DE4009995C2 - Verfahren zur schwingungsisolierenden Lagerung einer Motor-Getriebeeinheit und Lagerung nach diesem Verfahren - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur schwingungsisolierenden Lagerung einer Motor-Getriebe­ einheit für einen Verbrennungsmotor mit Kurbelwelle in einem Kraftfahrzeug sowie eine Lagerung unter Anwendung dieses Verfahrens.

Üblicherweise wird ein Kraftfahrzeugmotor oder eine Mo­ tor-Getriebeeinheit an drei Punkten gelagert, wobei dieses Lager die statische Last des Motors aufnehmen sowie auftretende Drehmomente abstützen müssen und dar­ überhinaus noch eine Schwingungsisolierung bewirken sollen, um die Übertragung von Vibrationen und akusti­ schen Schwingungen zu minimieren. Zur Optimierung der Schwingungsisolation ist dabei beispielsweise aus der DE 38 08 762 A1 bekannt, die Traglager in Höhe des Schwerpunktes der Antriebseinheit anzuordnen und ober­ halb und unterhalb davon nach beiden Seiten gerichtete Drehmomentstützen anzubringen, womit eine getrennte Ab­ stimmbarkeit einzelner Eigenschwingungsfrequenzen mög­ lich sein soll. Eine solche Lagerung bringt zwar erheb­ liche Vorteile, insbesondere bezüglich einer geringeren Übertragung des Leerlaufschüttelns, ohne jedoch insge­ samt optimal zu sein.

Eine ähnliche Lagerung ist aus der DE-OS 24 34 633 be­ kannt. Diese gilt allerdings nur für Drehkolbenmotoren, bei denen andere Schwingungsverhältnisse vorliegen und wobei nur die einzelnen Arten der auftretenden Schwin­ gungen entkoppelt werden sollen. Dabei ist die Lagerung so angeordnet, daß bei Schwingungen um die x-Achse nur zwei Lager belastet sind und keine Vertikalschwingungen auftreten.

In der DE 33 40 152 A1 ist zwar eine Lagerung für Kol­ benmotoren beschrieben, bei der die Lagerung in der Trägheitsachse liegt. Die zusätzlichen Drehmomentstüt­ zen geraten aber unter Vorlast und verhärten dadurch in hohem Maße, so daß sich daraus ein schlechtes akusti­ sches Übertragungsverhalten ergibt.

Bei der Analyse von Motorbewegungen und Motorschwingun­ gen hat sich nämlich ergeben, daß es dafür im wesentli­ chen zwei Hauptrichtungen bzw. Hauptachsen gibt und zwar einmal die freie Leerlauf-Schwingungsachse, d. h. die Achse, um die der Motor im Leerlauf aufgrund der in ihm wirkenden Kräfte und Momente frei schwingen würde, wenn er nicht von außen gelagert und abgestützt wäre. Diese freie Leerlauf-Schwingungsachse deckt sich dabei nicht mit einer der Hauptträgheitsachsen der Motor-Ge­ triebeeinheit, sondern liegt abhängig von der Lage der Kurbelwelle etwas im Winkel dazu versetzt und ändert ihre Lage auch geringfügig entsprechend der jeweiligen Drehzahl. Andererseits ist maßgebend die Richtung des statischen Momentes, d. h. praktisch die Richtung der Abtriebswelle zu den angetriebenen Rädern.

Grundsätzlich sind zwei konstruktive Konfigurationen der Zuordnung der Leerlauf-Schwingungsachse zur Rich­ tung des statischen Momentes zu unterscheiden und zwar einmal, daß die Leerlaufschwingungsachse praktisch senkrecht zur Richtung des statischen Momentes ver­ läuft, was bei vorderradangetriebenen Fahrzeugen mit längs eingebautem Motor oder bei hinterrradangetriebe­ nen Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor vorliegt. Die andere Grundfiguration besteht darin, daß die Leerlauf- Schwingungsachse angenähert parallel zur Richtung des statischen Momentes verläuft, was bei vorderradange­ triebenen Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor oder bei hinterradangetriebenen Fahrzeugen mit längs einge­ bautem Motor der Fall ist.

Ausgehend von diesen grundlegenden Gegebenheiten liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Lagerung unter Anwendung dieses Ver­ fahrens anzugeben, mit dem eine derartige Motor-Getrie­ beeinheit optimal schwingungsisoliert gelagert werden kann, ohne daß irgendwelche Lager wesentlich verhärten, wobei insbesondere auch die Übertragung des sich beson­ ders bei Dieselmotoren unangenehm bemerkbar machenden Leerlaufschüttelns praktisch vollständig unterbunden werden soll.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Lösung dieser Auf­ gabe besteht im wesentlichen darin, daß eine Lagerung vorgesehen wird, die eine freie Entkopplung der Dreh­ steifigkeiten um die freie Leerlauf-Schwingungsachse der Motor-Getriebeeinheit im Leerlauf und um die Rich­ tung des statischen Momentes in dem Sinne erfolgt, daß eine geringe Drehsteifigkeit um die freie Leerlauf- Schwingungsachse und eine hohe Drehsteifigkeit um die Richtung des statischen Momentes erhalten wird.

Durch diese drehweiche Lagerung der Motor-Getriebein­ heit um die Leerlauf-Schwingungsachse, d. h. wenn Schwingungen des Motors um diese Achse möglichst wenig behindert werden, ergibt sich damit eine optimale Isolation. Durch die drehsteife Abstützung des statischen Momentes werden dagegen Bewegungen des Motors begrenzt. Grundsätzlich ist dabei zu beachten, daß eine Abstützung des statischen Momentes möglichst wenig auch zu einer Abstützung der Leerlauf- Schwingungsachse führt, um damit die Drehschwingungen des Motors um diese Achse möglichst wenig zu behindern.

Zweckmäßig ist es dabei, daß die Motor-Getriebeeinheit bei Vorderradantrieb und längs eingebautem Motor in zwei Punkten der Leerlauf-Schwingungsachse gelagert und eine zusätzliche Momenten-Abstützung vorgesehen wird.

Es ist aber auch möglich, daß bei Vorderradantrieb und quer eingebautem Motor die Motor-Getriebeeinheit in einem Punkt der Leerlauf-Schwingungsachse direkt und in zwei weiteren Punkten in einer Tangente zu einem auf die Leerlauf-Schwingungsachse gerichteten Radius abge­ stützt wird derart, daß in Richtung der Tangente eine geringe Federsteifigkeit und in Richtung quer zur Tan­ gente eine hohe Federsteifigkeit vorliegt.

Die Erfindung bezieht sich darüberhinaus auf eine Lage­ rung einer Motor-Getriebeeinheit unter Anwendung des vorstehenden Verfahrens, wobei erfindungsgemäß vorgese­ hen ist, daß bei angenähert senkrecht aufeinanderste­ hendem Verlauf von Leerlauf-Schwingungsachse und Rich­ tung des statischen Momentes die Motor-Getriebeeinheit an zwei elastischen Lagern im Verlauf der Leerlauf- Schwingungsachse gelagert ist und seitlich an der Mo­ tor-Getriebeeinheit eine Zusatzstütze zur Abstützung auftretender Kräfte angelenkt ist.

Dabei kann die Zusatzstütze eine Dämpfung für große Am­ plituden aufweisen.

Des weiteren kann bei angenähert parallelem Verlauf von Leerlauf-Schwingungsachse und Richtung des statischen Momentes die Motor-Getriebeeinheit in einem Punkt des getriebeseitigen Astes der Leerlauf-Schwingungsachse und in zwei weiteren, im Bereich des Motorblockes lie­ genden Punkten gelagert sein, die auf einer Tangente an einem senkrecht unterhalb der Leerlauf-Schwingungsachse verlaufenden Radius a mit gleichem seitlichen Abstand b von diesem liegen.

Dabei ist es zweckmäßig, daß das getriebeseitige Lager so angeordnet ist, daß eine Projektion in Richtung des statischen Momentes auf die Verbindungslinie zwischen den motorblockseitigen Lagern fällt. Dabei kann die Projektion auch die Mitte der Verbindungslinie treffen.

Besagte Tangente b sollte dabei unterhalb des Schwer­ punktes der Motor-Getriebeeinheit verlaufen.

Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Länge a des Radius größer ist als die Länge jedes Tangentenabschnittes b zwischen Radiusendpunkt B und dem jeweiligen Lager­ punkt.

Dabei sollten die auf der Tangente liegenden Lager als Gummilager mit in tangentialer Richtung geringerer Steifigkeit als in radialer Richtung ausgebildet sein.

Es ist aber auch möglich, daß die auf der Tangente lie­ genden Lager als parallel zum Radius verlaufende und von der Tangente nach oben oder nach oben und unten ge­ richtete Pendelstützen ausgebildet sind.

Diese Pendelstützen können dabei Anschläge zur Begren­ zung des Schwenkwinkels aufweisen.

Als Pendelstütze kann dabei ein vertikal verlaufender Stab aus faserverstärktem Kunststoff verwendet sein, der am oberen und unteren Ende am Fahrzeugaufbau und mittig am Motor angelenkt ist.

Die Anlenkpunkte an den Stab sollten aus über Gummi­ schichten anvulkanisierten Metallanschlüssen bestehen.

Anhand einer schematischen Zeichnung sind Aufbau und Funktionsweise von prinzipiellen Ausführungsbeispielen nach der Erfindung näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 die Lagerung einer Motor-Getriebeeinheit mit senkrecht zur Leerlauf-Schwingungsachse verlau­ fenden Richtung des statischen Momentes,

Fig. 2 das Prinzip einer Lagerung auf einer Tangente zur Leerlauf-Schwingungsachse,

Fig. 3 das Prinzip einer gleichartigen Lagerung mit Pendelstützen,

Fig. 4 das Prinzip einer gleichartigen Lagerung mit einer Pendelstütze in Form einer Zug-Druck- Stütze mit Schwenkwinkelbegrenzung,

Fig. 5 eine Ausgestaltung einer solchen Pendelstützen­ lagerung an einer Motor-Getriebeeinheit,

Fig. 6 die Ausbildung einer Pendelstütze als Stab aus faserverstärktem Kunststoff und

Fig. 7 die Lagerung einer Motor-Getriebeeinheit ent­ sprechend dem Prinzip nach Fig. 2.

In Fig. 1 ist schematisch eine Motor-Getriebeeinheit 1 mit Motorblock 2 und direkt angeflanschtem Getriebe 3 dargestellt, durch die schräg geneigt die fiktive freie Leerlauf-Schwingungsachse 4 verläuft, d. h. die Achse, um die sich ein Motor im Leerlauf aufgrund der in ihm wirkenden Kräfte und Momente schwingen würde, wenn er nicht von außen gelagert und abgestützt ist. Praktisch im Winkel von 90° zur Leerlauf-Schwingungsachse 4 ver­ läuft die Richtung 5 des statischen Momentes, d. h. die Richtung der Abtriebswellen zu den angetriebenen Rä­ dern. Das dargestellte Beispiel stellt somit praktisch ein vorderradangetriebenes Fahrzeug mit längs einge­ bautem Motor dar, wobei die x-Richtung in Fahr­ zeuglängsachse nach hinten zeigt, die y-Richtung quer zum Fahrzeug in Richtung der Vorderachse und die z- Richtung die vertikale Hochachse darstellt.

Die Motor-Getriebeeinheit 1 nach Fig. 1 ist nunmehr im Zuge der Leerlauf-Schwingungsachse 4 in zwei Lagern 6 und 7 gelagert und zwar mit geringer Drehsteifigkeit um die Leerlauf-Schwingungsachse 4, damit Drehschwingungen des Motors um diese Achse möglichst wenig behindert werden, da dadurch Drehschwingungen des Motors aku­ stisch optimal isoliert werden können. Wesentlich dabei ist, daß eine Abstützung des statischen Momentes mög­ lichst nicht zu einer Abstützung der Leerlauf-Schwin­ gungsachse führt, d. h. es muß eine hohe Drehsteifigkeit um die Richtung des statischen Momentes gewährleistet sein, um Bewegungen des Motors zu begrenzen, während gleichzeitig der Motor eine geringe Drehsteifigkeit um die Leerlauf-Schwingungsachse besitzen soll. Eine der­ artige Entkopplung der Steifigkeiten ist ideal gegeben bei einer konstruktiven Gestaltung entsprechend Fig. 1, bei der nämlich die Richtung 5 des statischen Momentes angenähert im Winkel von 90° zur Leerlauf-Schwin­ gungsachse verläuft, da hierbei Drehschwingungen um die Leerlauf-Schwingungsachse am wenigsten behindert wer­ den.

Zur Abstützung zusätzlicher Trägheitseffekte, wie bei­ spielsweise Lastwechselschlägen oder ein Hochdrehen des Motors, ist bei einer Lagerung nach Fig. 1 lediglich noch ein seitliches Stützlager erforderlich, das zweck­ mäßigerweise eine entkoppelte Dämpfung 9 für große Am­ plituden aufweist. Mit dieser Dämpfung kann der Last­ wechselschlag durch die Massenträgheit des Triebwerks begrenzt werden.

Ein anderes Lagerungsprinzip zur drehweichen Abstützung der Leerlauf-Schwingungsachse ist prinzipiell in Fig. 2 dargestellt. Die Figur zeigt einen ebenen Schnitt durch die Motor-Getriebeeinheit, wobei diese Ebene senkrecht auf der Leerlauf-Schwingungsachse A verläuft. Damit stellt die Strecke A-B praktisch einen Radius auf die Leerlauf-Schwingungsachse und die vom Punkt B ausgehen­ den Streckenabschnitte von der Länge b praktisch eine Tangente zur Leerlauf-Schwingungsachse A im Abstand a dar, die in den beiden Lagern 31 und 32 enden. Diese Gummilager 31 und 32 müssen, wie noch später erläutert wird, tangential eine geringe Federsteifigkeit, radial aber eine hohe Federsteifigkeit aufweisen.

Eine Drehung um die Leerlauf-Schwingungsachse A führt abhängig von den Längen a und b bei kleinen Winkeln hauptsächlich zu einer tangentialen Auslenkung der Gum­ milager 31 und 32. Ein von außen eingeleitetes Moment, das im wesentlichen eine Drehung um den Punkt B be­ wirkt, belastet dagegen die Gummilager 31 und 32 in ra­ dialer Richtung, wobei diese Belastungsrichtung wegen der hohen radialen Steifigkeit dieser Lager nur zu ge­ ringen Auslenkungen führt. Eine Drehung um die Leer­ lauf-Schwingungsachse A wird somit bei einem statischen Moment nicht wesentlich behindert, so daß auch hier eine Entkopplung von Drehschwingungen um die Achse des statischen Momentes sowie um die Leerlauf-Schwin­ gungsachse gegeben ist.

Bei dieser Anordnung nutzt man die Tatsache aus, daß die Schwingungen um die Leerlauf-Schwingungsachse, die geometrisch festgelegt ist, durch die tangentiale Weichheit der Lager nur zu kleinen eingeleiteten Kräf­ ten führt, da eine Abstützung dieses Schwingmomentes nicht notwendig ist, andererseits aber ein statisches Moment zu einer radialen Belastung der Lager führt.

Die Richtungen der Kräfte in den Gummilagern, die einerseits durch statische, von außen eingeleitete Mo­ mente bedingt sind und der Wege unter Auslenkungen bei Schwingungen um die Leerlauf-Schwingungsachse, sind in den Gummilagern 31 und 32 um 90° versetzt. Dies gilt um so mehr, je größer das Längenverhältnis a zu b ist. b darf dabei aber nicht zu klein werden, weil dies den Hebelarm für die Abstützung des statischen Momentes darstellt.

Ein ähnliches Prinzipbild ist in Fig. 3 dargestellt. Hierbei sind jedoch die beiden Gummilager 31 und 32 aus Fig. 2 durch vier Pendelstützen 33 und 34 bzw. 35 und 36 ersetzt, die im Grunde dieselbe Aufgabe einer Weich­ heit in tangentialer Richtung und einer hohen Steifig­ keit in vertikaler Richtung beinhalten.

Gemäß der Prinzipdarstellung nach Fig. 4 ist es aber auch möglich, die vier Pendelstützen nach Fig. 3 durch zwei Pendelstützen in Form von Zug-Druck-Stützen 60 und 61 zu ersetzen, die dann Zug- und Druckkräfte übertra­ gen müssen. Dabei müssen die Schwenkwinkel durch ent­ sprechende Anschläge 62 und 63 begrenzt werden.

Die prinzipielle Möglichkeit einer Anwendung des Prin­ zips aus Fig. 3 ist in Fig. 5 dargestellt anhand eines vertikalen Schnittes durch eine Motor-Getriebeeinheit 10. Hierbei sei der Motor an einer Stelle, die den zu Fig. 2 ausgeführten Bedingungen entspricht, über seit­ liche Anlenkpunkte 37 und 38 an die vier Pendelstützen 33 und 34 bzw. 35 und 36 angeschlossen.

Zusätzlich ist dabei noch ein drittes Lager 39 unmit­ telbar im Zuge der Leerlauf-Schwingungsachse A erfor­ derlich, um den Motor stabil zu lagern, ohne daß dieses Lager aber zu einer Beeinflussung des vorstehend ge­ nannten Funktionsprinzipes der Lagerung des Motors in einer Tangente zur Leerlauf-Schwingungsachse führt.

Eine derartige Pendelstütze 33 kann dabei entsprechend der perspektivischen Ansicht nach Fig. 6 aus einem Stab 40 aus faserverstärktem Kunststoff bestehen, an den oben und unten über Gummischichten 41 und 42 Metallan­ schlüsse 43 und 44 zur Anbindung an die Fahrzeugkaros­ serie und mittig ebenfalls über Gummischichten 45 an­ vulkanisierte Metallteile 46 zur Anbindung und Abstüt­ zung des Motors an den Lagerstellen 37 und 38 aus Fig. 5 vorgesehen sind. Ein solcher Stab weist eine hohe Fe­ dersteifigkeit in seiner vertikalen Ausrichtung und eine geringe Steifigkeit quer dazu auf, so daß damit die Funktion jeweils zweier Pendelstützen 33 und 34 bzw. 35 und 36 übernommen werden kann.

Eine optimale Lagerung nach dem zu Fig. 2 beschriebenen Prinzip ist in Fig. 7 dargestellt. Es handelt sich hierbei ebenfalls um eine Motor-Getriebeeinheit 10 mit einer Leerlauf-Schwingungsachse 14, zu der die Richtung 15 des statischen Momentes nur eine geringe Winkelab­ weichung aufweist. Danach sind auch hier vom Punkt A auf der Leerlauf-Schwingungsachse 14 ausgehend im Ra­ diusabstand a im Punkt B auf einer Tangente an diesen Radius jeweils im Abstand b die Gummilager 31 und 32 mit geringer Tangentialsteifigkeit und hoher Radial­ steifigkeit angeordnet. Das angestrebte Prinzip, daß die Strecke a länger als jeder Hebelarm b ist, läßt sich hier gut verwirklichen, da auf der rechten Motor­ seite im Bereich des Punktes A die Leerlauf-Schwin­ gungsachse sehr hoch liegt.

Zusätzlich ist auch hier ein weiteres Gummilager 50 auf der Leerlauf-Schwingungsachse 14 vorgesehen. Dieses linke Gummilager 50 liegt in seiner Projektion in Rich­ tung des statischen Momentes 15 auf dem Mittelpunkt B der Verbindungslinie vom vorderen Motorlager 31 zum hinteren Motorlager 32. Durch diese Anordnung wird er­ reicht, daß das linke Motorlager 50 keine Abstützung des von außen eingeleiteten Momentes übernimmt, da es in der Projektion auf der Mitte des maximalen Hebelar­ mes liegt. Es bildet somit einen zweiten Drehpunkt, um den die Motor-Getriebeeinheit bei von außen eingeleite­ ten Momenten schwenkt. Gleichzeitig dient das Lager 50 zur Aufnahme anteiliger statischer Lasten und Träg­ heitskräfte, z. B. bei Kurvenfahrten, Bremsungen oder ähnlichem.

Durch seine Lage auf der Leerlauf-Schwingungsachse selbst führt dieses Lager 50 allein nicht zu einer Er­ höhung der Drehsteifigkeit der Leerlauf-Schwingungsach­ seunterlast.

Durch die Projektionslage auf die Mitte des maximalen Hebelarmes wird ferner erreicht, daß kein Hebelarm zwi­ schen diesem Lager 50 und der tangentialen Richtung der anderen Lager 31 und 32 vorhanden ist, so daß ein ein­ geleitetes Moment nur durch die Radialsteifigkeit der beiden Lager 31 und 32 aufgenommen wird.

Steifigkeit und Steifigkeitsverhältnisse dieses Gummi­ lagers 50 auf der Leerlauf-Schwingungsachse 14 sind re­ lativ frei wählbar, ohne daß dadurch die Funktion des Lagerungsprinzips wesentlich beeinflußt würde. Auch eine Verschlechterung der akustischen Isolation durch ein Setzen dieses Lagers ist nicht zu befürchten.

Durch die Tatsache, daß nur ein Lagerpunkt auf der Leerlauf-Schwingungsachse liegt und die beiden anderen nur eine spezielle geometrische Beziehung zu dieser Achse haben müssen, ist es damit ggf. auch möglich, ohne Änderung der Lagerpunkte verschiedene Triebwerke in ein- und denselben Fahrzeugkörper einzusetzen, da die Lagerungsfehler, die dann durch eine Verschiebung der Leerlauf-Schwingungsachse auftreten, relativ ge­ ringfügig sind.

Mit dem beschriebenen Grundprinzip einer Motorlagerung in Bezug auf die Leerlauf-Schwingungsachse und die Richtung des statischen Momentes sowie einer anzustre­ benden möglichst hohen Entkopplung bei den Drehsteifig­ keiten mit dem Ziel, eine geringe Drehsteifigkeit um die Leerlauf-Schwingungsachse und eine hohe Drehstei­ figkeit um die Achse des statischen Momentes zu erhal­ ten, läßt sich eine Lagerung mit optimaler Schwingungs­ isolation erreichen. Dabei ist sicher eine so extreme Trennung der Aufgaben nicht immer zu erfüllen, da an Motorlager noch zusätzliche Aufgaben gestellt werden, wie z. B. die Aufnahme von Trägheitskräften beim Abbrem­ sen oder Beschleunigen. Jedoch ergibt sich insgesamt eine erhebliche Verbesserung gegenüber bisher üblichen Lagerungen.

Claims (15)

1. Verfahren zur schwingungsisolierenden Lagerung einer Motor-Getriebeeinheit für einen Verbrennungs­ motor mit Kurbelwelle in einem Kraftfahrzeug, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Lagerung derart vor­ gesehen wird, daß eine Entkopplung der Drehsteifig­ keiten um die freie Schwingungsachse der Motor-Ge­ triebeeinheit im Leerlauf und um die Richtung des statischen Momentes in dem Sinne erfolgt, daß eine geringe Drehsteifigkeit um die freie Leerlauf- Schwingungsachse und eine hohe Drehsteifigkeit um die Richtung des statischen Momentes erhalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Getriebeeinheit bei Vorderradantrieb und längs eingebautem Motor in zwei Punkten der Leerlauf-Schwingungsachse gelagert und eine zusätz­ liche Momenten-Abstützung vorgesehen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorderradantrieb und quer eingebautem Motor die Motor-Getriebeeinheit in einem Punkt der Leer­ lauf-Schwingungsachse direkt und in zwei weiteren Punkten in einer Tangente zu einem auf die Leer­ lauf-Schwingungsachse gerichteten Radius abgestützt wird derart, daß in Richtung der Tangente eine ge­ ringe Federsteifigkeit und in Richtung quer zur Tangente eine hohe Federsteifigkeit vorliegt.

4. Lagerung einer Motor-Getriebeeinheit unter Anwen­ dung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei angenähert senkrecht auf­ einanderstehendem Verlauf von Leerlauf-Schwin­ gungsachse (4) und Richtung (5) des statischen Mo­ mentes die Motor-Getriebeeinheit (1) in zwei ela­ stischen Lagern (6, 7) im Verlauf der Leerlauf- Schwingungsachse (4) gelagert ist und seitlich an der Motor-Getriebeeinheit (1) eine Zusatzstütze (8) zur Abstützung auftretender Kräfte angelenkt ist.

5. Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzstütze (8) eine Dämpfung (9) für große Amplituden aufweist.

6. Lagerung einer Motor-Getriebeeinheit unter Anwen­ dung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei angenähert parallelem Ver­ lauf von Leerlauf-Schwingungsachse (14) und Rich­ tung (15) des statischen Momentes die Motor-Getrie­ beeinheit (10) in einem Punkt (39, 50) des getrie­ beseitigen Astes der Leerlauf-Schwingungsachse (14) und in zwei weiteren, im Bereich des Motorblockes liegenden Punkten (31, 32; 37, 38) gelagert ist, die auf einer Tangente an einem senkrecht unterhalb der Leerlauf-Schwingungsachse (14) verlaufenden Ra­ dius (a) mit gleichem seitlichen Abstand (b) von diesem liegen.

7. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebeseitige Lager (39, 50) so angeord­ net ist, daß seine Projektion in Richtung des sta­ tischen Momentes auf die Verbindungslinie zwischen den motorblockseitigen Lagern (31, 32; 37, 38) fällt.

8. Lagerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektion die Mitte der Verbindungslinie trifft.

9. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der seitliche Abstand (b) unterhalb des Schwerpunktes der Motor-Getriebeeinheit (10) verläuft.

10. Lagerung nach Anspruch 6 und 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Länge des Radius (a) größer ist als die Länge jedes seitlichen Abstands (b) zwi­ schen Radiusendpunkt B und jeweiligem Lagerpunkt (31, 32).

11. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Tangente liegenden Lager (31, 32) als Gummilager mit in tangentialer Richtung gerin­ gerer Steifigkeit als in radialer Richtung ausge­ bildet sind.

12. Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Tangente liegenden Lager als paral­ lel zum Radius verlaufende und von der Tangente nach oben oder nach oben und unten gerichtete Pen­ delstützen (33, 34; 35, 36; 60, 61) ausgebildet sind.

13. Lagerung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelstützen (60, 61) Anschläge (62, 63) zur Begrenzung des Schwenkwinkels aufweisen.

14. Lagerung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Pendelstütze ein vertikal verlaufender Stab (40) aus faserverstärktem Kunststoff verwendet ist, der am oberen und unteren Ende am Fahrzeugaufbau und mittig am Motor angelenkt ist.

15. Lagerung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte an den Stab (40) aus über Gum­ mischichten (41, 42, 45) anvulkanisierten Metallan­ schlüssen (43, 44, 46) bestehen.