
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Gemäß dieser
Struktur heben, wenn die linken und rechten Hebehalterungen durch
die linken und rechten Antriebseinheiten synchron aufwärts und
abwärts bewegt werden, der linke und rechte Kipphebel,
die mit dem linken und rechten Eingriffsabschnitt in Eingriff sind,
den linken und rechten Horizontalrahmen an, die einen Teil des Wagens
bilden, so dass sie von beiden Seiten synchron gehalten werden und
mit der Aufwärtsbewegungsoperation zusammenwirken. Auf
diese Weise ermöglichen die einfache Struktur und der einfache
lineare Betrieb und die Kippoperation das Anheben und Positionieren
des Wagens.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass die Kipphebel erste Führungsabschnitte
umfassen, die in Vertikalrahmen eingreifen, die einen Teil des Wagens bilden
und den Wagen positionieren, während sie den Wagen in der
Eintragerichtung führen, gleichzeitig mit einer Hebeoperation
der Horizontalrahmen des Wagens, die einen Teil des Wagens bilden,
basierend auf einer Aufwärtsdrehung von einer unteren Seite.
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Gemäß dieser
Struktur kann, da der linke und rechte erste Führungsabschnitt,
die für den linken und rechten Kipphebel bereitgestellt
werden, die Vertikalrahmen des Wagens positionieren, während sie
die Vertikalrahmen in der Eintragerichtung führen, gleichzeitig
mit der Hebeoperation der Horizontalrahmen des Wagens durch den
linken und rechten Kipphebel, ein Verziehen (Neigung) des Wagens
in der Eintragerichtung korrigiert werden, und der Wagen kann hochgenau
positioniert werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass der Kipphebel in einer im Wesentlichen
L-ähnlichen Form gebildet ist und einen Stützabschnitt
bestimmt, der ausgebildet ist, den Wagen zu stützen, und
einen gestützten Abschnitt, der sich von einem Endabschnitt des
Stützabschnitts erstreckt und gestützt ist, um
seine Kippbewegung zu ermöglichen, und der Eingriffsabschnitt
ist eine Walze, die drehbar in Kontakt mit dem gestützten
Abschnitt steht.
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Gemäß dieser
Struktur ändert sich, wenn der gestützte Abschnitt
aufwärts oder abwärts bewegt wird, eine Position,
in der der gestützte Abschnitt in Kontakt mit der Walze
ist, und die Kipphebel kippen, um sich zwischen einem Zustand hin
und her zu bewegen, in dem der Stützabschnitt in den Wagen
eingreift, um zu stützen, und einem Zustand, in dem sich der
Stützabschnitt aus dem Wagen löst, um die Unterstützung
abzubrechen. Auf diese Weise kann, wenn der Kipphebel die im Wesentlichen
L-ähnliche Form aufweist und der Eingriffsabschnitt eine
Walze ist, eine Miniaturisierung und Vereinfachung der gesamten
Einrichtung erzielt werden, und die Stützoperation und
die Abbruchoperation des Stützvorgangs kann basierend auf
einer Kippbewegung reibungslos ausgeführt werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass der Kipphebel zweite Führungsabschnitte
aufweist, die vom gestützten Abschnitt zum Stützabschnitt
nach unten geneigt sind.
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Gemäß dieser
Struktur positionieren, wenn die Kipphebel in einen solchen Zustand
umschalten, dass die Kipphebel in den Wagen eingreifen, um den Wagen
zu stützen, von einem Zustand, in dem sich die Kipphebel
von dem Wagen lösen, die zweiten Führungsabschnitte
den Wagen in die Mitte in seitlicher Richtung (eine waagerechte
Richtung senkrecht zur Eintragerichtung) in dem Eintragebereich
und korrigieren ein Verziehen (Neigung) des Wagens in seitlicher
Richtung. Daher kann eine hochgenaue Positionierung ausgeführt
werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass ein Bereich des gestützten Abschnitts,
der in Kontakt mit der Walze steht, so gebildet ist, dass er konkav
gebogen ist.
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Gemäß dieser
Struktur zwingt, da die Walze konstant in Kontakt mit dem konkaven
Kurvenabschnitt des gestützten Abschnitts steht, wenn der
gestützte Abschnitt aufwärts und abwärts
bewegt wird, die Walze durch ihre Drehbewegung jeden Kipphebel in
Abwärtsrichtung, wobei nicht nur die Löseoperation
basierend auf Totgewichten der Kipphebel allein ausgeführt
wird, sondern die Löseoperation sicherer ausgeführt
werden kann.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass die Antriebseinheit einen Stößel,
der an der Hebelhalterung vorgesehen ist, einen Drehnocken, der
in Kontakt mit dem Stößel kommt, um eine Nockenfunktion in
vertikaler Richtung auszuüben, und einen Motor, der den
Drehnocken antreibt, umfasst.
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Gemäß dieser
Struktur erhält der Stößel, wenn der
Motor den Drehnocken dreht, die Nockenfunktion, und treibt dadurch
die Hebehalterungen an, aufwärts und abwärts bewegt
zu werden. Wie zuvor beschrieben, kann die Antriebseinheit so gebildet sein,
dass sie die einfache Ausgestaltung aufweist, wobei eine Vereinfachung,
eine Miniaturisierung und Anderes der Einrichtung erzielt werden
kann, während die Hebeoperation sicher ausgeführt
wird.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass die Antriebseinheit ein Begrenzungselement
umfasst, das verhindert, dass der Stößel von dem
Drehnocken getrennt wird, wenn der Drehnocken die Hebehalterung
abwärts bewegt.
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Gemäß dieser
Struktur verhindert das Begrenzungselement, wenn der Drehnocken
die Hebehalterung abwärts bewegt, dass der Stößel
der Hebehalterung vom Drehnocken getrennt wird. Daher kann verhindert
werden, dass die Hebehalterung hängen bleibt und auf dem
Weg gestoppt wird. Folglich kann der Wagen sicher abwärts bewegt
werden, um die Positionierung abzubrechen.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass der Eintragebereich mit Positionierungsführungen
versehen ist, die den Wagen positionieren, während sie den
Wagen in der Eintragerichtung des Wagens und einer horizontalen
Richtung vertikal zur Eintragerichtung führen.
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Gemäß dieser
Struktur positionieren die Positionierungsführungen den
Wagen, wenn ein Bediener den Wagen in den Eintragebereich der Einrichtung
bringt, in einem zulässigen Bereich innerhalb der horizontalen
Ebene (innerhalb des Bereichs, in dem ein Montagefehler und Anderes
jedes Wagens ausgeglichen werden kann) in der Eintragerichtung (eine
Tiefenrichtung) und der lateralen Richtung (der waagerechten Richtung
senkrecht zur Eintragerichtung). Daher reicht es für einen
Bediener aus, den Wagen einfach in den Eintragebereich zu bewegen, eine
durch den Bediener ausgeführte Positionierung ist nicht
erforderlich, und der Eintragevorgang kann ohne Weiteres ausgeführt
werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass ein Lagerabschnitt, der einen Teil des
Wagens bildet, einen Trägerkörper umfasst, der
so angetrieben ist, dass er den Gegenstand trägt, wobei
die Überführungseinrichtung überdies
eine Kupplungsantriebseinheit umfasst, die in einer Position benachbart
zum Wagen angeordnet ist, der in einer vorbestimmten Höhenposition
durch den Positionierungsmechanismus positioniert ist und trennbar
mit dem Trägerkörper gekoppelt ist, so dass eine
Antriebskraft auf den Trägerkörper ausgeübt
wird.
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Gemäß dieser
Struktur kann, wenn der Wagen in den Eintragebereich eingetragen
und angehoben wird und durch den Positionierungsmechanismus in die
vorbestimmte Höhenposition positioniert wird, die Kupplungsantriebseinheit
mit dem Trägerkörper des Wagens gekoppelt werden,
um eine Antriebskraft auszuüben. Daher kann der Trägerkörper basierend
auf der Antriebskraft von der Kupplungsantriebseinheit betrieben
werden und dabei den darauf gelagerten Gegenstand tragen.
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Wie
zuvor beschrieben, können, da der Wagen nur mit dem Trägerkörper
versehen ist, und die Einrichtung mit dem Antriebsmechanismus (der Kupplungsantriebseinheit)
versehen ist, die Kosten für die Mehrzahl der Wagenarten
reduziert werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass der Trägerkörper Trägerkörper
auf einer Mehrzahl Stufen umfasst, die in vertikaler Richtung angeordnet
sind, wobei die Kupplungsantriebseinheit eine Mehrzahl Kupplungsantriebseinheiten
umfasst, die trennbar mit den Trägerkörpern auf
der Mehrzahl Stufen gekoppelt sind.
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Gemäß dieser
Struktur können die Gegenstände auf einer Mehrzahl
Stufen in vertikaler Richtung des Wagens gelagert sein, und die
Gegenstände können in jedem Trägerkörper
getragen (geliefert und empfangen) werden.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass die Überführungseinrichtung
eine Synchronantriebseinheit umfasst, die die Mehrzahl Kupplungsantriebseinheiten
synchron zueinander koppelt und entkoppelt.
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Gemäß dieser
Struktur ermöglicht die Verwendung einer Synchronantriebseinheit
das Ausführen der Kopplungsoperation und der Entkopplungsoperation
der Mehrzahl Kupplungsantriebseinheiten, wodurch die Ausgestaltung
vereinfacht wird.
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In
der zuvor beschriebenen Struktur ist es möglich, eine solche
Struktur anzunehmen, dass der Überführungsmechanismus
so gebildet ist, dass der Gegenstand zwischen den Trägerkörpern
auf der Mehrzahl Stufen und dem Überführungsbereich überführt
wird.
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Gemäß dieser
Struktur kann, da der Überführungsmechanismus
den Gegenstand zwischen den Trägerkörpern auf
der Mehrzahl Stufen und dem Überführungsbereich überträgt,
die Überführung eines nicht verarbeiteten Gegenstands
zum Überführungsbereich und die Überführung
eines verarbeiteten Gegenstands zum Trägerkörper
reibungslos und effizient ausgeführt werden.
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VORTEILHAFTER EFFEKT DER ERFINDUNG
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Gemäß der Überführungseinrichtung,
die die zuvor beschriebene Struktur aufweist, kann der Wagen, auf
dem der Gegenstand (z. B. eine Komponente, wie ein Substrat, oder
ein Gestell, ein Magazin oder eine Kassette, die Komponenten aufnimmt)
gelagert ist, hochgenau in eine vorbestimmte Position positioniert
werden, während eine Vereinfachung der Ausgestaltung, eine
Reduzierung der Kosten und Anderes erzielt, und ein Spiel des Wagens
vermieden oder ein Verziehen des Wagens korrigiert werden kann,
und die Überführung (Lieferung oder Empfang) des
Gegenstands reibungslos, sicher und effizient zwischen dem Wagen
und dem Überführungsbereich, zu dem der Gegenstand überführt
wird, um einer vorbestimmten Verarbeitung unterzogen zu werden,
ausgeführt werden kann.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1A ist
eine Draufsicht, die eine Ausführungsform eines Wagens,
angewandt auf eine Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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1B ist
eine Vorderansicht, die eine Ausführungsform des Wagens,
angewandt auf eine Überführungseinrichtung, gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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2A ist
eine Ansicht der linken Seite, die eine Ausführungsform
des Wagens, angewandt auf die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2B ist
eine Ansicht der rechten Seite, die eine Ausführungsform
des Wagens, angewandt auf die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3 ist
eine Draufsicht, die eine Ausführungsform der Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist
eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform der Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ist
eine Vorderansicht, die eine Ausführungsform der Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ist
eine Vorderansicht, die einen (einen linksseitigen Abschnitt eines)
Positionierungsmechanismus zeigt, der einen Teil der Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung bildet;
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7A ist
eine Draufsicht, die den Positionierungsmechanismus (einen rechtsseitigen
Abschnitt hiervon) zeigt, der einen Teil der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung bildet;
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7B ist
eine Innenseitenansicht, die den (den rechtsseitigen Abschnitt des)
Positionierungsmechanismus zeigt, der einen Teil der Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung bildet;
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8 ist
eine Vorderansicht zum Erklären einer Operation des Positionierungsmechanismus';
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9 ist
eine Vorderansicht, umfassend eine teilweise vergrößerte
Draufsicht zum Erklären der Operation des Positionierungsmechanismus';
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10 ist
eine Seitenansicht, die eine Kupplungsantriebseinheit zeigt, die
einen Teil der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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11A ist eine Draufsicht zum Erklären
einer Operation der Kupplungsantriebseinheit;
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11B ist eine Draufsicht zum Erklären
der Operation der Kupplungsantriebseinheit;
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12 ist
eine Vorderansicht zum Erklären der Operation der Kupplungsantriebseinheit;
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13 ist
eine Vorderansicht zum Erklären der Operation der Kupplungsantriebseinheit;
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14 ist
eine Seitenansicht und eine Vorderansicht, die einen Zustand zeigt,
in dem der Wagen in einen Eintragebereich der Überführungseinrichtung
in der Überführungseinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung eingetragen wird;
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15 ist
eine Vorderansicht und eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt,
in dem der Wagen angehoben und von dem Positionierungsmechanismus
in der Überführungseinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung positioniert wird;
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16 ist
eine Vorderansicht und eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt,
in dem der Wagen, der von dem Positionierungsmechanismus positioniert
wird, weiter aufwärts bewegt und in eine vorbestimmte Höhenposition
in der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung positioniert wird;
-
17 ist
eine Vorderansicht und eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt,
in dem ein Trägerkörper des Wagens von einer Kupplungsantriebseinheit
gekoppelt wird, um das Einfahren in die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen;
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18 sind
Seitenansichten, die eine Überführungsoperation
(Lieferung und Empfang) eines Gegenstands zwischen einem Überführungsmechanismus
und dem Wagen in der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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19 ist
eine Seitenansicht, die eine andere Ausführungsform eines
Drehnockens eines Positionierungsmechanismus' zeigt, den die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst;
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20 ist
eine Seitenansicht, die noch eine andere Ausführungsform
des Drehnockens des Positionierungsmechanismus' zeigt, den die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst;
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21 ist
eine Vorderansicht, die eine andere Ausführungsform eines
Kipphebels des Positionierungsmechanismus' zeigt, den die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst; und
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22 ist
eine Vorderansicht, die noch eine andere Ausführungsform
des Kipphebels des Positionierungsmechanismus' zeigt, den die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst;
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- X
- Laterale
Richtung (Richtung senkrecht und waagerecht zu einer Tragerichtung)
- Y
- Eintragerichtung
- Z
- vertikale
Richtung
- W
- Gestell
(Gegenstand)
- 10
- Wagen
- 11
- unterer
Flächenrahmen
- 12
- oberer
Flächenrahmen
- 13
- linke
und rechte Horizontalrahmen
- 14
- linke
und rechte Vertikalrahmen
- 15
- Endlosriemen
(Trägerkörper)
- 16
- Welle
(Trägerkörper)
- 17
- angetriebener
Drehkörper (Trägerkörper)
- 17a
- Kupplungsfläche
- 18
- Rad
- 19
- Griff
- M
- Überführungseinrichtung
- 20
- Basis
- A1
- Eintragebereich
- A2
- Überführungsbereich
- 21
- Positionierungsführung
- 21a
- linearer
Kantenabschnitt
- 21b
- geneigter
Kantenabschnitt
- 30
- Rückwand
- 40
- linke
und rechte Seitenwand
- 41
- Verbindungsrahmen
- 42
- Korrekturführung
(Korrekturführungsmechanismus)
- 50
- linke
und rechte Hebehalterungen (Positionierungsmechanismus)
- 51
- Führungsstange
- 52
- geführter
Abschnitt
- 53
- Tragabschnitt
- 54
- Stützabschnitt
- 60,
60', 60''
- linker
und rechter Kipphebel (Positionierungsmechanismus)
- 61
- Stützabschnitt
- 62,
62'
- gestützter
Abschnitt
- 63
- erster
Führungsabschnitt
- 63a
- konische
Fläche
- 64
- Welle
- 65''
- zweiter
Führungsabschnitt
- 70,
70', 70''
- linke
und rechte Antriebseinheiten (Positionierungsmechanismus)
- 71,
71'
- Stößel
- 72,
72'
- Drehnocken
- 72a
- Nockenfläche
- 72a'
- Nockennut
(Begrenzungselement)
- 73
- Motor
- 73a
- Drehwelle
- 74''
- Begrenzungselement
- 80
- linke
und rechte Walzen (linke und rechte Eingriffsabschnitte, Positionierungsmechanismus)
- 90
- Kupplungsantriebseinheit
- 91
- Kupplung
- 91a
- Kupplungsfläche
- 91b
- Ringnut
- 91c
- Endfläche
- 92
- Motor
- 93
- Schraubenfeder
- 100
- Synchronantriebseinheit
- 101
- Stange
- 102
- Verriegelungselement
- 103
- angetriebener
Arm
- 104
- Antriebshebel
- 105
- Motor
- 110
- Überführungsmechanismus
- 111
- Lagerelement
- 112
- erster
Höhenantriebsmechanismus
- 113
- oberes
Drückelement
- 114
- zweiter
Höhenantriebsmechanismus
- 115
- Überführungshand
- 116
- Horizontalantriebsmechanismus
- 120
- zweiter Überführungsmechanismus
-
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSART(EN)
DER ERFINDUNG
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Nachfolgend
wird die beste Ausführungsart der vorliegenden Erfindung
mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Wie
in 1A bis 5 gezeigt, positioniert diese Überführungseinrichtung
M einen Wagen 10, der ein Gestell W als einen darauf gelagerten
Gegenstand (der Komponenten, wie Substrate auf einer Mehrzahl Stufen
aufnimmt) aufweist, in eine vorbestimmte Höhenposition,
korrigiert ein Verziehen (Neigung) des Wagens 10 und überführt
(liefert oder empfängt) das Gestell W zwischen dem Wagen 10 und
einem Überführungsbereich, wohin das Gestell W
zuvor überführt wird, um einer vorbestimmten Verarbeitung
unterzogen zu werden. Es ist zu beachten, dass in dieser Überführungseinrichtung
M eine Eintragerichtung des Wagens 10 mit Y dargestellt
ist; eine laterale Richtung, die vertikal und horizontal zur Eintragerichtung
Y ist, ist mit X dargestellt; und eine vertikale Richtung (eine
senkrechte Richtung) ist mit Z dargestellt.
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Wie
in 1A bis 2B gezeigt,
umfasst der Wagen 10 einen unteren Flächenrahmen 11,
einen oberen Flächenrahmen 12, linke und rechte
Horizontalrahmen 13, die in einer im Wesentlichen mittleren
Position zwischen dem unteren Flächenrahmen 11 und
dem oberen Flächenrahmen 12 angeordnet sind, linke
und rechte Vertikalrahmen 14, die mit dem unteren Flächenrahmen 11 und
dem oberen Flächenrahmen 12 verbunden sind, und
mit dem linken und rechten Horizontalrahmen 13 verbunden
sind, einen unteren Trägerkörper (einen Endlosriemen 15 als
Lagerabschnitt, der an dem unteren Flächenrahmen 11 angeordnet
ist, Wellen 16, die die Endlosriemen 15 drehen,
angetriebene Drehkörper 17, die angegossen an
Endabschnitten der Wellen 16 vorgesehen sind), einen oberen
Trägerkörper (einen Endlosriemen 15 als
Montageabschnitt, angeordnet auf dem oberen Flächenrahmen 12,
die Wellen 16, die die Endlosriemen 15 drehen,
die angetriebenen Drehkörper 17, die angegossen
an Endabschnitten der Wellen 16 vorgesehen sind), vier
Räder 18, die an dem unteren Flächenrahmen 11 vorgesehen
sind, einen Griff 19, der von einem Bediener gehalten wird, und
Anderes.
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Jeder
der linken und rechten Horizontalrahmen 13 ist so gebildet,
dass er einen rechtwinkligen Querschnitt aufweist, und Stützabschnitte 61 von später
beschriebenen linken und rechten Kipphebeln 60 sind mit
flachen unteren Flächen der Horizontalrahmen in Eingriff,
so dass der Wagen 10 gestützt werden kann.
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Jeder
der linken und rechten Vertikalrahmen 14 ist so gebildet,
dass er einen rechtwinkligen Querschnitt aufweist, wobei erste Führungsabschnitte 63 der
später beschriebenen linken und rechten Kipphebel 60 in
aufrechte Flächen, die der Vorderseite zugewandt sind,
der linken und rechten Vertikalrahmen 14 eingreifen können,
die auf einer tiefen Seite in der Tragerichtung Y platziert sind,
und zwei später beschriebene Korrekturführungen 23 in
aufrechte Flächen, die einander gegenüberliegende
Innenseitenabschnitte sind, der linken und rechten Vertikalrahmen 14 eingreifen
können, die auf der tiefen Seite in der Tragerichtung Y
platziert sind.
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Die
Endlosriemen 15, die die Trägerkörper darstellen,
sind auf zwei Stufen in vertikaler Richtung angeordnet, und auf
den Endlosriemen können die Gestelle W gelagert sein, und
die Gestelle können von ihnen in die Eintragerichtung Y
gebracht werden.
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Jeder
angetriebene Trägerkörper 17 weist eine
Kupplungsfläche 17a auf, mit der eine Kupplung 91 (eine
Kupplungsfläche 91a) einer später beschriebenen Kupplungsantriebseinheit 90 gekoppelt
ist. Die Kupplungsfläche 17a ist so gebildet,
dass sie einen konkaven Abschnitt bestimmt, der auf einem konvexen
Abschnitt der Kupplungsfläche 91a angebracht werden
kann. Außerdem treibt, wenn die Kupplungsfläche 91a mit
der Kupplungsfläche 17a gekoppelt ist, um eine
Drehantriebskraft zu übertragen, der angetriebene Drehkörper 17 den
Endlosriemen 15 durch die Welle 16 an.
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Da
der Wagen 10 mit nur den Trägerkörpern (den
Endlosriemen 15, den Wellen 16 und den angetriebenen
Drehkörpern 17) auf zwei Stufen in vertikaler
Richtung versehen ist, ohne mit einem Antriebsmechanismus versehen
zu sein, kann eine Vereinfachung einer Ausgestaltung, eine Gewichtsreduzierung
und eine Kostensenkung erzielt werden. Außerdem können,
da die Gestelle W auf den zwei Stufen in der vertikalen Richtung
Z im Wagen 10 gelagert werden können, die Gestelle
W (z. B. ein verarbeitetes Gestell W, das auf dem Endlosriemen 15 auf
der oberen Seite gelagert ist, und ein nicht verarbeitetes Gestell
W, das auf dem Endlosriemen 15 an der unteren Seite gelagert
ist) in den jeweiligen Trägerkörpern getragen
(geliefert und empfangen) werden.
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Wie
in 3 bis 5 gezeigt, umfasst die Überführungseinrichtung
M eine Basis 20, die einen Eintragebereich A1 des Wagens 10 und
einen Überführungsbereich A2 bestimmt, zu dem
das Gestell W überführt wird, eine Rückwand 30 und
linke und rechte Seitenwand 40, die auf der Basis 20 in
aufrechter Weise vorgesehen sind, linke und rechte Hebehalterungen 50,
linke und rechte Kipphebel 60, die von den Hebehalterungen 50 gestützt
werden, um ihre Kippbewegung zu ermöglichen, linke und
rechte Antriebseinheiten 70, die die Hebehalterungen 50 antreiben,
sich aufwärts und abwärts zu bewegen, linke und
rechte Walzen 80 als linke und rechte Eingriffsabschnitte,
die in die Kipphebel 60 eingreifen und die Kipphebel 60 kippen,
wobei sie mit einer Hebeoperation der Hebehalterungen 50 zusammenwirken,
zwei Kupplungsantriebseinheiten 90, die an oberen und unteren
Seiten angeordnet sind, eine Synchronantriebseinheit 100,
einen Überführungsmechanismus 110, der
das Gestell W zwischen dem Wagen 10 und dem Überführungsbereich
A2 überführt, einen zweiten Überführungsmechanismus 120, der
zwischen dem Überführungsbereich A2 und einem
Verarbeitungsbereich (nicht gezeigt) eingeschoben ist, um Komponenten
und Anderes zu überführen, die das Gestell W aufgenommen
hat, und Anderes.
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Hier
bilden die linke und rechte Hebehalterung 50, der linke
und rechte Kipphebel 60, die linke und rechte Antriebseinheit 70,
die linke und rechte Walze 80 (Eingriffsabschnitte) und
Andere einen Positionierungsmechanismus, der den Wagen 10 auf eine
vorbestimmte Höhenposition anheben kann, um den Wagen zu positionieren
und ein Verziehen (Neigung) oder ein Spiel des Wagens 10 zu
korrigieren.
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Wie
in 3 bis 5 gezeigt, ist die Basis 20 in
einer röhrenförmigen Form gebildet und bestimmt
den Eintragebereich A1, der den Wagen 10 in einem Bereich
an der Vorderseite in der Eintragerichtung Y aufnimmt, und den Überführungsbereich
A2, zu dem das Gestell W in einen Bereich hinter (an der tiefen
Seite in der Eintragerichtung Y) und über dem Eintragebereich
A1 überführt wird.
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Wie
in 3 gezeigt, ist der Eintragebereich A1 in einer
rechteckigen Form gebildet und mit der Basis 20 verzahnt,
so dass der Wagen 10 aufgenommen werden kann, wobei ein
innerer Kantenabschnitt davon Positionierungsführungen 21 bestimmt,
die den Wagen 10 in der Eintragerichtung Y des Wagens 10 und
der lateralen Richtung X führen und positionieren.
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Die
Positionierungsführungen 21 sind aus linken und
rechten linearen Kantenabschnitten 21a gebildet, die eine
Breite in lateraler Richtung X bestimmen, und linken und rechten
geneigten Kantenabschnitten 21b, die eine Tiefe in der
Eintragerichtung Y bestimmen.
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Darüber
hinaus beschränken die linken und rechten linearen Kantenabschnitte 21a die
Verlagerung des Wagens 10 in lateraler Richtung X, so dass sie
in einen zulässigen Bereich für die Positionierung fällt,
und die linken und rechten geneigten Kantenabschnitte 21b positionieren
den Wagen 10 in einem zulässigen Bereich in der
Eintragerichtung (der Tiefenrichtung) Y.
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Wie
in 3 bis 5 gezeigt, ist die Rückwand 30 so
befestigt, dass sie in der vertikalen Richtung (einer senkrechten
Richtung) Z am innersten Abschnitt der Basis 20 in der
Eintragerichtung Y aufgestellt und so gebildet werden kann, dass
sie den Überführungsmechanismus 110 hält.
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Wie
in 3 und 5 gezeigt, ist jede, die linke
und rechte Seitenwand, 40 in einer aufrechten plattenähnlichen
Form gebildet, so dass sie die linke und rechte Hebehalterung 50 (und
den linken und rechten Kipphebel 60), die linke und rechte
Antriebseinheit 70 und die linke und rechte Walze 80 halten. Wie
in 3 bis 5 gezeigt, ist außerdem
die rechte Seitenwand 40 so gebildet, dass sie die zwei Kupplungsantriebseinheiten 90 und
eine Synchronantriebseinheit 100 hält.
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Wie
in 3 und 4 gezeigt, sind die linke und
rechte Seitenwand 40 mit einem Verbindungsrahmen 41 versehen,
der die linke und rechte Seitenwand miteinander in lateraler Richtung
X verbindet, und zwei Korrekturführungen 42 sind
an dem Verbindungsrahmen 41 befestigt. Die zwei Korrekturführungen 42 und
der Verbindungsrahmen 41 bilden einen Korrekturmechanismus,
der ein Verziehen (Neigung) des Wagens 10, der in den Eintragebereich
A1 eingetragen wurde, in lateraler Richtung X korrigiert.
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Wie
in 3 und 4 gezeigt, ist der Verbindungsrahmen 41 so
gebildet, dass er einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt
aufweist und sich in lateraler Richtung X erstreckt, und der Verbindungsrahmen
ist auf eine Höhenposition nahe einem unteren Abschnitt
der oberen Kupplungsantriebseinheit 90 positioniert und
mit der linken und rechten Seitenwand 40 verbunden.
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Wie
in 3 und 4 gezeigt, sind die zwei Korrekturführungen 42 so
gebildet, dass sie sich in der Eintragerichtung Y erstrecken und
geneigte Führungsflächen 42a in einem
Endbereich bestimmen, die dem Wagen 10 zugewandt sind,
wobei die zwei Korrekturführungen an einer unteren Fläche
des Verbindungsrahmens 41 in einem vorbestimmten Abstand
in lateraler Richtung X befestigt sind. Das heißt, die
zwei Korrekturführungen 42 sind entfernt voneinander
auf eine solche Weise angeordnet, dass eine Distanz zu beiden äußeren
Flächen in lateraler Richtung X leicht geringer wird, als
ein Abstand zwischen den gegenüberliegenden aufrechten
Flächen (den Innenabschnitten) der linken und rechten Vertikalrahmen 14,
die an der tiefsten Seite in der Eintragerichtung Y des Wagens 10 platziert
sind.
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Zusätzlich
greifen, wenn der Wagen 10 in den Eintragebereich A1 eingetragen
wird, die zwei Korrekturführungen 42 in die gegenüberliegenden aufrechten Flächen
(die Innenabschnitte) der linken und rechten Vertikalrahmen 14 ein,
um ein Verziehen (Neigung) zu korrigieren, den Wagen 10 in
einer ursprünglichen Position zu halten und den Wagen hochgenau
zu positionieren. Daher kann, selbst wenn mit der Zeit eine Verformung
oder Ähnliches in dem Wagen 10 auftritt, der Wagen 10 korrigiert
und hochgenau positioniert werden.
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Obgleich
der Verbindungsrahmen 41, der die linke und rechte Seitenwand 40 miteinander
an der Höhenposition neben dem unteren Abschnitt der oberen
Kupplungsantriebseinheit 90 verbindet, und die zwei Korrekturführungen 42,
die an dem Verbindungsrahmen 41 befestigt sind, beschrieben
worden sind, kann hier ein Verbindungsrahmen vorgesehen werden,
der die linke und rechte Seitenwand 40 miteinander an einer
Höhenposition neben einem unteren Abschnitt der unteren
Kupplungsantriebseinheit 90 verbindet, und zwei Korrekturführungen,
die an diesem Verbindungsrahmen befestigt sind, können überdies
vorgesehen werden.
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Wie
in 3 bis 7B gezeigt, umfasst die Hebehalterung 50 einen
plattenähnlichen Hauptkörperabschnitt 50a,
zwei Führungsschienen 51, die an der Seitenwand 40 befestigt
sind, geführte Abschnitte 52, die an dem Hauptkörperabschnitt 50a befestigt sind
und verschiebbar mit den zu führenden Führungsschienen 51 verbunden
sind, zwei Lagerabschnitte 53, die mit dem oberen Teil
des Hauptkörperabschnitts 50a befestigt sind und
die Kipphebel 60 stützen, um ihre Kippbewegung
zu ermöglichen, einen Stützabschnitt 54,
der an einem unteren Ende des Hauptkörperabschnitts 50a vorgesehen
ist und einen später beschriebenen Stößel 71 drehbar
stützt.
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Wie
in 7B gezeigt, erstrecken sich die zwei Führungsschienen 51 in
vertikaler Richtung (der senkrechten Richtung) Z, um parallel angeordnet
zu werden.
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Ein
oder zwei (in diesem Beispiel zwei) geführte Abschnitte 52 sind
an jeder Führungsschiene 51 vorgesehen.
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Wie
in 3 bis 7B gezeigt, ist jeder, der linke
und rechte Kipphebel 60, in einer im Wesentlichen L-ähnlichen
Form gebildet, und jeder der Kipphebel umfasst zwei Stützabschnitte 61,
die den Horizontalrahmen 13 des Wagens 10 stützen
können, zwei gestützte Abschnitte 62,
die sich senkrecht von Endabschnitten der Stützabschnitte 61 erstrecken,
einen ersten Führungsabschnitt 63, der benachbart
an der Rückseite eines Stützabschnitts 61 vorgesehen
ist, eine Welle 64, die die zwei gestützten Abschnitte 62 miteinander
verbindet, sich in der Eintragerichtung (einer Vorderseiten-Rückseiten-Richtung)
Y erstreckt und drehbar durch den Lagerabschnitt 53 der
Hebehalterung 50 gestützt ist.
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Der
Stützabschnitt 61 ist so gebildet, dass er in
den Horizontalrahmen 13 des Wagens 10 eingreift und
sich löst, wie durch eine Volllinie und zwei Strichpunktlinien
in 9 angegeben.
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Der
gestützte Abschnitt 62 wird in einem solchen Zustand
gehalten, dass seine Seitenfläche in Kontakt mit der Walze 80 ist,
die drehbar in Bezug auf die Seitenwand 40 gestützt
ist.
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Wie
in 3 und einer teilweise vergrößerten
Draufsicht in 9 gezeigt, ist der erste Führungsabschnitt 63 so
gebildet, dass er eine konische Fläche 63a bestimmt,
die eine konische Form aufweist, die in den (die aufrechte Fläche
an der Vorderseite in der Eintragerichtung Y des) Vertikalrahmen(s) 14 des
Wagens 10 eingreifen kann. Die konische Fläche 63a ist
so gebildet, dass der Wagen 10 positioniert und ein Verziehen
(Neigung) des Wagens 10 in der Eintragerichtung Y korrigiert
wird, während der Vertikalrahmen 14 des Wagens 10 in
der Eintragerichtung Y des Wagens 10 und der lateralen
Richtung X geführt wird.
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Überdies
heben der linke und rechte Kipphebel 60 den Wagen 10 (den
linken und rechten Horizontalrahmen 13) an, indem sie sie
sowohl von der linken, als auch von der rechten Seite halten und
ihn in eine vorbestimmte Höhenposition positionieren, wie
in 9 gezeigt, wenn sich die Hebehalterungen 50 (die
Welle 64) von einem Zustand nach oben bewegen, in dem die
Hebehalterungen 50 an der unteren Seite platziert sind,
und der linke und rechte Kipphebel 60 von dem Wagen 10 getrennt
sind, wie in 8 gezeigt, und andererseits
brechen diese Hebel die Positionierung des Wagens 10 über
den entgegen gesetzten Ablauf von 9 nach 8 ab, wenn
sich die Hebehalterungen 50 abwärts bewegen.
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Überdies
greifen, wenn der linke und rechte Kipphebel 60 von der
unteren Seite nach oben drehen, die konischen Flächen 63a der
linken und rechten ersten Führungsabschnitte 63 in
die linken und rechten Vertikalrahmen 14 ein, um den Wagen 10 in der
Eintragerichtung Y und der lateralen Richtung X zu führen
und zu positionieren, wie in der teilweise vergrößerten
Draufsicht in 9 gezeigt, und korrigieren ein
Verziehen (Neigung) des Wagens 10 in der Eintragerichtung
Y gleichzeitig mit der Hebeoperation der linken und rechten Horizontalrahmen 13,
die von dem linken und rechten Stützabschnitt 61 ausgeführt
wird. Es ist zu beachten, dass 8 und 9 den
linken Kipphebel 60 allein zeigen.
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Wie
in 5 bis 7B gezeigt, umfasst jede, die
linke und rechte Antriebseinheit 70, einen Stößel 71,
der eine Walzenform aufweist und drehbar an dem Stützabschnitt 54 der
Hebehalterung 50 vorgesehen ist, einen Drehnocken 72,
der in Kontakt mit dem Stößel 71 kommt,
um eine Nockenfunktion in vertikaler Richtung Z auszuführen,
einen Motor 73, der an einer Außenfläche
der Seitenwand 40 befestigt ist, um den Drehnocken 72 anzutreiben,
und Anderes.
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Wie
in 7B gezeigt, ist der Drehnocken 72 in
einer im Wesentlichen scheibenartigen Form gebildet, die durch einen
Umriss eine Nockenfläche 72a bildet, und der Drehnocken
ist direkt mit einer Drehwelle 73a des Motors 73 verbunden
und erstreckt sich durch die Seitenwand 40 in einer Position,
die von der Mitte davon versetzt ist.
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Wenn
der Drehnocken 72 durch Antreiben des Motors 73 gedreht
wird, übt darüber hinaus die Nockenfläche 72a die
Nockenfunktion in Bezug auf den Stößel 71 aus
und treibt dadurch jede Hebehalterung 50 an, so dass sie
aufwärts und abwärts bewegt wird.
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Das
heißt, (der Stützabschnitt 61 jedes)
jeder Kipphebel/s 60 wird von dem (dem Horizontalrahmen 13 des)
Wagen/s 10 getrennt, um die Positionierung abzubrechen,
wie in 8 gezeigt, wenn sich der Drehnocken 72 in
einer Drehwinkelposition befindet, in der eine Hubhöhe
null ist, (der waagerechte Rahmen 13 des) der Wagen/s 10 wird
gestützt und der Wagen 10 wird graduell angehoben,
wenn (der Stützabschnitt 61 jedes) jeder Kipphebel/s 60 näher
an den waagerechten Zustand rückt, wie in 9 gezeigt,
wenn sich der Drehnocken 72 in einer Drehwinkelposition
befindet, in der eine vorbestimmte Hubhöhe vorgesehen ist,
und der Wagen 10 wird in eine vorbestimmte Höhenposition
positioniert (eine Höhenposition, in der eine Überführungsoperation
ausgeführt wird), wenn sich der Drehnocken 72 in
einer Drehwinkelposition befindet, in der eine Hubhöhe
zunimmt.
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Es
ist zu beachten, dass der Drehnocken 72 derart gebildet
sein kann, dass (der Stützabschnitt 61 des) jeder
Kipphebel/s 60 (den waagerechten Hebel 13 des)
den Wagen/s 10 graduell anhebt und den Wagen in eine vorbestimmte
Höhenposition (eine Höhenposition, in der die Überführungsoperation ausgeführt
wird) positioniert, während der Wagen gestützt
wird, wenn (der Stützabschnitt 61 des) jeder Kipphebel/s 60 waagerecht
wird, und dann der Drehnocken 72 weiterdreht.
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Da
die Antriebseinheit 70 eine so einfache Ausgestaltung aufweist,
dass der Nockenmechanismus eine Höhenantriebskraft erzeugt,
wie zuvor beschrieben, können eine Vereinfachung, eine
Miniaturisierung und Anderes der Einrichtung erzielt werden, während
die Hebeoperation sicher ausgeführt wird.
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Wie
in 3, 5 und 6 gezeigt,
sind die zwei linken und rechten Walzen 80 an vorbestimmten
Positionen an der Innenfläche der linken und rechten Seitenwand 40 vorgesehen
und drehbar gestützt.
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Überdies
kommt die Walze 80 drehbar in Kontakt mit einer Seitenfläche
des gestützten Abschnitts 62 (eine Fläche
an einer Seite, die der Seitenwand 40 zugewandt ist) des
Kipphebels 60.
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Da
der Positionierungsmechanismus aus der linken und rechten Hebehalterung 50,
dem linken und rechten Kipphebel 60, der linken und rechten
Antriebseinheit 70, der linken und rechten Walze 80 und Anderem
besteht, wie zuvor beschrieben, heben die Kipphebel 60 den
Wagen 10 sowohl von der linken, als auch von der rechten
Seite und von der unteren Seite an und positionieren den Wagen in
einer Position entfernt von einer Bodenfläche, die Positionierung
und die Korrektur des Verzogenseins (Neigung) des Wagens 10 werden
während einer Kippoperation (einer Operation zum Umschalten
von einem getrennten Abwärtszustand zu einem Eingriffsstützzustand)
der Kipphebel 60 ausgeführt, der Wagen 10 kann
einfach und hochgenau in der vorbestimmten Position positioniert
werden, ohne von der Ebenheit der Bodenfläche beeinträchtigt
zu werden, selbst wenn jeder Wagen beispielsweise einen Montagemaßfehler
aufweist, und ein Verziehen (Neigung) des Wagens 10 kann
korrigiert werden, um eine vorbestimmte Position bereitzustellen.
Das heißt, der Wagen 10 kann angehoben und positioniert
werden, basierend auf der einfachen Struktur und der einfachen linearen
Bewegung und der Kippbewegung, und ein Verziehen (Neigung) kann
korrigiert werden.
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Wie
in 4, 10, 11A und 11B gezeigt, sind die zwei Kupplungsantriebseinheiten 90 an
der rechten Seitenwand 40 in Positionen entfernt voneinander
in der vertikalen Richtung Z angeordnet, und jede Einheit umfasst
eine Kupplung 91, die trennbar mit dem angetriebenen Drehkörper 17 des
Wagens 10 gekoppelt ist, um ein Drehmoment zu übertragen,
einen Motor 92, der an der rechten Seitenwand 40 befestigt
ist, um eine Drehantriebskraft auf die Kupplung 91 auszuüben,
eine Schraubenfeder 93, die um eine Drehwelle 92a des
Motors 92 angeordnet ist und die Kupplung 91 zwingt,
in eine Kuppelstellung vorzustehen, und Anderes.
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Wie
in 10, 11A und 11B gezeigt,
umfasst die Kupplung 91 eine Kupplungsfläche 91a,
die einen konvexen Abschnitt bestimmt, der mit (der Kupplungsfläche 17a,
bestimmt den konkaven Abschnitt des) dem angetriebenen Drehkörper/s 17 gekoppelt
ist, eine Ringnut 91b, die in Eingriff mit einem Verriegelungselement 102 einer
später beschriebenen Synchronantriebseinheit 100 ist,
und eine Endfläche 91c, die mit der Drehwelle 92a des Motors 92 verbunden
ist. Überdies kann sich die Kupplung 91 über
eine vorbestimmte Distanz in einer axialen Richtung der Drehwelle 92a,
als ein Bauteil mit der Drehwelle 92a, hin und her bewegen.
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Wie
in 11B gezeigt, ist die Schraubenfeder 93 zusammengedrückt
und mit einer vorbestimmten Kompressionsbreite um die Drehwelle 92a zwischen
(der Endfläche 92b des) Motor/s 92 und
der Endfläche 91c angeordnet, und die Schraubenfeder zwingt
die Kupplung 91 in eine vorspringende Richtung (zu einer
Kuppelstellung).
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Wie
in 5, 10, 11A und 11B gezeigt, umfasst die Synchronantriebseinheit 100 eine
Stange 101, die sich in vertikaler Richtung Z erstreckt,
um entlang der rechten Seitenwand 40 gestützt
zu werden, zwei Verriegelungselemente 102, die an einem
oberen Teil und einem unteren Teil der Stange 101 befestigt
sind und in die ringförmigen Nuten 91b der Kupplungen 91 eingreifen,
einen angetriebenen Hebel 103, der an einem Zwischenbereich der
Stange 101 befestigt ist, einen Antriebsarm 104, der
mit dem angetriebenen Hebel 103 verbunden ist, einen Motor 105,
der an der Seitenwand 40 befestigt ist, um den Antriebshebel 104 zu
kippen.
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Zusätzlich
in der Synchronantriebseinheit 100, wenn der Motor 105 in
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung dreht,
kippt der Antriebshebel 104, der angetriebene Hebel 103 und
die Stange 101 drehen und die zwei Verriegelungselemente 102 führen
eine Kippbewegung zwischen einer Trennposition (siehe 11A) aus, in der sie sich näher an die
Seitenwand 40 bewegen, um die Kupplung 91 zurückzuziehen,
und einer Kuppelstellung (siehe 11B),
in der sie sich von der Seitenwand 40 weg bewegen, um die Kupplung 91 vorspringen
zu lassen.
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Das
heißt, wenn der Wagen 10 von dem Positionierungsmechanismus
(den Hebehalterungen 50, den Kipphebeln 60, den
Antriebseinheiten 70 und den Walzen 80) in eine
vorbestimmte Höhenposition im Eintragebereich A1 positioniert
wird, werden die zwei angetriebenen Drehkörper 17 des
Wagens 10 in Positionen positioniert, in denen die zwei
angetriebenen Drehkörper den zwei Kupplungen 91 in
lateraler Richtung X zugewandt sind, wie in 12 gezeigt.
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Basierend
auf der Kopplungsoperation der Synchronantriebseinheit 100 (wenn
der Motor 105 den Antriebshebel 104 dreht, um
den angetriebenen Hebel 103 und die Stange 101 zu
drehen, lösen die zwei Verriegelungselemente 102 die
Kraft auf die Schraubenfeder 93), stehen überdies
(die Kupplungsflächen 91a der) die zwei Kupplungen 91 hervor,
um mit den entsprechenden zwei angetriebenen Drehkörpern 17 (den
Kupplungsflächen 17a) gekoppelt zu werden, wie
in 13 gezeigt.
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Daher
wird eine Antriebskraft in Bezug auf den Trägerkörper
(den Endlosriemen 15) ausgeübt, der auf dem oberen
Flächenrahmen 102 des Wagens 10 angeordnet
ist, wenn sich der obere Motor 92 dreht, und eine Antriebskraft
wird in Bezug auf den Trägerkörper (den Endlosriemen 15)
ausgeübt, der auf dem unteren Flächenrahmen 11 des
Wagens 10 angeordnet ist, wenn sich der untere Motor 92 dreht.
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Da
die Kupplungsantriebseinheiten 90, die separat gekoppelt
sind, so dass sie die Antriebskraft auf die Trägerkörper
(die Endlosriemen 15) des Wagens 10 ausüben,
wie zuvor beschrieben, an der Seitenwand 40 der Einrichtung
M vorgesehen sind, kann eine Vereinfachung, eine Gewichtsersparnis
und eine Kostenreduktion des Wagens 10 erzielt werden.
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Da
die zwei Kupplungsantriebseinheiten 90 vorgesehen sind,
um die Trägerkörper (die Endlosriemen 15)
anzutreiben, die auf den zwei Stufen des Wagens 10 angeordnet
sind, können die Gestelle W überdies auf den zwei
Stufen in der vertikalen Richtung im Wagen 10 gelagert
werden, und die Gestelle W können in den jeweiligen Trägerkörpern
(den Endlosriemen 15) getragen (geliefert und empfangen) werden.
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Darüber
hinaus kann, da eine Synchronantriebseinheit 100 die Kopplungsoperation
und die Entkopplungsoperation der zwei Kupplungsantriebseinheiten 90 synchron
miteinander ausführen kann, die Ausgestaltung vereinfacht
werden.
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Wie
in 3 bis 5 gezeigt, umfasst die Überführungseinrichtung 110 ein
Lagerelement 111, auf dem das Gestell W gelagert werden
kann, und das so bereitgestellt ist, dass es sich in vertikaler Richtung
Z aufwärts und abwärts bewegen kann, einen ersten
Höhenantriebsmechanismus 112, der das Lagerelement 111 antreibt,
sich aufwärts und abwärts zu bewegen, ein oberes
Drückelement 113, das bereitgestellt ist, sich
in vertikaler Richtung Z in einem oberen Teil aufwärts
und abwärts zu bewegen, in dem das obere Drückelement
dem Lagerelement 111 zugewandt ist, einen zweiten Höhenantriebsmechanismus 114,
der das obere Drückelement 113 antreibt, sich
aufwärts und abwärts zu bewegen, eine Überführungshand 115,
die bereitgestellt ist, sich in der Eintragerichtung (der Vorderseiten-
und Rückseitenrichtung) Y in Bezug auf das obere Drückelement 113 hin
und her zu bewegen, einen Horizontalantriebsmechanismus 116,
der die Überführungshand 115 in der Eintragerichtung
(der Vorderseiten- und Rückseitenrichtung) Y hin und her
bewegt.
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Wie
in 3 und 5 gezeigt, umfasst der erste
Höhenantriebsmechanismus 112 eine Leitspindel 112a,
die drehbar in Bezug auf die Rückwand 30 gestützt
ist und sich in vertikaler Richtung Z erstreckt, einen Antriebsmotor 112b,
der die Leitspindel 112a zum Drehen antreibt, ein Schraubenmutterelement (ein
Kugelmutterelement) 112c, das an dem Lagerelement 111 befestigt
ist, um auf die Leitspindel 112a geschraubt zu werden,
zwei Führungsschienen 112d, die an der Rückwand 30 befestigt
sind und sich in vertikaler Richtung Z erstrecken, geführte
Abschnitte 112e, die an dem Lagerelement 111 befestigt sind,
um verschiebbar mit den Führungsschienen 112d verbunden
zu werden, und Anderes. Es ist zu beachten, dass, obgleich die zwei
Führungsschienen 112d in diesem Beispiel parallel
angeordnet sind, eine Führungsschiene angenommen werden
kann.
-
Außerdem
dreht, wenn der Antriebsmotor 112b in Vorwärtsrichtung
dreht (oder in Umkehrrichtung dreht) die Leitspindel 112a in
Vorwärtsrichtung (oder dreht in Umkehrrichtung), die geführten
Abschnitte 112e werden in vertikaler Richtung Z entlang den
zwei Führungsschienen 112d geführt, und
das Lagerelement 111 wird angetrieben, sich aufwärts
zu bewegen (oder wird angetrieben, sich abwärts zu bewegen)
-
Wie
in 3 bis 5 gezeigt, ist das obere Drückelement 113 so
angeordnet, dass es einem oberen Teil des Lagerelements 111 zugewandt
ist, und so gebildet, dass es sich in vertikaler Richtung Z in Bezug
auf das Lagerelement 111 aufwärts und abwärts
bewegen kann, so dass es das Gestell W (nicht gezeigt) von der oberen
Seite drücken kann.
-
Darüber
hinaus umfasst das obere Drückelement 113, um
aufwärts und abwärts bewegt zu werden, geführte
Abschnitte 113a, die verschiebbar mit den Führungsschienen 112d verbunden
sind, einen Stößel 113b, der in ein Nockenelement 114a des zweiten
Höhenantriebsmechanismus' 114 eingreift und Anderes.
-
Wie
in 4 und 5 gezeigt, ist der zweite Höhenantriebsmechanismus 114 in
einem oberen Mittelbereich des Lagerelements 111 und auf
der tieferen Seite als der Überführungsbereich
A2 in der Eintragerichtung Y vorgesehen, und der zweite Höhenantriebsmechanismus
umfasst einen Drehnocken 114a, der eine vorbestimmte Nockenhubhöhe
in vertikaler Richtung Z aufweist, einen Motor 114b, der den
Drehnocken 114 zum Drehen antreibt, und Anderes, so dass
das obere Drückelement 113 und die Überführungshand 115 zusammen
aufwärts und abwärts bewegt werden können.
-
Wie
in 5 gezeigt, greift der Drehnocken 114a in
den Stößel 113b des oberen Drückelements 113 ein,
und das obere Drückelement 113 (und die Überführungshand 115)
werden über eine vorbestimmte Höhe in Bezug auf
das Lagerelement 111 aufwärts und abwärts
bewegt, wenn der Drehnocken 114 in einem vorbestimmten
Winkelbereich dreht.
-
Das
heißt, das obere Drückelement 113 bewegt
sich abwärts, um sich dem Lagerelement 111 zu nähern,
so dass es das Gestell W, das auf dem Lagerelement 111 gelagert
ist, von oben drückt, und die Überführungshand
bewegt sich abwärts, so dass das gehaltene Gestell W auf
dem Lagerelement 111 gelagert wird, wenn der Motor 114b in
eine Richtung dreht, und andererseits bewegt sich das obere Drückelement 113 aufwärts,
um von dem Lagerelement 111 getrennt zu werden, so dass
das Drücken des Gestells W abgebrochen wird, und die Überführungshand 115 bewegt
sich aufwärts, so dass das Gestell W gehalten wird, wenn
der Motor 114b in die andere Richtung dreht.
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Wie
in 3 bis 5 gezeigt, wird die Überführungshand 115 gestutzt,
um sich in Bezug auf das obere Drückelement 113 in
der Eintragerichtung Y allein relativ hin und her zu bewegen, und
die Überführungshand ist so gebildet, dass sie
zwischen einer eingezogenen Position, in der die Überführungshand
dem oberen Drückelement 113 von der unteren Seite
zugewandt ist, und einer vorspringenden Position, in der die Überführungshand
zur Vorderseite (der Wagen 10-Seite) in der Eintragerichtung
Y von dem oberen Drückelement 113 hervorspringt.
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Überdies
wird die Überführungshand 115 angetrieben,
sich zusammen mit dem oberen Drückelement 113 aufwärts
und abwärts zu bewegen, so dass das Gestell W, das auf
dem Wagen 10 an der hervorspringenden Position gelagert
ist, gehalten und das Gestell W in der zurückgezogenen
Position auf das Lagerelement 111 gelegt wird.
-
Wie
in 4 und 5 gezeigt, umfasst der Horizontalantriebsmechanismus 116 Führungsschienen 116a,
die so vorgesehen sind, dass sie sich in der Eintragerichtung (der
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung) Y auf
der unteren Fläche des oberen Drückelements 113 erstrecken,
geführte Abschnitte 116b, die an der oberen Fläche
der Überführungshand 115 befestigt sind
und verschiebbar mit den Führungsschienen 116a verbunden
sind, ein Langnutelement 116c, das eine Langnut 116c' bestimmt,
die sich von einem Teil der Überführungshand 115 abwärts
erstreckt, einen Motor 116d, der an dem oberen Drückelement 113 befestigt
ist, einen Verbindungsarm 116e, der direkt mit einer Drehwelle
des Motors 116d verbunden ist, und angetrieben wird, innerhalb
einer YZ-Ebene zu drehen, und dessen Ende beweglich mit der Langnut 116c' verbunden
ist, und Anderes.
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Zusätzlich
wird, wie in 4 gezeigt, die Überführungshand 115 für
gewöhnlich in der zurückgezogenen Position positioniert,
wo die Überführungshand der unteren Fläche
des oberen Drückelements 113 zugewandt ist. In
diesem zurückgezogenen Zustand dreht sich, wenn der Motor 116d um
einen vorbestimmten Winkel in eine Richtung dreht (in eine Richtung
entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wie in 4) der Verbindungsarm 116e und
bewegt sich in eine im Wesentlichen waagerechte Position, in der
der Verbindungsarm der Vorderseite zugewandt ist, und die Überführungshand 115 in
der hervorspringenden Position positioniert ist, in der die Überführungshand
zur Vorderseite (der Wagen 10-Seite) in die Eintragerichtung
Y in Bezug zum oberen Drückelement 113 hervorspringt.
Dann, wenn der Motor 116d um einen vorbestimmten Winkel
in eine Umkehrrichtung dreht (in eine Richtung im Uhrzeigersinn
dreht, wie in 4), dreht sich der Verbindungsarm 116e und
kehrt in die im Wesentlichen waagerechte zurückgezogene
Position zurück, in der der Verbindungsarm der tiefen Seite
zugewandt ist, wie in 4 gezeigt.
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Das
heißt, der Überführungsmechanismus 110 ist
so gebildet, dass das Gestell W zwischen den Trägerkörpern
(den Endlosriemen 15) auf den zwei Stufen des Wagens 10 und
dem Überführungsbereich A2 gelagert ist. Daher
kann der Überführungsmechanismus 110 das
Gestell W, das nicht verarbeitete Komponenten aufnimmt, zum Überführungsbereich
A2 vom unteren Trägerkörper (dem Lagerabschnitt)
auf dem Wagen 10 überführen, und das
Gestell W, das nicht verarbeitete Komponenten aufnimmt, zur oberen
Seite des Trägerkörpers (des Lagerabschnitts)
auf dem Wagen 10 überführen.
-
Nachfolgend
wird eine Operation der Überführungseinrichtung
mit Bezug auf 14 bis 18 beschrieben.
-
Wie
in 14 gezeigt, wird zunächst der Wagen 10,
auf dem die Gestelle W gelagert sind, von einem Bediener in den
Eintragebereich A1 der Einrichtung M eingetragen (Schritt S1).
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Bei
dieser Eintrageoperation bringt der Bediener den Wagen 10 in
den Eintragebereich entlang den Positionierungsführungen 21.
Dann wird der Wagen 10 in einem zulässigen Bereich
innerhalb einer horizontalen Ebene in der Eintragerichtung Y und
der lateralen Richtung X von den Positionierungsführungen 21 positioniert,
und das Verzogensein (Neigung) in der lateralen Richtung X wird
von den Korrekturführungen 42 korrigiert, wodurch
der Wagen 10 in einer vorbestimmten Position gehalten wird
(Schritt S1).
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Nachfolgend
drehen, wenn die linke und rechte Antriebseinheit 70 synchron
zueinander aktiviert werden, und sich die linke und rechte Hebehalterung 50 um
eine vorbestimmte Distanz aufwärts bewegen, der linke und
rechte Kipphebel 60 um im Wesentlichen 90° von
der unteren Seite zur oberen Seite, wie in 15 gezeigt,
und stützen (den linken und rechten Horizontalrahmen 13 des)
den Wagen/s 10, so dass der Wagen sowohl von der linken
als auch von der rechten Seite sandwichartig eingeschlossen ist,
wodurch der Wagen 10 von der Bodenfläche angehoben
wird (Schritt S2).
-
Folglich
wird der Wagen 10 in einer vorbestimmten Position in der
Eintragerichtung Y und der horizontalen Richtung (der lateralen
Richtung) X vertikal zur Eintragerichtung Y positioniert, und der
erste Führungsabschnitt 63, der am Stützabschnitt 61 eines,
des linken oder rechten, Kipphebels 60, der an der tiefen
Seite in der Eintragerichtung Y platziert ist, korrigiert ein Verziehen
(Neigung) in der Eintragerichtung Y, wodurch der Wagen 10 in
einer vorbestimmten Position gehalten wird.
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Nachfolgend
bewegen sich, wenn die linke und rechte Antriebseinheit 70 synchron
miteinander aktiviert werden, und sich die linke und rechte Hebehalterung 50 um
eine vorbestimmte Distanz weiter aufwärts bewegen, der
linke und rechte Kipphebel 60 weiter aufwärts,
während sie den Wagen 10 stützen, wie
in 16 gezeigt, wodurch somit die Positionierung in
eine vorbestimmten Höhenposition ausgeführt wird
(Schritt S3).
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In
diesem Positionierungszustand werden die angetriebenen Drehkörper 17 des
Wagens 10 in Positionen positioniert, in denen die angetriebenen Trägerkörper
den Kupplungen 91 der Kupplungsantriebseinheit 90 in
der lateralen Richtung X zugewandt sind.
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Dann
wird, wie in 17 gezeigt, die Synchronantriebseinheit 100 aktiviert,
um die zwei Kupplungen 91 der zwei Kupplungsantriebseinheiten 90 mit
den zwei angetriebenen Drehkörpern 17 des Wagens 10 zu
koppeln (Schritt S4).
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Es
ist zu beachten, dass, wenn die Kopplung, die zwischen den Kupplungen 91 und
den angetriebenen Drehkörpern 17 erzielt wird,
bei dieser Kopplungsoperation unzureichend ist, das Drehen der Motoren 92 der
Kupplungsantriebseinheiten 90 ein Ineinandergreifen der
Kupplungsflächen 17a und 91a beider Elemente
während des Gleitens ermöglicht, wodurch die Kopplung
sicher ausgeführt werden kann.
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Nachfolgend
bewegt sich, basierend auf der Aktivierung des Überführungsmechanismus' 110,
die Überführungshand 115 in die hervorspringende
Position, wo die Überführungshand zum Wagen 10 von der
zurückgezogenen Position hervorspringt, um die Gestelle
W zu halten, die auf dem (dem unteren Trägerkörper
des) Wagen/s 10 gelagert sind, und dann bewegt sich die Überführungshand 115 erneut
in die zurückgezogene Position, um die Gestelle W zum Überführungsbereich
A2 zu überführen, wie durch (S5) in 18 angegeben. Überdies
dreht sich, in dem Wagen 10, der untere Trägerkörper
(der Endlosriemen 15), um ein Gestell W allein der tiefen
Seite zuzuführen, basierend auf der Aktivierung der unteren
Kupplungsantriebseinheit 90, und die gesamten verbleibenden
Gestelle W werden bewegt, um eine offene Stelle des überführten
Gestells W (Schritt S5) zu schließen.
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Zusätzlich
werden Komponenten in dem Gestell W, das zum Überführungsbereich
A2 überführt wird und von dem Überführungsmechanismus 110 gehalten
wird, von dem zweiten Überführungsmechanismus 120 in
einen vorbestimmten Verarbeitungsbereich überführt. Überdies
werden Komponenten, die einer vorbestimmten Verarbeitung unterzogen
werden, in dem Gestell W aufgenommen, das in dem Überführungsbereich
A2 gehalten wird.
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Wie
durch (S6) in 18 angegeben, überführt
dann der Überführungsmechanismus 110 das Gestell
W, das mit verarbeiteten Komponenten gefüllt ist, auf den
oberen Trägerkörper (den Endlosriemen 15)
des Wagens 10 von dem Überführungsbereich A2.
Dann trägt der obere Trägerkörper (Endlosriemen 15)
in dem Wagen 10 die Gestelle W Schritt für Schritt,
damit sie zur vordersten Seite (die Griff 19-Seite) gedrückt
werden, basierend auf der Aktivierung der oberen Kupplungsantriebseinheit 90 (Schritt S6).
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Obgleich
ein Beispiel der Überführungsoperation beschrieben
worden ist, kann hier das leere Gestell W, dessen Komponenten zum
Verarbeitungsbereich überführt worden sind, zum
Wagen 10 überführt werden, anstatt dass
das Gestell W, das verarbeitete Komponenten aufnimmt, zum Wagen 10 überführt
wird.
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Wie
zuvor beschrieben, kann gemäß der zuvor erwähnten Überführungseinrichtung,
da die Kipphebel 60 den Wagen 10 sowohl von der
linken als auch von der rechten Seite und von der unteren Seite anheben
und den Wagen in eine Position entfernt von der Bodenfläche
positionieren, und der Wagen 10 in der Kippoperation (der
Operation zum Umschalten vom getrennten Abwärtszustand
in den in Eingriff befindlichen Stützzustand) der Kipphebel 60 positioniert wird,
der Wagen 10 einfach und hochgenau in einer vorbestimmten
Höhenposition positioniert werden, ohne durch die Ebenheit
der Bodenfläche beeinträchtigt zu werden, selbst
wenn jeder Wagen 10 beispielsweise einen Montagemaßfehler
aufweist, und die Überführung (Lieferung oder
Empfang) jedes Gestells W kann reibungslos, sicher und effizient
zwischen dem Wagen 10 und dem Überführungsbereich A2,
in den das Gestell überführt wird, das einer Verarbeitung
unterzogen werden soll, ausgeführt werden.
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Das
heißt, die zwei linken und rechten Korrekturführungen 42 korrigieren
ein Verziehen (Neigung) des Wagens 10 in lateraler Richtung
X, wenn der Wagen 10 in einer vorbestimmten Position in
dem Eintragebereich A1 positioniert ist, und die ersten Führungsabschnitte 63 (die
konischen Flächen 63a) der Kipphebel 60 korrigieren
das Verziehen (Neigung) des Wagens 10 in der Eintragerichtung
Y, wenn der linke und rechte Kipphebel 60 den Wagen 10 anheben
und ihn halten.
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Daher
wird, selbst wenn der Wagen 10 ein Verziehen (Neigung)
oder ein Spiel in horizontaler Richtung (innerhalb der XY-Ebene)
aufweist, der Wagen 10 ohne weiteres in einer vorbestimmten
Position korrigiert und hochgenau in einer vorbestimmten Position
positioniert, wobei die Überführung (Lieferung
oder Empfang) jedes Gestells W reibungslos, sicher und effizient
zwischen dem Wagen 10 und dem Überführungsbereich
A2 ausgeführt werden kann.
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19 und 20 zeigen
eine weitere Ausführungsform der Antriebseinheit, die einen
Teil der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung bildet.
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In
der in 19 abgebildeten Ausführungsform
umfasst eine Antriebseinheit 70' einen Stößel 71',
der einen kleinen Durchmesser aufweist, und einen halbkreisförmigen
Drehnocken 72' anstelle des zuvor erwähnten Stößels 71 und
des Drehnockens 72.
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Der
Drehnocken 72' weist eine Kurvennut 72a' auf,
die in einer Bogennut-Form gebildet ist, und der Stößel 71' ist
in die Kurvennut 72a eingesetzt. Das heißt, wenn
der Drehnocken 72' die Hebehalterung 50 abwärts
bewegt, dient die Kurvennut 72a' des Drehnockens 72' als
Begrenzungselement, das den Stößel 71' begrenzt,
so dass er nicht vom Drehnocken 72' getrennt wird.
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Überdies
umfasst in der in 20 abgebildeten Ausführungsform
eine Antriebseinheit 70'' ein Begrenzungselement 74'',
das so gebildet ist, dass es in einer J-ähnlichen Form
vom unteren Teil der Hebehalterung 50 hervorspringt.
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Das
Begrenzungselement 74'' begrenzt den Stößel 71,
so dass er nicht von dem Drehnocken 72 getrennt wird, wenn
der Drehnocken 72 die Hebehalterung 50 abwärts
bewegt.
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Wenn
der Drehnocken 72 oder 72' die Hebehalterung 50 auf
diese Weise abwärts bewegt, kann der Stößel 71 oder 71' so
begrenzt werden, dass er von dem Drehnocken 72 oder 72' nicht
getrennt wird, wodurch verhindert werden kann, dass die Hebehalterung 50 hängen
bleibt und auf dem Weg gestoppt wird. Folglich kann der Wagen 10 sicher
abwärts bewegt werden, um die Positionierung abzubrechen.
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21 zeigt
eine weitere Ausführungsform des Kipphebels, der einen
Teil der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung bildet;
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In
dieser Ausführungsform ist ein gestützter Abschnitt 62' eines
Kipphebels 60' gebildet, so dass er konkav in einem Bereich
gebogen ist, der in Kontakt mit der Walze 80 auf dem oberen
Teil der Rückfläche an der Seite steht, die der
Seitenwand 40 zugewandt ist, das heißt, so dass
eine gebogene Fläche 62a bestimmt wird.
-
Daher
wird, wenn der gestützte Abschnitt 62' aufwärts
und abwärts bewegt wird, die Walze 80 in einem
Zustand gehalten, in dem die Walze konstant mit der konkaven gebogenen
Fläche 62a' des gestützten Abschnitts 62' in
Kontakt ist. Folglich wird der Kipphebel 60' nicht von
dem Wagen 10 durch sein eigenes Gewicht getrennt, sondern
zwanghaft durch die Walze 80 von dem Wagen 10 getrennt,
wie in 21 gezeigt. Folglich kann die
Trennoperation in Bezug auf den Kipphebel 60' sicherer
ausgeführt werden.
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22 zeigt
eine weitere Ausführungsform des Kipphebels, der einen
Teil der Überführungseinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung bildet.
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In
dieser Ausführungsform umfasst ein Kipphebel 60'' einen
angegossenen zweiten Führungsabschnitt 65'', der
von dem gestützten Abschnitt 62 zum Stützabschnitt 61 abwärts
geneigt ist. Der zweite Führungsabschnitt 65'' bestimmt
eine gebogene Fläche 65a'', die konvex gebogen
ist.
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Daher
positioniert der Kipphebel 60'', wenn der Kipphebel 60'' in
einen Zustand umschaltet, in dem der Kipphebel mit dem (dem Horizontalrahmen 13 des)
Wagen/s 10 in Eingriff ist und ihn stützt, von einem
Zustand, in dem der Kipphebel von dem Wagen 10 getrennt
ist, (den Horizontalrahmen 13 des) den Wagen/s 10 zur
Mitte in lateraler Richtung (der waagerechten Richtung senkrecht
zur Eintragerichtung Y) X in dem Eintragebereich A1, während
der Wagen 10 durch die gebogene Fläche 65a'' des zweiten
Führungsabschnitts 65'' geführt wird,
wobei der Wagen 10 außerdem genau positioniert
werden kann. Es ist zu beachten, dass obgleich der zweite Führungsabschnitt 65'' die
konvexe gebogene Fläche aufweist, der zweite Führungsabschnitt
eine lineare flache Fläche aufweisen kann.
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Obgleich
der Kipphebel 60, 60' oder 60'', der eine
im Wesentlichen L-ähnliche Form aufweist, als Positionierungsmechanismus
umfasst ist, der den Wagen 10 in der vorhergehenden Ausführungsform positioniert,
ist die vorliegende Erfindung nicht auf die im Wesentlichen L-ähnliche
Form beschränkt, und ein Kipphebel, der eine beliebige
andere Struktur aufweist, kann angenommen werden, solange er den Wagen 10 von
der unteren Seite stützt und anhebt, so dass der Wagen
sowohl von der linken, als auch von der rechten Seite sandwichartig
umgeben ist, und er den Wagen in eine vorbestimmte Höhe
positioniert.
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Obgleich
die Hebehalterungen 50, die Antriebseinheiten 70, 70' oder 70'',
die die gleiche Nockenfunktion aufweisen, und die Walzen 80 als
Antriebsmechanismus erklärt worden sind, der die Kipphebel 60, 60' oder 60'' in
der vorherigen Ausführungsform kippt, ist die vorliegende
Erfindung nicht darauf beschränkt, und ein beliebiger anderer
Antriebsmechanismus kann angenommen werden, solange er die Kipphebel
kippt.
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Obgleich
der Wagen 10 in der vorhergehenden Ausführungsform
auf zwei Stufen mit den Lagerabschnitten (den Trägerkörpern)
versehen ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt,
und eine Struktur kann bereitgestellt werden, die den Lagerabschnitt
(den Trägerkörper) auf einer einzigen Stufe oder
die Mehrzahl Lagerabschnitte (die Trägerkörper)
auf drei oder mehr Stufen aufweist, wobei die entsprechende Anzahl
Kupplungsantriebseinheiten 90 ebenfalls auf der Einrichtungsseite
vorgesehen ist.
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Obgleich
die Überführungshand 115, die sich linear
bewegt, in der vorherigen Ausführungsform als Überführungsmechanismus 110 umfasst
ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt,
und ein Universalarm kann angenommen werden, der sich dreidimensional
bewegt.
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Obgleich
das Gestell W, das Komponenten auf einer Mehrzahl Stufen aufnimmt,
in der vorherigen Ausführungsform als Gegenstand beschrieben worden
ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt,
und der Gegenstand kann eine Komponente selbst oder er kann ein
Magazin oder eine Kassette sein.
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Obgleich
in der vorhergehenden Ausführungsform der Handwagen 10,
der manuell von einem Bediener bewegt wird, als Wagen beschrieben worden
ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt,
und ein selbstgetriebener Wagen kann angenommen werden, der eine
Selbstfahrfunktion aufweist.
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Obgleich
die Positionierungsführungen 21, die durch die
Basis 10 bestimmt sind, in der vorherigen Ausführungsform
so vorgesehen sind, dass sie eine allgemeine Positionierung innerhalb
der horizontalen Ebene ausführen, wenn ein Bediener den Wagen 10 in
den Eintragebereich A1 eingetragen hat, ist die vorliegende Erfindung
nicht darauf beschränkt, und ein Positionierungselement,
das so vorgesehen ist, dass die linke und rechte Seitenwand 40 miteinander
verbunden werden, kann in einem Bereich angenommen werden, der einen Überführungspfad
für den Gegenstand auslässt.
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Überdies
können Seitenwandplatten an dem unteren Flächenrahmen 11 vorgesehen
sein, die sich abwärts erstrecken, um den Bereich der Reifen 18 zu erreichen,
so dass die linearen Kantenabschnitte 21a der Positionierungsführungen 21 die
gesamten Seitenflächen des Wagens 10 führen
können.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
-
Wie
zuvor beschrieben, kann, da die Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung einen Wagen,
der einen Gegenstand (z. B. eine Komponente wie ein Substrat, oder
ein Gestell, ein Magazin oder eine Kassette, die Komponenten aufnimmt)
aufweist, der darauf gelagert ist, in eine vorbestimmte Position
hochgenau positionieren kann, während eine Vereinfachung
einer Ausgestaltung, eine Kostenreduktion und Anderes erzielt werden kann,
und die Überführung (Lieferung oder Empfang) des
Gegenstands zwischen dem Wagen und einem Überführungsbereich,
in den der Gegenstand, der einer vorbestimmten Verarbeitung unterzogen
werden soll, überführt wird, reibungslos, sicher
und wirksam ausführen kann, sie selbstverständlich
in einer Fertigungsstraße zum Überführen
von Komponenten für elektronische Einrichtungen oder in
einer Fertigungsstraße zum Überführen
mechanischer Komponenten genutzt werden, wobei sie ebenfalls beispielsweise nützlich
in einer Transferstraße zum Überführen
von Komponenten, Produkten und Anderem in anderen Gebieten ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eine Überführungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen
Eintragebereich (A1), in den ein Wagen eingetragen wird, einen Positionierungsmechanismus,
der linke und rechte Kipphebel (60) umfasst, die so angeordnet
sind, dass sie in den Wagen eingreifen und sich von ihm lösen, um
den Wagen zu heben, während sie ihn sowohl von der linken,
als auch von der rechten Seite halten, und ihn in eine vorbestimmte
Höhenposition in dem Eintragebereich zu positionieren,
und einen Überführungsmechanismus (110),
der einen Gegenstand zwischen dem Wagen, der von dem Positionierungsmechanismus
positioniert wird, und einem Überführungsbereich überführt.
Mit dieser Konstruktion heben die Kipphebel den Wagen sowohl von
der linken, als auch von der rechten Seite und von der unteren Seite
an und positionieren den Wagen in einer Position entfernt von einer
Bodenfläche, wobei die Positionierung des Wagens während
einer Kippoperation der Kipphebel ausgeführt wird, wodurch
der Wagen einfach und hochgenau in einer vorbestimmten Position
positioniert werden kann, ohne durch die Ebenheit der Bodenfläche
beeinträchtigt zu werden, selbst wenn der Wagen einen Montagemaßfehler
aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 11-255321 [0011]
- - JP 60-262776 [0011]