DE112005003288T5

DE112005003288T5 - Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number: DE112005003288T5
Application number: DE112005003288T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Wako Miyahara; Shuji Wako Otake; Tatsuhide Wako Sakai; Masafumi Wako Kyuse
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-28
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2008-03-27
Anticipated expiration: 2025-12-28
Also published as: CN100594141C; US20070199742A1; CN1984793A; RU2399509C2; WO2006070928A1; JP4177327B2; RU2007128232A; JP2006188078A; DE112005003288B4

Abstract

Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit, umfassend:
eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind;
statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit vorgesehen sind und die Antriebseinheit tragen;
eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterung; und
eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung,
wobei, aus der Sicht von einer Vorderseite des Fahrzeugs, sowohl eine Federachslinie der Antriebsquellenhalterung als auch eine Federachslinie der Getriebehalterung derart geneigt sind, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt der Antriebseinheit schneiden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit zum Anbringen einer Antriebseinheit vom Quertyp, bei welchem die Ausgangswelle eines als Antriebseinheit eingesetzten Motors in einer Quer- oder Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, an einem Fahrzeugkörper.
Stand der Technik
Antriebseinheiten von gewöhnlichen Fahrzeugen können grob in einen Längstyp (d.h. einen in Längsrichtung eingebauten Typ) und einen Quertyp (d.h. einen in Querrichtung eingebauten Typ) klassifiziert werden. Bei den Antriebseinheiten vom Längstyp sind die Antriebsquelle und das Getriebe in Längsrichtung oder Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs in Reihe miteinander gekoppelt.
Bei den Antriebseinheiten vom Quertyp sind andererseits die Antriebsquelle und das Getriebe in einer in Querrichtung oder Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt. Beispielsweise verläuft bei den Antriebseinheiten vom Quertyp die Kurbelwelle des Motors in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und die Eingangswelle eines Schaltgetriebes, welches als Getriebe bzw. Kraftübertragungseinrichtung verwendet wird, ist mit dem distalen Ende der Kurbelwelle verbunden. Im Allgemeinen sind Antriebseinheiten vom Quertyp in einem Antriebseinheitsraum (z.B. einem Motorraum) untergebracht, und daher kann der Antriebseinheitsraum eine verringerte Länge in der Vorwärts/Rückwärts Richtung aufweisen.
Ein Beispiel einer Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit zum Anbringen einer solchen Antriebseinheit vom Quertyp ist in der JP-A-2004-148843 vorgeschlagen. Diese vorgeschlagene Tragstruktur für eine Antriebseinheit wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 10A und 10B beschrieben. 10A ist eine Planansicht der Antriebseinheitstragstruktur und 10B ist eine Rückansicht der Antriebseinheitstragstruktur.
Die herkömmliche Tragstruktur 200 für eine Antriebseinheit von 10A und 10B bringt eine Antriebseinheit 203 vom Quertyp, bei welcher ein Motor 201 und ein Getriebe 202 in einer in Querrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind, über einen Unterrahmen 204 an einem Fahrzeugkörper 205 an.
Insbesondere trägt Tragstruktur 200 für eine Antriebseinheit eine statische Last der Antriebseinheit 203 mittels einer vorderen Halterung 212, einer hinteren Halterung 213 und einer unteren Quer-Halterung (nicht gezeigt), welche unterhalb des Schwerpunkts 211 des Motors 201 an dem Unterrahmen 204 befestigt ist.
Die Antriebseinheit 203 ist darüber hinaus durch eine linke und eine rechte Halterung (d.h. eine seitliche Motorhalterung 214 und eine obere Quer-Halterung 215) an dem Fahrzeugkörper 205 oberhalb des Schwerpunkts 211 des Motors 201 befestigt.
Die Betriebsstabilität und der Fahrkomfort des Fahrzeugs können nicht einfach dadurch verbessert werden, dass verhindert wird, dass Schwingungen der Antriebseinheit 203 zu dem Fahrzeugkörper 205 übertragen werden. Um die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, ist es darüber hinaus notwendig, zu verhindern, dass das Verhalten der Antriebseinheit 203 den Fahrzeugkörper 205 beeinflusst. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 200 nach links oder nach rechts gelenkt wird, wirkt eine Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug 200, welches gelenkt wird. Trägheit führt dazu, dass die Antriebseinheit 203 während dieser Zeit an ihrer Stelle bleibt. Um die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 200 ausreichend zu verbessern, ist es bevorzugt, das Verhalten der Antriebseinheit 203 derart zu begrenzen, dass der Fahrzeugkörper 205 nicht beeinflusst wird.
Wie oben genannt, ist es bevorzugt, die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs durch Begrenzen des Verhaltens der Antriebseinheit derart, dass der Fahrzeugkörper nicht beeinflusst wird, zu verbessern.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehen, welche umfasst: eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind; statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit vorgesehen sind und die Antriebseinheit tragen; eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterung; und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung. Aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs, welches mit der Tragstruktur der Erfindung versehen ist, sind sowohl eine Federachslinie der Antriebsquellenhalterung als auch eine Federachslinie der Getriebehalterung derart geneigt, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt der Antriebseinheit schneiden.
Mit den oben genannten erfindungsgemäßen Anordnungen ist die Mitte der zusammengesetzten Federkraft der statische Last tragenden Halterungen, der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung derart nach oben verschoben, dass sie im Wesentlichen mit dem Schwerpunkt der Antriebseinheit zusammenfällt. Wenn daher beispielsweise das Fahrzeug nach links oder nach rechts dreht, bewegt sich ein von einer Trägheitskraft der An triebseinheit stammendes Moment kaum, so dass die Antriebseinheit lediglich in einer im allgemeinen horizontalen Richtung verlagert wird, ohne eine wesentliche Rollbewegung auszuführen. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass das Verhalten der schweren Antriebseinheit vom Quertyp den Fahrzeugkörper während des Fahrens des Fahrzeugs beeinflusst. Daher können die erfindungsgemäßen Anordnungen die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessern. Ferner können beim Einstellen der Mitte der zusammengesetzten Federkraft aller der Halterungen auf eine optimale Höhe die Traghöhen der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung relativ frei eingestellt werden, mit dem Ergebnis, dass die Designfreiheit des Fahrzeugs signifikant verbessert werden kann. Durch die Bereitstellung solcher statische Last tragenden Halterungen, einer solchen Antriebsquellenhalterung und einer solchen Getriebehalterung kann effektiv verhindert werden, dass von der Antriebseinheit vom Quertyp erzeugte Schwingungen zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist eine verbesserte Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehen, welche umfasst: eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind; statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit angeordnet sind und die Antriebseinheit tragen; eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterung; und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung. Aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs sind sowohl eine Dämpfungsachslinie der Antriebsquellenhalterung als auch eine Dämpfungsachslinie der Getriebehalterung derart geneigt, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt der Antriebseinheit schneiden.
Mit den Dämpfungsachslinien der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung, welche derart geneigt sind, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt der Antriebseinheit schneiden, können die Antriebsquellenhalterung und die Getriebehalterung effektiv Dämpfungsfunktionen nicht nur in der Vorwärts/Rückwärts- bzw. Vertikalrichtung ausführen, sondern ebenfalls in der Links/Rechts- bzw. Horizontalrichtung ausführen.
Wenn daher beispielsweise das Fahrzeug nach links oder nach rechts dreht, kann ein von einer Trägheitskraft der Antriebseinheit stammendes Moment durch die oben genannte Links/Rechts- bzw. Horizontaldämpfungsfunktion abgeschwächt werden, und die Antriebseinheit wird kaum in der Horizontalrichtung verlagert, ohne eine wesentliche Rollbewegung auszuführen. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass das Verhalten der schweren Antriebseinheit vom Quertyp den Fahrzeugkörper während des Fahrens des Fahrzeugs beeinflusst. Daher können die erfindungsgemäßen Anordnungen die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessern. Ferner können beim Einstellen der Mitte der zusammengesetzten Federkraft und Dämpfung aller der Halterungen auf eine optimale Höhe die Traghöhen der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung bezüglich der Position des Schwerpunkts relativ frei eingestellt werden, mit dem Ergebnis, dass die Designfreiheit des Fahrzeugs signifikant verbessert werden kann. Durch die Bereitstellung solcher statische Last tragenden Halterungen, einer solchen Antriebsquellenhalterung und einer solchen Getriebehalterung kann effektiv verhindert werden, dass von der Antriebseinheit vom Quertyp erzeugte Schwingungen zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehen, welche umfasst: eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind; statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit angeordnet sind und die Antriebseinheit tragen; eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterung; und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung. Die Antriebsquellenhalterung und die Getriebehalterung weisen jeweils eine vorbestimmte vertikale Dämpfungsachslinie und jeweils eine vorbestimmte horizontale Dämpfungsachslinie orthogonal zu der vertikalen Dämpfungsachslinie auf, und aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs sind die horizontalen Dämpfungsachslinien der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung bezüglich einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung und einer Breitenrichtung des Fahrzeugs geneigt.
Mit dieser erfindungsgemäßen Anordnung ist es möglich, Belastungen (einschließlich Schwingungen) in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und in der Breitenrichtung der Antriebseinheit auf effektive Weise zu beschränken. Wenn daher das Fahrzeug eine Rollbewegung, eine Neigebewegung oder eine Gierbewegung ausführt, kann die Erfindung verhindern, dass das Verhalten der schweren Antriebseinheit vom Quertyp aufgrund von Trägheit den Fahrzeugkörper während des Fahrens des Fahrzeugs beeinflusst. Im Ergebnis kann die vorliegende Erfindung die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs sogar noch weiter verbessern. Ferner kann durch die Bereitstellung solcher statische Last tragenden Halterungen, einer solchen Antriebsquellenhalterung und einer solchen Getriebehalterung effektiv verhindert werden, dass von der Antriebseinheit vom Quertyp erzeugte Schwingungen zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
Ferner sind aus der Sicht von oberhalb des Fahrzeugs die horizontalen Dämpfungsachslinien der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung vorzugsweise derart geneigt, dass sie einander in einem rechten Winkel schneiden. Daher ist es möglich, noch effektiver Belastungen (einschließlich Schwingungen) in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und in der Breitenrichtung der Antriebseinheit zu begrenzen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Frontansicht, welche Vorderabschnitte eines Fahrzeugs und eine Tragstruktur für eine Antriebseinheit der Erfindung zeigt;
2 ist eine Planansicht, welche die Vorderabschnitte des Fahrzeugs und die Tragstruktur für eine Antriebseinheit von 1 zeigt;
3 ist eine Perspektivansicht der Tragstruktur für eine Antriebseinheit, welche in 2 gezeigt ist;
4 ist eine Querschnittsansicht einer Antriebsquellenhalterung, welche in 3 gezeigt ist;
5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 5-5 von 4;
6 ist eine schematische Frontansicht, welche die Beziehung zwischen Federachslinien und Dämpfungsachslinien der in 1 gezeigten Antriebsquellenhalterung und Getriebehalterung zeigt;
7 ist eine schematische Planansicht, welche die Beziehung zwischen den Dämpfungsachslinien der in 2 gezeigten Antriebsquellenhalterung und Getriebehalterung zeigt;
8 ist eine schematische Ansicht, welche eine Modifikation der Tragstruktur für eine Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung zeigt, bei welcher die Antriebsquellenhalterung und die Getriebehalterung niedriger angeordnet sind als der Schwerpunkt der Antriebseinheit;
9A und 9B sind schematische Ansichten, welche ein Vergleichsbeispiel und eine bevorzugte Ausführungsform der Tragstruktur für eine Antriebseinheit zeigen; und
10A und 10B sind jeweils eine Planansicht und eine Rückansicht einer herkömmlichen Tragstruktur für eine Antriebseinheit.
Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
1 und 2 zeigen ein Fahrzeug 10, auf welches eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und das Fahrzeug 10 ist ein frontgetriebenes Fahrzeug mit vorne liegendem Motor, wobei vordere Straßenränder über einen an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkkörpers 20 vorgesehenen Motor 51 angetrieben sind. Jedoch kann das Fahrzeug 10, auf welches die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, ein frontgetriebenes Fahrzeug mit hinten liegendem Motor sein, bei welchem die hinteren Straßenränder über den Motor 51 angetrieben sind, oder ein vierradgetriebenes Fahrzeug sein, bei welchem die vorderen und die hinteren Straßenränder angetrieben sind. Das Fahrzeug 10 enthält eine Antriebseinheit 50, welche in einem Antriebseinheitsraum (z.B. einem Motorraum) 31, der in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkkörpers 20 angeordnet ist, untergebracht ist.
Bezug nehmend auf 1 bis 3 umfasst der Fahrzeugkörper 20 einen linken und einen rechten vorderen Seitenrahmen 21L und 21R, welche in der Längs- bzw. Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörpers 20 verlaufen, einen linken und einen rechten oberen Rahmen 22L und 22R, welche in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Körpers 20 oberhalb des linken und des rechten vorderen Seitenrahmens 21L und 21R verlaufen, sowie einen linken und einen rechten Bodenrahmen 23L und 23R, welche von den hinteren Enden des linken und des rechten vorderen Seitenrahmens 21L und 21R nach hinten verlaufen.
Der linke und der rechte vordere Seitenrahmen 21L und 21R umfassen eine linke und eine rechte Halterung 24L und 24R (2) an ihren jeweiligen hinteren Innenflächen. Die Bezugszeichen 25L und 25R bezeichnen einen linken und einen rechten Träger.
Der vordere Unterrahmen 40 hängt über vier, das heißt eine vordere, eine hintere, eine linke und eine rechte schwingungsdämpfende elastische Buchse 32 von vorderen Abschnitten des linken und des rechten vorderen Seitenrahmens 21L und 21R und einer linken und einer rechten Halterung 24L und 24R herab.
Der vordere Unterrahmen 40 ist ein rechteckiger Rahmen, welcher ein linkes und ein rechtes Seitenelement 41L und 41R aufweist, ein vorderes Element 42 aufweist, welches zwischen den vorderen Endabschnitten des linken und rechten Seitenelements 41L und 41R befestigt ist und dieselben verbindet, sowie ein hinteres Element 43 aufweist, welches zwischen hinteren Endabschnitten des linken und des rechten Seitenelements 41L und 41R befestigt ist und dieselben verbindet.
Eine vordere Aufhängung und eine Lenkgetriebebox (nicht gezeigt) sind an dem vorderen Unterrahmen 40 angebracht. Weil solch ein vorderer Unterrahmen 40 Teil des Fahrzeugkkörpers 20 ist, ist der Ausdruck "Fahrzeugkörper 20" derart zu verstehen, dass er den vorderen Unterrahmen 40 einschließt, solange nicht ausdrücklich anderes gesagt wird.
Die Antriebseinheit 50, welche in 1 und 2 gezeigt ist, ist eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche den Motor 51 und das Getriebe 52 umfasst, die in einer in der Querrichtung des Fahrzeugs 10 nebeneinander liegenden Beziehung miteinander gekoppelt sind. Der Motor 51 ist eine Antriebsquelle, deren Ausgangswelle in der Querrichtung des Fahrzeugs 10 verläuft. Das Getriebe 52 weist eine mit der Ausgangswelle des Motors 51 über eine Kupplung usw. verbundene Eingangswelle auf.
Die Antriebseinheit 50 vom Quertyp ist an dem Fahrzeugkörper 20 über eine Lagerstruktur 60 für eine Antriebseinheit gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht.
Die Lagerstruktur 60 für eine Antriebseinheit umfasst: eine vordere Halterung 61, welche an einem vorderen Endabschnitt der Antriebsquelle 51 vorgesehen ist; eine hintere Halterung 62, welche an einem hinteren Endabschnitt der Antriebsquelle 51 vorgesehen ist, eine untere Halterung 63 auf der Seite des Getriebes, welche an einem linken unteren Abschnitt des Getriebes 52 vorgesehen ist; eine Antriebsquellenhalterung 64, welche an einem auf der rechten Seite liegenden Endabschnitt der Antriebsquelle 51 vorgesehen ist; sowie eine Getriebehalterung 65, welche an einem linken oberen Endabschnitt des Getriebes 52 vorgesehen ist.
Die oben genannte vordere Halterung 61, hintere Halterung 62 und untere Halterung 63 auf der Seite des Getriebes sind jeweils unterhalb des Schwerpunkts Gc (sie 1) der Antriebseinheit 50 derart angeordnet, dass sie als Halterung zum Abstützen statischer Belastung, d.h. des Gewichts, der Antriebseinheit 50 wirken.
Die Antriebsquellenhalterung 64 und die Getriebehalterung 65 sind höher angeordnet als der Schwerpunkt Gc (siehe 1) der Antriebseinheit 50 und stützen nicht bzw. stützen beinahe nicht, die statische Belastung der Antriebseinheit 50 ab. Insbesondere ist die Antriebsquellenhalterung 64 ein Tragelement, welches an einem Seitenabschnitt 51a des Motors 51, entgegengesetzt zu bzw. entfernt von dem Getriebe 52, vorgesehen ist. Die Getriebehalterung 65 ist ein Tragelement, welches an einem Seitenabschnitt 52a, entgegengesetzt zu bzw. entfernt von dem Motor 51, vorgesehen ist.
Die vordere Halterung 61 ist in der Nähe der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie CL, welche zentral durch die Breite des Fahrzeugs 10 verläuft, angeordnet und weist einen unteren Endabschnitt auf, welcher mit dem vorderen Element 42 des vorderen Unterrahmens 40 verbunden ist, und zwar derart, dass er einen vorderen unteren Abschnitt des Motors 51 über eine Motorhalterung 71 abstützt. Die vordere Halterung 61 besitzt beispielsweise die Form einer flüssigkeitsgedichteten Einweg-Motorhalterung.
Die hintere Halterung 62 ist in der Nähe der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie CL, welche zentral durch die Breite des Fahrzeugs 10 verläuft, angeordnet und weist einen unteren Endabschnitt auf, welcher mit dem hinteren Element 43 des vorderen Unterrahmens 40 verbunden ist, und zwar derart, dass er einen hinteren unteren Abschnitt des Motors 43 über eine Motorhalterung 72 abstützt. Die hintere Halterung 62 besitzt beispielsweise die Form einer Gummihalterung.
Die untere Halterung 63 auf der Seite des Getriebes besitzt einen unteren Endabschnitt, welcher mit dem Seitenelement 41L des vorderen Unterrahmens 40 verbunden ist, und zwar derart, dass er einen linken unteren Abschnitt des Getriebes 52 über eine Getriebehalterung (nicht gezeigt) abstützt. Die untere Halterung 63 auf der Seite des Getriebes besitzt beispielsweise die Form einer Gummihalterung.
Die Antriebsquellenhalterung 64 besitzt einen unteren Endabschnitt, welcher mit dem rechten oberen Rahmen 22R verbunden ist, und zwar derart, dass er den rechten oberen Abschnitt 51a des Motors 51 (d.h. den entgegengesetzt zu dem Getriebe 52 angeordneten Seitenabschnitt 51a des Motors 51) über eine Motorhalterung 74 abstützt.
Die Getriebehalterung 65 besitzt einen unteren Endabschnitt, welcher mit dem linken oberen Rahmen 22L verbunden ist, und zwar derart, dass er den linken oberen Abschnitt 52a des Motors 51 (d.h. den entgegengesetzt zu dem Motor 51 angeordneten Seitenabschnitt 52a des Getriebes 52) über eine Getriebehalterung 75 abstützt.
Nachfolgend wird eine Beschreibung einer detaillierten Konstruktion der Antriebsquellenhalterung 64 unter Bezugnahme auf 4 und 5 gegeben.
Bezug nehmend auf 4 und 5 ist die Antriebsquellenhalterung 64 ein Schwingungsdämpfungsmechanismus, welcher zwischen dem Fahrzeugkörper 20 und dem Motor 51 (siehe 1) angeordnet ist und den Motor 51 trägt, während er verhindert, dass Schwingungen von dem Motor 51 zu dem Fahrzeugkörper 20 übertragen werden, und diese Antriebsquellenhalterung 64 wirkt als eine flüssigkeitsgedichtete Zweiweg-Halterung. Daher weist die Antriebsquellenhalterung 64 eine vertikale Federachslinie Sp1 und Dämpfungsachslinie Vr1 auf, sowie eine horizontale Dämpfungsachslinie Ho1, welche orthogonal zu der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1 ist.
Die Antriebsquellenhalterung 64 umfasst ein erstes Anbringungselement 101, welches mit dem Motor 51 verbunden ist; ein zylindrisches zweites Anbringungselement 102, welches mit dem Fahrzeugkörper 20 verbunden ist; ein elastisches Element 103, welches das erste und das zweite Anbringungselement 101 und 102 miteinander verbindet; eine Membran 104, welche an dem zweiten Anbringungselement 102 entfernt von dem elastischen Element 103 befestigt ist; eine erste Flüssigkeitskammer 105, welche durch das elastische Element 103 und die Membran 104 unterteilt ist; ein Trennelement 108, welches die erste Flüssigkeitskammer 105 in eine Hauptflüssigkeitskammer 106 benachbart dem elastischen Element 103 und eine Hilfsflüssigkeitskammer 107 benachbart der Membran 104 unterteilt. Das Trennelement 108 ist an dem zweiten Anbringungselement 102 befestigt.
Das erste Anbringungselement 101, das zweite Anbringungselement 102, das elastische Element 103, die Membran 104, die erste Flüssigkeitskammer 105 und das Trennelement 108 sind jeweils um die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 herum in der Antriebsquellenhalterung 64 vorgesehen. Eine Arbeitsflüssigkeit Lq ist in der Haupt- und Hilfsflüssigkeitskammer 106 und 107 eingeschlossen.
Das erste Anbringungselement 101 ist ein Metallelement, welches über die Motorhalterung 74 am Motor 51 befestigt ist.
Das zweite Anbringungselement 102 umfasst: ein Zylinderelement aus Metall 111, mit welchem das elastische Element 103 verbunden ist; eine Metall halterung 112, in welche das Zylinderelement aus Metall 111 eingepresst ist; und eine aus Kunstharz hergestellte Halterung 113, welche die Metallhalterung 112 abstützt und am Fahrzeugkörper 20 befestigt.
Das elastische Element 103 weist die Form eines Gummiblocks auf, welcher sich elastisch deformieren kann, um Schwingungen zu absorbieren, welche von dem ersten Anbringungselement 101 zu dem zweiten Anbringungselement 102 übertragen werden. Das erste Anbringungselement 101 ist allgemein säulenförmig.
Das elastische Element 103 weist einen unteren Hohlraumabschnitt 121 auf, welcher sich von einem unteren Endflächenabschnitt desselben in großem Maße nach unten öffnet, und weist ein Paar eines ersten und eines zweiten Hohlraumabschnittes 122 und 123 auf, welche sich von entgegengesetzten Seitenflächenabschnitten desselben in großem Maße lateral öffnen.
Wie in 5 gezeigt ist, ist eine erste Linie L1 eine gerade Linie, welche durch die axiale Mittellinie Vr1 (d.h. die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1) des elastischen Elements 103 tritt, und eine zweite Linie L2 ist eine gerade Linie, welche durch die axiale Mittellinie Vr1 tritt und welche sich in einem rechten Winkel mit der ersten Linie L1 schneidet und welche durch die axiale Mittellinie Vr1 tritt. Der erste und der zweite Hohlraumabschnitt 122 und 123 sind horizontal symmetrisch zueinander um die erste Linie L1.
Die zweite Linie L2 ist eine Dämpfungsachslinie, welche die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 in einem rechten Winkel schneidet. Hierin wird im Folgenden je nachdem die zweite Linie L2 auch als "Dämpfungsachslinie Ho1 orthogonal zur der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1" bezeichnet.
Wie in 4 gezeigt ist, schließt die Membran 104 eine untere Endöffnung des Zylinderelements aus Metall 111 (benachbart dem Fahrzeugkörper 20) und ist derart gekrümmt, dass sie sich zu dem Trennelement 108 hin ausbeult. Die Membran 104 ist aus einem elastischen Material hergestellt, etwa einem folienförmigen Gummimaterial, und ist in der Axialrichtung der Antriebsquellenhalterung 64 verlagerbar.
Das Trennelement 108 ist ein scheibenförmiges Element, das einen Verbindungsdurchgang 109 aufweist, der in seiner äußeren Umfangsfläche ausgebildet ist. Die Hauptflüssigkeitskammer 106 steht über den Verbindungsdurchgang 109 in Verbindung mit der Hilfsflüssigkeitskammer 107. Hierin wird im Folgenden der Verbindungsdurchgang 109 als „erster Raum 109" bezeichnet.
Wie in 4 und 5 gezeigt ist, sind das elastische Element 103, die Membran 104, das Trennelement 108 und das seitliche Trennelement 130 in dem Zylinderelement aus Metall 111 enthalten.
Das elastische Element 103 ist in das seitliche Trennelement 130 eingesetzt. Die Hilfskammer 133 umfasst einen ersten und einen zweiten seitlichen Flüssigkeitskammerabschnitt 131 und 132. Die erste seitliche Flüssigkeitskammer 131 ist durch das seitliche Trennelement 130 und den ersten seitlichen konkaven Abschnitt 122 definiert. Die zweite seitliche Flüssigkeitskammer 132 ist durch das seitliche Trennelement 130 und den zweiten seitlichen konkaven Abschnitt 123 definiert. Die zweite Flüssigkeitskammer 133 ist ein Raum zum Einschließen der Arbeitsflüssigkeit Lq.
Das seitliche Trennelement 130 besitzt, wie in 5 gezeigt ist, allgemein eine C-Form, welche einen Labyrinth-artigen Verbindungsdurchgang 134 aufweist. Der erste und der zweite seitliche Flüssigkeitskammerabschnitt 131 und 132 stehen über den Verbindungsdurchgang 134 miteinander in Verbindung. Hierin wird im Folgenden der oben genannte Verbindungsdurchgang 134 als „zweite Öffnung 134" bezeichnet.
Ferner weist in 5 die zweite Öffnung 134 ein Ende 134a auf, welches als ein Durchgangsloch ausgebildet ist, das an seiner inneren Seite (in der Figur die obere Seite) mit dem ersten seitlichen Flüssigkeitskammerabschnitt 131 in der Nähe eines zurückgesetzten Endes 135 des C-förmigen seitlichen Trennelementes 130 in Verbindung steht. Die zweite Öffnung 134 weist ein anderes Ende 134b auf, welches als ein Durchgangsloch ausgebildet ist, das mit dem zweiten seitlichen Flüssigkeitskammerabschnitt 132 an einer Position diagonal unterhalb des einen Endes 134a des seitlichen Trennelementes 130 in Verbindung steht.
Ferner verläuft, wie in 5 ersichtlich ist, die zweite Öffnung 134 gebogen im Uhrzeigersinn (in Planansicht) von dem einem Ende 134a entlang der äußeren Umfangsfläche des seitlichen Trennelementes 130 und verläuft dann in der Nähe eines anderen zurückgesetzten Endes 136 des seitlichen Trennelementes 130 nach unten. Dann verläuft die zweite Öffnung 134 gebogen im Gegenuhrzeigersinn (in Planansicht) zurück zu dem einen zurückgesetzten Ende 135, wobei sie sich auf ihrem Weg geringfügig nach oben krümmt und schließlich zu dem anderen Ende 134b führt. Das eine Ende 134a steht mit dem ersten seitlichen konkaven Abschnitt 122 in Verbindung, während das andere Ende 134b mit dem zweiten seitlichen konkaven Abschnitt 123 in Verbindung steht.
Die folgenden Absätze beschreiben die Schwingungsdämpfungswirkung der Antriebsquellenhalterung 64.
Bezug nehmend auf 4 bewegt sich dann, wenn Schwingungen von dem Motor 51 auf die Antriebsquellenhalterung 64 in der Axialrichtung (d.h. der Richtung der axialen Mittellinie oder der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1) wirken (1), die Arbeitsflüssigkeit Lq zwischen der Haupt- und der Hilfskammer 106 und 107 durch die erste Öffnung 109, und das elastische Element 103 verformt sich elastisch, so dass es die Schwingungen dämpft.
Wenn Schwingungen und Belastung von dem Motor 51 auf die Antriebsquellenhalterung 64 in der Richtung der horizontalen Dämpfungsachslinie Ho1 orthogonal zu der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1 wirken, bewegt sich die Arbeitsflüssigkeit Lq zwischen der ersten und der zweiten seitlichen Flüssigkeitskammer 131 und 132 durch die zweite Öffnung 103, und das elastische Element 103 verformt sich elastisch, so dass es die Schwingungen und die Belastung dämpft.
Nachfolgend wird eine Beschreibung einer Positionsbeziehung zwischen der Antriebsquellenhalterung 64 und der Getriebehalterung 65, welche in der oben genannten Weise konstruiert sind, gegeben.
Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, ist die Getriebehalterung 65 in ihrer Konstruktion im Wesentlichen ähnlich zu der Antriebsquellenhalterung 64, jedoch vertikal entgegengesetzt zu der Antriebsquellenhalterung 64 orientiert. Die Getriebehalterung 65 bringt nämlich das erste Anbringungselement 101 (4) an dem linken oberen Rahmen 22L an und bringt das zweite Anbringungselement 102 (4) an dem Getriebe 52 über die Getriebehalterung 75 an.
6 ist eine schematische Frontansicht, welche die Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung entsprechend 1 zeigt, und 7 ist eine schematische Ansicht, welche die Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit entsprechend 2 zeigt.
Wie oben ausgeführt und aus 6 und 7 ersichtlich ist, weist die Antriebsquellenhalterung 64 die vertikale Federachslinie (Elastizitätsachslinie) Sp1 auf. Die Antriebsquellenhalterung 64 weist darüber hinaus die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 und die horizontale Dämpfungsachslinie Ho1 orthogonal zu der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1 auf.
Die Getriebehalterung 65 weist ebenfalls die vertikale Dämpfungsachslinie (Elastizitätsachslinie) Sp2, die vertikale Dämpfungsachslinie Vr2 sowie die horizontale Dämpfungsachslinie Ho2 orthogonal zu der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr2 auf.
Die vertikale Dämpfungsachslinie Sp2 der Getriebehalterung 65 entspricht der vertikalen Dämpfungsachslinie Sp2 der Antriebsquellenhalterung 64.
Ferner entspricht die vertikale Dämpfungsachslinie Vr2 der Getriebehalterung 65 der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1 der Antriebsquellenhalterung 64. Ferner entspricht die horizontale Dämpfungsachslinie Ho2 der Getriebehalterung 65 der horizontalen Dämpfungsachslinie Ho1 der Antriebsquellenhalterung 64.
Bei der vorliegenden Erfindung sind die Dämpfungsachslinie Vr1, Vr2 und Ho1, Ho2 Achslinien, welche in jeweiligen Dämpfungsrichtungen der Halterungen 64 und 65 verlaufen.
Die Federachslinien (Elastizitätsachslinien) Sp1 und Sp2 sind Achslinien (Mittellinien) in jeweiligen Elastizitätsrichtungen der Halterungen 64 und 65. Die Richtungen von auf die Halterungen 64 und 65 ausgeübten Belastungen und die Elastizitätsrichtungen der Halterungen 64 und 65 stimmen nämlich miteinander überein, so dass eine Winkelverlagerung vermieden werden kann.
Wie in 6, d.h. aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs 10, zu sehen ist, sind die vertikale Federachslinie Sp1 der Antriebsquellenhalterung 64 und die vertikale Federachslinie Sp2 der Getriebehalterung 65 derart geneigt, dass sie einander in einem Punkt schneiden, der höher liegt als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50.
In ähnlicher Weise sind die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 der Antriebsquellenhalterung 64 und die vertikale Dämpfungsachslinie Vr2 der Getriebehalterung 65 derart geneigt, dass sie einander in einem Punkt schneiden, der höher liegt als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50.
Genauer ausgedrückt ist die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 der Antriebsquellenhalterung 64 um einen Winkel θ1 relativ zu einer vertikalen oder lot rechten Linie VL, welche zentral durch die Breite des Fahrzeugs verläuft, zu der Längsmittellinie CL hin geneigt, um einen Punkt Pv oberhalb des Fahrzeugkkörpers zu passieren. Die vertikale Dämpfungsachslinie Vr2 der Getriebehalterung 65 ist um einen Winkel θ2 relativ zu der vertikalen oder lotrechten Linie VL zu der Längsmittellinie CL hin geneigt, um einen Punkt Pv oberhalb des Fahrzeugkkörpers zu passieren. Beispielsweise ist der Neigungswinkel θ1 der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr1 zu dem Winkel θ2 der vertikalen Dämpfungsachslinie Vr2 identisch. Der Punkt Pv liegt dort, wo die vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 einander schneiden und ist höher angeordnet als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50.
Wie in 7, d.h. aus der Sicht von oberhalb des Fahrzeugs 10, gezeigt ist, sind die horizontalen Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2 bezüglich der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und der Breitenrichtung des Fahrzeugs 10 geneigt. Aus der Sicht von oberhalb des Fahrzeugs 10 sind die horizontalen Dämpfungsachslinien Ho1 Ho2 derart geneigt, dass sie einander in einem rechten Winkel schneiden.
Genauer ausgedrückt ist die horizontale Dämpfungsachslinie Ho1 der Antriebsquellenhalterung 64 um einen Winkel α1 relativ zu einer horizontalen Linie HL parallel zu der Längsmittellinie CL, welche in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs verläuft, zu der Längsmittellinie CL hin geneigt und zu der Rückseite des Fahrzeugkörpers hin geneigt. In ähnlicher Weise ist die horizontale Dämpfungsachslinie Ho2 der Getriebehalterung 65 um einen Winkel α2 relativ zu einer horizontalen Linie HL zu der Längsmittellinie CL hin geneigt und zu der Rückseite des Fahrzeugkörpers hin geneigt. Die horizontalen Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2 schneiden einander in einem Punkt Ph.
8 zeigt schematisch eine Modifikation der erfindungsgemäßen Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit von 6.
Wie in 8 gezeigt ist, umfasst die modifizierte Tragstruktur 60 für eine Fahrzeugantriebseinheit die Antriebsquellenhalterung 64 und die Getriebehalterung 65, welche niedriger angeordnet sind als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheitsstruktur 50.
Auch bei der modifizierten Tragstruktur 60 für eine Fahrzeugantriebseinheit sind die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 der Antriebsquellenhalterung 64 und die vertikale Dämpfungsachslinie Vr2 der Getriebehalterung 65 derart geneigt, dass sie einander aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs 10 an einem Punkt höher als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 schneiden.
Andere Anordnungen und Elemente der modifizierten Tragstruktur 60 für eine Fahrzeugantriebseinheit von 8 sind ähnlich zu denjenigen in der Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit von 1 bis 7 und diese sind in 8 durch dieselben Bezugszeichen wie in 6 bezeichnet. Daher werden diese anderen Anordnungen und Elemente nicht beschrieben, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden.
Die folgenden Abschnitte beschreiben das Verhalten der Tragstruktur 60 für eine Fahrzeugsantriebseinheit.
Nun sei ein Vergleichbeispiel betrachtet, bei welchem die vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 derart festgelegt sind, dass sie mit der Lotrechten übereinstimmen. In diesem Beispiel wäre ein Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Ed aller der Halterungen 61, 62, 63, 64 und 65 niedriger angeordnet als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50, wie in 6 und 8 ersichtlich ist.
In der Ausführungsform der Erfindung ist andererseits der Schnittpunkt Pv, wo die vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 sich schneiden, höher angeordnet als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50, wie in 6 und 8 gezeigt ist. Als eine Folge hiervon stimmt der Mittelpunkt der Federkraft, welcher lediglich durch die Antriebsquellenhalterung 64 und die Getriebehalterung 65 bestimmt ist, mit dem Schnittpunkt Pv überein, und dadurch kann der Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Eu aller der Halterungen 61 bis 65 von dem Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Ed nach oben verschoben sein. Daher kann der Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Eu derart eingestellt sein, dass er im Wesentlichen mit dem Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 übereinstimmt.
Insbesondere tendiert in dem gezeigten Beispiel von 6 die Antriebseinheit 50 dazu, Drehschwingungen in einer Links/Rechts-Richtung auszuführen, wenn der Fahrzeugkörper 20 während eines Drehvorgangs des Fahrzeugs 10 rollt (siehe 1). Um den mangelnden Komfort zu minimieren, sind die Antriebsquellenhalterung 64 und die Getriebehalterung 65 oberhalb der linken und rechten seitlichen Enden (Schwerpunkt Gc) der Antriebseinheit 50 vorgesehen, so dass ermöglicht wird, dass Tangentialrichtungen der Schwingbewegung der Antriebseinheit 50 mit den Richtungen der Federachslinien Sp1 und Sp2 und der vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 übereinstimmen. Solche Anordnungen können die Schwingbewegung der Antriebseinheit 50 begrenzen und dämpfen. Als eine Konsequenz kann die Links/Rechts-Verlagerung (der Links/Rechts-Modus) der Antriebseinheit 50 in eine Translationsbewegung (einen Translationsmodus) oder eine horizontale Bewegung (einen horizontalen Modus) umgewandelt werden, welche(r) mit keiner Drehbewegung verbunden ist, wie später im Detail beschrieben wird.
9A und 9B sind Frontansichten entsprechend 6, welche in schematischer Weise Fahrzeuge zeigen, die mit Tragstrukturen für Antriebseinheiten versehen sind. Insbesondere zeigt 9A ein Vergleichsbeispiel ("VERGL.BSP.") eines Fahrzeugs 10A mit einer Tragstruktur für eine Antriebseinheit, während 9B eine bevorzugte Ausführungsform ("AUSF.") eines Fahrzeugs 10 mit der Tragstruktur für eine Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung zeigt.
In der Tragstruktur 60 für eine Antriebseinheit, welche in dem Vergleichsbeispiel des Fahrzeugs 10A vorgesehen ist sind, wie in 9A gezeigt ist, die statische Last tragenden Halterungen 61, 62 und 63 sowie die Antriebsquellenhalterung 64A niedriger angeordnet als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 und der Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Ed aller der Halterungen 61, 62, 63 und 64A ist niedriger angeordnet als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50.
Wenn das Fahrzeug 10A nach links oder rechts dreht, wirkt eine Zentrifugalkraft auf das drehende Fahrzeug 10A. Aus einer Mehrzahl von Aufhängungen (nicht gezeigt), über welche das linke und das rechte Straßenrand 81L und 81R des Fahrzeugs 10A gelagert werden sollen, zieht sich daher der Dämpfer und die Feder der einen bzw. auf der äußeren Seite befindlichen Aufhängung, welche aus der Sicht in der Drehrichtung des Fahrzeugs 10A außerhalb der anderen angeordnet ist, zusammen, während der Dämpfer und die Feder der anderen bzw. inneren Aufhängung sich ausdehnt. Als Folge hiervon wird der Fahrzeugkörper 20 in einer solchen Weise geneigt, dass die eine bzw. äußere Seite des Fahrzeugs, welche aus der Sicht in der Drehrichtung des Fahrzeugs 10A außerhalb der anderen Seite angeordnet ist, sich nach unten absenkt, während die andere bzw. innere Seite des Fahrzeugs sich anhebt; es rollt nämlich der Fahrzeugkörper 20 in einer Richtung im Uhrzeigersinn/im Gegenuhrzeigersinn um die Längsachse des Fahrzeugkörpers 20, welche durch den Schwerpunkt tritt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10A sich in seiner Fahrtrichtung nach links dreht, rollt der Fahrzeugkörper 20 in der Richtung im Gegenuhrzeigersinn von 9A. Während dieser Zeit wirkt Trägheit auf die Antriebseinheit 50 ein, um dafür zu sorgen, dass diese an ihrer Stelle bleibt oder ihren gegenwärtigen Zustand beibehält, so dass eine Trägheitskraft fi, welche aus der Sicht in der Drehrichtung nach links oder nach innen wirkt, in der Antriebseinheit 50 erzeugt wird. Weil der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 höher angeordnet ist als der Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Ed aller der Halterungen 61, 62, 63 und 64A, wirkt ein um den Mittel punkt der Federkraft Ed zentriertes Moment auf die Antriebseinheit 50 ein. Daher würde sich die Antriebseinheit 50 relativ zu dem Fahrzeugkörper 20 horizontal verlagern, aber würde darüber hinaus auch eine Rollbewegung um den Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Ed ausführen; die Antriebseinheit 50 wird nämlich in einen gekoppelten Modus versetzt, umfassend die horizontale Verlagerung und die Rollbewegung, d.h. in einen Modus, in welchem die horizontale Verlagerung und die Rollbewegung einander beeinflussen. Um die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 10A ausreichend zu erhöhen, ist es bevorzugt, das Verhalten der schweren Antriebseinheit 50 gegenüber einer Beeinflussung des Fahrzeugkörpers 20 zu begrenzen.
Im Gegensatz hierzu ist die Tragstruktur 60 für eine Antriebseinheit der bevorzugten Ausführungsform in der Weise angeordnet, wie in 9B gezeigt ist. Die vertikale Dämpfungsachslinie Vr1 der Antriebsquellenhalterung 64 und die vertikale Dämpfungsachslinie Vr2 der Getriebehalterung 65 neigen sich zu der Längs-Mittellinie (welche zentral durch die Breite des Fahrzeugs verläuft) derart, dass sie einander an dem Punkt höher als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 schneiden. Daher stimmt der Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Eu aller der Halterungen 61 bis 65 im Wesentlichen mit dem Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 überein.
Wenn daher beispielsweise das Fahrzeug 10 in der Fahrtrichtung nach links dreht, bewegt sich das von der Trägheitskraft fi der Antriebseinheit 50 herrührende Moment kaum, und die Antriebseinheit 50 wird lediglich in einer im Allgemeinen horizontalen Richtung verlagert, ohne eine wesentliche Rollbewegung auszuführen. Als Folge hiervon ist es möglich, das Verhalten der schweren Antriebseinheit 50 vom Quertyp gegenüber einer Beeinflussung des Fahrzeugkörpers 20 während der Fahrt des Fahrzeugs 10 zu begrenzen. Daher können die erfinderischen Anordnungen sogar ferner die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 10 verbessern.
Insbesondere sind in dem bevorzugten Beispiel die Antriebsquellenhalterung 64 und die Getriebehalterung 65 oberhalb des linken und des rechten seitlichen Endes (Schwerpunkt Gc) der Antriebseinheit 50 vorgesehen, so dass ermöglicht wird, dass die Rollbewegung der Antriebseinheit 50 in ihrer Richtung mit den Federachslinien Sp1 und Sp2 sowie den vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 übereinstimmt. Solche Anordnungen können sogar noch effizienter die Rollbewegung der Antriebseinheit 50 begrenzen oder dämpfen, so dass jede beliebige Verlagerung der Antriebseinheit 50 in eine horizontale Verlagerung umgewandelt werden kann.
Ferner ist es mit der einfachen Anordnung dass, aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs 10, die vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 sich derart neigen, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 schneiden, möglich, den Mittelpunkt der zusammengesetzten Federkraft Eu aller der Halterungen an einer optimalen Höhe festzulegen. Beim Festlegen des Mittelpunkts der zusammengesetzten Federkraft Eu aller der Halterungen an einer optimalen Höhe können die Traghöhen der Antriebsquellenhalterung 64 und der Getriebehalterung 65 relativ frei festgelegt werden, mit dem Ergebnis, dass die Freiheit beim Entwurf des Fahrzeugs signifikant verbessert werden kann.
Ferner kann mit den oben genannten statische Last tragenden Halterungen 61, 62, 63, der Antriebsquellenhalterung 64 und der Getriebehalterung 65 die Tragstruktur 60 für eine Antriebseinheit von 9B durch die Antriebseinheit 50 vom Quertyp erzeugte Schwingungen daran hindern, zu dem Fahrzeugkörper 20 übertragen zu werden.
Ferner sind, wie in 7 gezeigt ist, d.h. aus der Sicht von oben auf das Fahrzeug 10, die horizontale Dämpfungsachslinie Ho1 der Antriebsquellenhalterung 64 und die horizontale Dämpfungsachslinie Ho2 der Getriebehalterung 65 bezüglich der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und der Breitenrichtung des Fahrzeugs 10 geneigt. Daher ist es möglich, Belastungen (einschließlich Schwingungen) in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und in der Breitenrichtung der Antriebseinheit 50 effektiv zu begrenzen. Wenn daher das Fahrzeug 10 eine Rollbewegung, eine Neigebewegung oder eine Gierbewegung ausführt, kann die bevorzugte Ausführungsform das Verhalten der schweren Antriebseinheit 50 vom Quertyp derart begrenzen, dass keine Beeinflussung des Fahrzeugkörpers 20 aufgrund von Trägheit ausgeübt wird. Im Ergebnis kann die bevorzugte Ausführungsform die Betriebsstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 10 sogar noch weiter verbessern.
Weil ferner, wie in 7 gezeigt ist, d.h. aus der Sicht von oberhalb des Fahrzeugs 10, die horizontalen Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2 sich derart neigen, dass sie einander in einem rechten Winkel schneiden, ist es möglich, Belastungen (einschließlich Schwingungen) in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und in der Breitenrichtung der Antriebseinheit 50 effektiv zu begrenzen.
Bei dem Fahrzeug 10 der vorliegenden Erfindung braucht die Antriebseinheit 50 nicht notwendigerweise in dem Antriebseinheitsraum 31 aufgenommen sein, welcher in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers 20 vorgesehen ist; beispielsweise kann die Antriebseinheit 50 in dem Antriebseinheitsraum 31 aufgenommen sein, welcher in einem zentralen oder mittleren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 20 vorgesehen ist.
Ferner braucht die Antriebseinheit 50 nicht notwendigerweise an dem Fahrzeugkörper 20 über den vorderen Unterrahmen 40 angebracht sein; beispielsweise kann die Antriebseinheit 50 direkt an dem Fahrzeugkörper 20 angebracht sein.
Ferner sollte die Antriebsquelle 51 nicht als auf eine Brennkraftmaschine beschränkt angesehen werden und kann ein Elektromotor sein. Das Getriebe bzw. die Kraftübertragungseinrichtung 52 sollte nicht als auf ein Schaltgetriebe eingeschränkt angesehen werden und kann ein einfacher Drehzahlverringerungsmechanismus sein.
Ferner sollten die Antriebsquellenhalterung 64 und die Getriebehalterung 65 nicht als auf flüssigkeitsgedichtete Halterungen beschränkt angesehen werden und können Zwei-Wege-Dämpfungsmechanismen sein, welche jeweilige vertikale Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 aufweisen sowie horizontale Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2 aufweisen, welche orthogonal zu den vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 sind; beispielsweise können sie Gummihalterungen sein.
Bei der Antriebsquellenhalterung 64 und Getriebehalterung 65 kann das erste Anbringungselement 101 mit dem einen aus Antriebsquelle 51 (oder Getriebe 52) und Fahrzeugkörper 20 verbunden sein, während das zweite Anbringungselement 102 mit dem anderen aus Antriebsquelle 51 (oder Getriebe 52) und Fahrzeugkörper 20 verbunden sein kann.
Die oben genannten Neigungswinkel θ1 und θ2 der vertikalen Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 und die oben genannten Neigungswinkel α1 und α2 der horizontalen Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2 können auf jeden beliebigen geeigneten Wert eingestellt sein; beispielsweise können sie derart eingestellt sein, dass die Schnittpunkte Pv und Ph mit der Längs-Mittellinie CL übereinstimmen oder mit einer durch den Schwerpunkt Gc tretenden geraden Linie übereinstimmen, welche parallel zu der Längs-Mittellinie CL verläuft.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Tragstruktur 60 für eine Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist zum Einsatz in Anwendungen geeignet, in welchen eine Antriebseinheit 50 vom Quertyp, bei welcher eine Antriebsquelle 51 und ein Getriebe 52 in einer nebeneinander liegenden Beziehung in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs miteinander verbunden sind, in einem vorderen oder mittleren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers 20 angeordnet ist und in welchen statische Belastung der Antriebseinheit 50 durch statische Last tragende Halterungen 61 bis 63 getragen wird, welche niedriger angeordnet sind als der Schwerpunkt der Antriebseinheit 50.
Zusammenfassung
Die Tragstruktur (60) für eine Fahrzeugantriebseinheit der Erfindung trägt eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche eine Antriebsquelle (51) sowie ein Getriebe (52) aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs (10) nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind. Die Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit umfasst eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterung (64) und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung (64). Aus der Sicht von einer Vorderseite des Fahrzeugs, sind jeweilige Federachslinien (Sp1, Sp2) der Antriebsquellenhalterung (64) und der Getriebehalterung (65) derart geneigt, dass sie einander an einem Punkt (Pv) höher als der Schwerpunkt (Gc) der Antriebseinheit schneiden.

Claims

Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit, umfassend: eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind; statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit vorgesehen sind und die Antriebseinheit tragen; eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterung; und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung, wobei, aus der Sicht von einer Vorderseite des Fahrzeugs, sowohl eine Federachslinie der Antriebsquellenhalterung als auch eine Federachslinie der Getriebehalterung derart geneigt sind, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt der Antriebseinheit schneiden.
Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit, umfassend: eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind; statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit angeordnet sind und die Antriebseinheit tragen; eine Antriebsquellenhalterung, welche an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnet ist; und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung, wobei, aus der Sicht von einer Vorderseite des Fahrzeugs. sowohl eine Dämpfungsachslinie der Antriebsquellenhalterung als auch eine Dämpfungsachslinie der Getriebehalterung derart geneigt sind, dass sie einander an einem Punkt höher als der Schwerpunkt der Antriebseinheit schneiden.
Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit, umfassend: eine Antriebseinheit vom Quertyp, welche in einem Antriebseinheitsraum aufgenommen ist und eine Antriebsquelle sowie ein Getriebe aufweist, welche in einer in Breitenrichtung des Fahrzeugs nebeneinander angeordneten Beziehung miteinander gekoppelt sind; statische Last tragende Halterungen, welche niedriger als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit angeordnet sind und die Antriebseinheit tragen; eine an einem von dem Getriebe entfernten Endabschnitt der Antriebsquelle angeordnete Antriebsquellenhalterun; und eine an einem von der Antriebsquelle entfernten Endabschnitt des Getriebes angeordnete Getriebehalterung, wobei die Antriebsquellenhalterung und die Getriebehalterung jeweils eine vorbestimmte vertikale Dämpfungsachslinie und jeweils eine vorbestimmte horizontale Dämpfungsachslinie orthogonal zu der vertikalen Dämpfungsachslinie aufweisen, und wobei, aus der Sicht von der Vorderseite des Fahrzeugs, die horizontalen Dämpfungsachslinien der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung bezüglich einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung und einer Breitenrichtung des Fahrzeugs geneigt sind.
Tragstruktur für eine Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 3, wobei, aus der Sicht von oberhalb des Fahrzeugs, die horizontalen Dämpfungsachslinien der Antriebsquellenhalterung und der Getriebehalterung vorzugsweise derart geneigt sind, dass sie einander in einem rechten Winkel schneiden.