JP3935114B2 - 車両用パワープラントのマウント装置 - Google Patents
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- B60K5/1208—Resilient supports
- B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントを、車体フレームに搭載するためのマウント装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと、該エンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントが、パワープラントの略慣性主軸上に配置されるエンジン側およびトランスミッション側メインマウントを介して車体フレームに支持され、上下一対のトルクロッドが、トランスミッションから延出される駆動軸の上方および下方でパワープラントおよび車体フレーム間に設けられるようにしたトルクロッド方式のマウント装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２５６２４８５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなトルクロッド方式のマウント装置では、上下方向にはトルクロッドのばね特性が影響しないため、上下方向とロール方向でばね特性は連成せず、チューニングの自由度が広がるが、上記従来のものでは、上下一対のトルクロッドがクランクシャフトの軸線に直交する平面内で略水平となるように配置されており、揺動中心まわりのパワープラントの変位規制が不充分である。このためエンジンの始動・停止時のユサユサ感やドン感が大きく、加・減速時の騒音も大きくなる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、揺動中心まわりの変位を充分に規制し得るようにした車両用パワープラントのマウント装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントが、第１の弾性材をそれぞれ含むとともに前記パワープラントの略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウントおよびトランスミッション側メインマウントを介して車体フレームに支持され、第２の弾性材を含む上下一対のトルクロッドが、前記トランスミッションから延出される駆動軸の上方および下方で前記パワープラントおよび車体フレーム間に設けられる車両用パワープラントのマウント装置において、前記両トルクロッドのうち前記エンジン側およびトランスミッション側メインマウントで定まる弾性中心および前記駆動軸の位置によって定まる前記パワープラントのトルク変動に伴う揺動中心からの距離が遠い側に配置された一方のトルクロッドの軸線と、当該一方のトルクロッドのパワープラント側連結点および前記揺動中心を結ぶ直線とが、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上でなす角度が略直角に設定され、他方の前記トルクロッドの軸線が前記投影図上で水平に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、パワープラントが揺動中心まわりに揺動する際に、該揺動中心からの距離がより遠い側に配置される一方のトルクロッド側でパワープラントがより大きく変位しそうになるが、一方のトルクロッドが、当該一方のトルクロッドのパワープラント側連結点および前記揺動中心を結ぶ直線に対して、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で略直角に交差するように配設されるので、一方のトルクロッド側でのパワープラントの変位を効果的に抑えることが可能となり、パワープラントの変位を充分に規制して変位モードを効果的にコントロールすることができ、エンジンの始動・停止時のユサユサ感やドン感を低減し、加・減速時の騒音低減に寄与することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はパワープラントの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図、図２は図１の２矢視側面図、図３は図１の３矢視側面図、図４はエンジン側メインマウントの縦断面図、図５はマウント装置をクランクシャフトの軸線に直交する平面上に投影させて示す概略図、図６は車体フレームに作用する上下方向の振動特性を示す図である。
【００１０】
先ず図１〜図３において、このパワープラントＰは、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の車両Ｖに搭載されるものであり、クランクシャフト５を車両Ｖの幅方向に沿わせた横置きのエンジンＥと、前記クランクシャフト５の軸線に沿う一端側でエンジンＥに結合されるトランスミッションＴとで構成される。
【００１１】
またパワープラントＰは、その略慣性主軸に配置されるエンジン側メインマウント６およびトランスミッション側メインマウント７を介して車体フレームＦに支持される。すなわちクランクシャフト５の軸線に沿う他端側でエンジンＥのシリンダブロック８およびシリンダヘッド９にブラケット１０が取付けられており、車体フレームＦにおける右側のフロントサイドフレーム１１および前記ブラケット１０間にエンジン側メインマウント６が介設される。また車体フレームＦにおける左側のフロントサイドフレーム１２にはブラケット１３が取付けられており、トランスミッションＴのミッションケース１４および前記ブラケット１３間にトランスミッション側メインマウント７が介設される。
【００１２】
図４において、エンジン側メインマウント６は、円筒状のケーシング主部２１ａと、該ケーシング主部２１ａの下端から半径方向外方に張り出すフランジ部２１ｂとを有するケーシング２１を備えており、前記ケーシング主部２１ａの内側に嵌合する略筒状の外筒２２が、ケーシング主部２１ａの上端に形成されるかしめ部２１ｃでケーシング２１に固定される。外筒２２の内周には弾性材２３が焼き付けにより固定され、その弾性材２３の内周にカップ状の内筒２４が焼き付けにより固定される。またケーシング主部２１ａの下端には、カップ状の弾性材２５が焼き付けにより固定され、その弾性材２５の上縁には隔壁２６が焼き付けにより固定される。
【００１３】
隔壁２６および弾性材２３間には第１液室２７が形成され、隔壁２６および弾性材２５間には第２液室２８が形成され、第１および第２液室２７，２８は隔壁２６に設けられるオリフィス２６ａを介して相互に連通する。
【００１４】
また弾性材２３およびケーシング主部２１ａの中間部間には車体の前後方向に位置する第３および第４液室２９，３０が形成され、第３および第４液室２９，３０は、図示しないオリフィスを介して相互に連通する。
【００１５】
而してケーシング２１のフランジ部２１ｂは、複数のボルト３１…およびナット３２…で車体フレームＦのフロントサイドフレーム１１に固定され、内筒２４に固定される支持板３３が、エンジンＥに取付けられたブラケット１０にボルト３４…およびナット３５…で固定される。
【００１６】
このようなエンジン側メインマウント６によれば、第１および第２液室２７，２８の容積が交互に増減するようにして液体がオリフィス２６ａを通過することにより、パワープラントＰの上下振動を抑制する減衰力が発生する。また第３および第４液室２９，３０の容積が交互に増減するようにして液体が図示しないオリフィスを通過することにより、パワープラントＰの前後振動を抑制する減衰力が発生する。
【００１７】
而してオリフィス２６ａの寸法を調整することで、上下減衰係数のピーク周波数を設定することが可能である。
【００１８】
トランスミッション側メインマウント７は、上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として上記エンジン側メインマウント６と同様に構成されるものであり、詳細な説明を省略する。
【００１９】
再び図１〜図３において、車体フレームＦは、右側のフロントサイドフレーム１１の上方に配置されるブラケット３７を備えており、このブラケット３７と、パワープラントＰにおけるエンジンＥのシリンダブロック８およびシリンダヘッド９に取付けられたブラケット１０との間に、クランクシャフト５の軸線に略直交する平面内で略水平に配置されるトルクロッド３８が設けられる。このトルクロッド３８は両端に弾性材３９，４０を備えるものであり、トルクロッド３８の前端はクランクシャフト５と上下に延びる軸線まわりの回動を可能としてブラケット１０に弾性材３９を介して連結され、トルクロッド３８の後端は上下に延びる軸線まわりの回動を可能としてブラケット３７に弾性材４０を介して連結される。
【００２０】
また車体フレームＦは、パワープラントＰの後方で両フロントサイドフレーム１１，１２間を結ぶクロスメンバー４１を備えており、このクロスメンバー４１に設けられたブラケット４２と、パワープラントＰにおけるエンジンＥのクランクケース４４に取付けられたブラケット４３との間にトルクロッド４５が設けられる。このトルクロッド４５は両端に弾性材４６，４７を備えるものであり、トルクロッド４５の前端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット４３に弾性材４６を介して連結され、トルクロッド４５の後端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット４２に弾性材４７を介して連結される。
【００２１】
しかも一方のトルクロッド３８が、パワープラントＰにおけるトランスミッションＴから左右に延出される駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上方に配置されるのに対し、他方のトルクロッド４５は前記駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置される。
【００２２】
図５は、クランクシャフト５の軸線に直交する平面に前記マウント装置を投影させた概略図であるが、本発明に従えば、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上方および下方でパワープラントＰおよび車体フレームＦ間に設けられる一対のトルクロッド３８，４５のうちエンジン側およびトランスミッション側メインマウント６，７で定まる弾性中心と、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの位置とで定まるパワープラントＰのトルク変動に伴う揺動中心Ｃからの距離がより遠い側に配置された一方のトルクロッド、この実施例では駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置されるトルクロッド４５の軸線が、該トルクロッド４５のパワープラント側連結点ＰＥおよび揺動中心Ｃを結ぶ直線Ｌに対して、クランクシャフト５の軸線に直交する前記平面への投影図上でなす角度αが、略直角に設定される。
【００２３】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの始動・停止時や駆動・制動時において、エンジン側およびトランスミッション側メインマウント６，７で定まる弾性中心と、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの位置とで定まるパワープラントＰのトルク変動に伴う揺動中心ＣまわりにパワープラントＰが揺動する際に、該揺動中心Ｃからの距離がより遠い側に配置される一方のトルクロッド４５、この実施例では、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置されたトルクロッド４５側でパワープラントＰがより大きく変位しそうになる。
【００２４】
しかるに駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上下に配置される一対のトルクロッド３８，４５のうち前記揺動中心Ｃからの距離がより遠い側に配置されたトルクロッド４５のパワープラント側連結点ＰＥおよび前記揺動中心Ｃを結ぶ直線Ｌと、前記一方のトルクロッド４５とが、クランクシャフト５の軸線に直交する平面への投影図上でなす角度は略直角に設定される。
【００２５】
このため一方のトルクロッド４５側でのパワープラントＰの変位を効果的に抑えることが可能となり、パワープラントＰの変位を充分に規制して変位モードを効果的にコントロールすることができ、エンジンＥの始動時および駆動時と、エンジンＥの停止時および制動時とで車体フレームＦに作用する上下方向の振動が、従来のマウント装置では図６の破線で示すように大きくなっていたのに対し、本発明のマウント装置では、図６の実線で示すように小さく抑えることができる。
【００２６】
したがってエンジンＥの始動・停止時のユサユサ感やドン感を低減し、加・減速時の騒音低減に寄与することができる。
【００２７】
特に、エンジンＥがディーゼルエンジンである場合には、燃焼指圧が高いので起振力がガソリンエンジンに比べて大きく、しかも発生トルクが大きいことに起因してトルク反力によるパワープラントの変位が大きくなるのであるが、本発明に従ってマウント装置を構成することにより、揺動中心ＣまわりのパワープラントＰの変位を充分に規制することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、パワープラントの変位を充分に規制して変位モードを効果的にコントロールすることができ、エンジンの始動・停止時のユサユサ感やドン感を低減し、加・減速時の騒音低減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワープラントの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図である。
【図２】図１の２矢視側面図である。
【図３】図１の３矢視側面図である。
【図４】エンジン側メインマウントの縦断面図である。
【図５】マウント装置をクランクシャフトの軸線に直交する平面上に投影させて示す概略図である。
【図６】車体フレームに作用する上下方向の振動特性を示す図である。
【符号の説明】
５・・・クランクシャフト
６・・・エンジン側メインマウント
７・・・トランスミッション側メインマウント
２３，２５，３９，４０，４６，４７・・・弾性材
３８，４５・・・トルクロッド
４８Ｌ，４８Ｒ・・・駆動軸
Ｃ・・・揺動中心
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｌ・・・直線
Ｐ・・・パワープラント
ＰＥ・・・パワープラント側連結点
Ｔ・・・トランスミッション
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントを、車体フレームに搭載するためのマウント装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと、該エンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントが、パワープラントの略慣性主軸上に配置されるエンジン側およびトランスミッション側メインマウントを介して車体フレームに支持され、上下一対のトルクロッドが、トランスミッションから延出される駆動軸の上方および下方でパワープラントおよび車体フレーム間に設けられるようにしたトルクロッド方式のマウント装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２５６２４８５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなトルクロッド方式のマウント装置では、上下方向にはトルクロッドのばね特性が影響しないため、上下方向とロール方向でばね特性は連成せず、チューニングの自由度が広がるが、上記従来のものでは、上下一対のトルクロッドがクランクシャフトの軸線に直交する平面内で略水平となるように配置されており、揺動中心まわりのパワープラントの変位規制が不充分である。このためエンジンの始動・停止時のユサユサ感やドン感が大きく、加・減速時の騒音も大きくなる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、揺動中心まわりの変位を充分に規制し得るようにした車両用パワープラントのマウント装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンが備えるクランクシャフトの軸線に沿う一端側でエンジンに結合されるトランスミッションとで構成されるパワープラントが、第１の弾性材をそれぞれ含むとともに前記パワープラントの略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウントおよびトランスミッション側メインマウントを介して車体フレームに支持され、第２の弾性材を含む上下一対のトルクロッドが、前記トランスミッションから延出される駆動軸の上方および下方で前記パワープラントおよび車体フレーム間に設けられる車両用パワープラントのマウント装置において、前記両トルクロッドのうち前記エンジン側およびトランスミッション側メインマウントで定まる弾性中心および前記駆動軸の位置によって定まる前記パワープラントのトルク変動に伴う揺動中心からの距離が遠い側に配置された一方のトルクロッドの軸線と、当該一方のトルクロッドのパワープラント側連結点および前記揺動中心を結ぶ直線とが、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上でなす角度が略直角に設定され、他方の前記トルクロッドの軸線が前記投影図上で水平に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、パワープラントが揺動中心まわりに揺動する際に、該揺動中心からの距離がより遠い側に配置される一方のトルクロッド側でパワープラントがより大きく変位しそうになるが、一方のトルクロッドが、当該一方のトルクロッドのパワープラント側連結点および前記揺動中心を結ぶ直線に対して、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で略直角に交差するように配設されるので、一方のトルクロッド側でのパワープラントの変位を効果的に抑えることが可能となり、パワープラントの変位を充分に規制して変位モードを効果的にコントロールすることができ、エンジンの始動・停止時のユサユサ感やドン感を低減し、加・減速時の騒音低減に寄与することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はパワープラントの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図、図２は図１の２矢視側面図、図３は図１の３矢視側面図、図４はエンジン側メインマウントの縦断面図、図５はマウント装置をクランクシャフトの軸線に直交する平面上に投影させて示す概略図、図６は車体フレームに作用する上下方向の振動特性を示す図である。
【００１０】
先ず図１〜図３において、このパワープラントＰは、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の車両Ｖに搭載されるものであり、クランクシャフト５を車両Ｖの幅方向に沿わせた横置きのエンジンＥと、前記クランクシャフト５の軸線に沿う一端側でエンジンＥに結合されるトランスミッションＴとで構成される。
【００１１】
またパワープラントＰは、その略慣性主軸に配置されるエンジン側メインマウント６およびトランスミッション側メインマウント７を介して車体フレームＦに支持される。すなわちクランクシャフト５の軸線に沿う他端側でエンジンＥのシリンダブロック８およびシリンダヘッド９にブラケット１０が取付けられており、車体フレームＦにおける右側のフロントサイドフレーム１１および前記ブラケット１０間にエンジン側メインマウント６が介設される。また車体フレームＦにおける左側のフロントサイドフレーム１２にはブラケット１３が取付けられており、トランスミッションＴのミッションケース１４および前記ブラケット１３間にトランスミッション側メインマウント７が介設される。
【００１２】
図４において、エンジン側メインマウント６は、円筒状のケーシング主部２１ａと、該ケーシング主部２１ａの下端から半径方向外方に張り出すフランジ部２１ｂとを有するケーシング２１を備えており、前記ケーシング主部２１ａの内側に嵌合する略筒状の外筒２２が、ケーシング主部２１ａの上端に形成されるかしめ部２１ｃでケーシング２１に固定される。外筒２２の内周には弾性材２３が焼き付けにより固定され、その弾性材２３の内周にカップ状の内筒２４が焼き付けにより固定される。またケーシング主部２１ａの下端には、カップ状の弾性材２５が焼き付けにより固定され、その弾性材２５の上縁には隔壁２６が焼き付けにより固定される。
【００１３】
隔壁２６および弾性材２３間には第１液室２７が形成され、隔壁２６および弾性材２５間には第２液室２８が形成され、第１および第２液室２７，２８は隔壁２６に設けられるオリフィス２６ａを介して相互に連通する。
【００１４】
また弾性材２３およびケーシング主部２１ａの中間部間には車体の前後方向に位置する第３および第４液室２９，３０が形成され、第３および第４液室２９，３０は、図示しないオリフィスを介して相互に連通する。
【００１５】
而してケーシング２１のフランジ部２１ｂは、複数のボルト３１…およびナット３２…で車体フレームＦのフロントサイドフレーム１１に固定され、内筒２４に固定される支持板３３が、エンジンＥに取付けられたブラケット１０にボルト３４…およびナット３５…で固定される。
【００１６】
このようなエンジン側メインマウント６によれば、第１および第２液室２７，２８の容積が交互に増減するようにして液体がオリフィス２６ａを通過することにより、パワープラントＰの上下振動を抑制する減衰力が発生する。また第３および第４液室２９，３０の容積が交互に増減するようにして液体が図示しないオリフィスを通過することにより、パワープラントＰの前後振動を抑制する減衰力が発生する。
【００１７】
而してオリフィス２６ａの寸法を調整することで、上下減衰係数のピーク周波数を設定することが可能である。
【００１８】
トランスミッション側メインマウント７は、上下減衰係数のピーク周波数を設定可能として上記エンジン側メインマウント６と同様に構成されるものであり、詳細な説明を省略する。
【００１９】
再び図１〜図３において、車体フレームＦは、右側のフロントサイドフレーム１１の上方に配置されるブラケット３７を備えており、このブラケット３７と、パワープラントＰにおけるエンジンＥのシリンダブロック８およびシリンダヘッド９に取付けられたブラケット１０との間に、クランクシャフト５の軸線に略直交する平面内で略水平に配置されるトルクロッド３８が設けられる。このトルクロッド３８は両端に弾性材３９，４０を備えるものであり、トルクロッド３８の前端はクランクシャフト５と上下に延びる軸線まわりの回動を可能としてブラケット１０に弾性材３９を介して連結され、トルクロッド３８の後端は上下に延びる軸線まわりの回動を可能としてブラケット３７に弾性材４０を介して連結される。
【００２０】
また車体フレームＦは、パワープラントＰの後方で両フロントサイドフレーム１１，１２間を結ぶクロスメンバー４１を備えており、このクロスメンバー４１に設けられたブラケット４２と、パワープラントＰにおけるエンジンＥのクランクケース４４に取付けられたブラケット４３との間にトルクロッド４５が設けられる。このトルクロッド４５は両端に弾性材４６，４７を備えるものであり、トルクロッド４５の前端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット４３に弾性材４６を介して連結され、トルクロッド４５の後端はクランクシャフト５と平行な軸線まわりの回動を可能としてブラケット４２に弾性材４７を介して連結される。
【００２１】
しかも一方のトルクロッド３８が、パワープラントＰにおけるトランスミッションＴから左右に延出される駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上方に配置されるのに対し、他方のトルクロッド４５は前記駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置される。
【００２２】
図５は、クランクシャフト５の軸線に直交する平面に前記マウント装置を投影させた概略図であるが、本発明に従えば、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上方および下方でパワープラントＰおよび車体フレームＦ間に設けられる一対のトルクロッド３８，４５のうちエンジン側およびトランスミッション側メインマウント６，７で定まる弾性中心と、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの位置とで定まるパワープラントＰのトルク変動に伴う揺動中心Ｃからの距離がより遠い側に配置された一方のトルクロッド、この実施例では駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置されるトルクロッド４５の軸線が、該トルクロッド４５のパワープラント側連結点ＰＥおよび揺動中心Ｃを結ぶ直線Ｌに対して、クランクシャフト５の軸線に直交する前記平面への投影図上でなす角度αが、略直角に設定される。
【００２３】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの始動・停止時や駆動・制動時において、エンジン側およびトランスミッション側メインマウント６，７で定まる弾性中心と、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの位置とで定まるパワープラントＰのトルク変動に伴う揺動中心ＣまわりにパワープラントＰが揺動する際に、該揺動中心Ｃからの距離がより遠い側に配置される一方のトルクロッド４５、この実施例では、駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの下方に配置されたトルクロッド４５側でパワープラントＰがより大きく変位しそうになる。
【００２４】
しかるに駆動軸４８Ｌ，４８Ｒの上下に配置される一対のトルクロッド３８，４５のうち前記揺動中心Ｃからの距離がより遠い側に配置されたトルクロッド４５のパワープラント側連結点ＰＥおよび前記揺動中心Ｃを結ぶ直線Ｌと、前記一方のトルクロッド４５とが、クランクシャフト５の軸線に直交する平面への投影図上でなす角度は略直角に設定される。
【００２５】
このため一方のトルクロッド４５側でのパワープラントＰの変位を効果的に抑えることが可能となり、パワープラントＰの変位を充分に規制して変位モードを効果的にコントロールすることができ、エンジンＥの始動時および駆動時と、エンジンＥの停止時および制動時とで車体フレームＦに作用する上下方向の振動が、従来のマウント装置では図６の破線で示すように大きくなっていたのに対し、本発明のマウント装置では、図６の実線で示すように小さく抑えることができる。
【００２６】
したがってエンジンＥの始動・停止時のユサユサ感やドン感を低減し、加・減速時の騒音低減に寄与することができる。
【００２７】
特に、エンジンＥがディーゼルエンジンである場合には、燃焼指圧が高いので起振力がガソリンエンジンに比べて大きく、しかも発生トルクが大きいことに起因してトルク反力によるパワープラントの変位が大きくなるのであるが、本発明に従ってマウント装置を構成することにより、揺動中心ＣまわりのパワープラントＰの変位を充分に規制することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、パワープラントの変位を充分に規制して変位モードを効果的にコントロールすることができ、エンジンの始動・停止時のユサユサ感やドン感を低減し、加・減速時の騒音低減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワープラントの車両への搭載状態を示す一部切欠き平面図である。
【図２】図１の２矢視側面図である。
【図３】図１の３矢視側面図である。
【図４】エンジン側メインマウントの縦断面図である。
【図５】マウント装置をクランクシャフトの軸線に直交する平面上に投影させて示す概略図である。
【図６】車体フレームに作用する上下方向の振動特性を示す図である。
【符号の説明】
５・・・クランクシャフト
６・・・エンジン側メインマウント
７・・・トランスミッション側メインマウント
２３，２５，３９，４０，４６，４７・・・弾性材
３８，４５・・・トルクロッド
４８Ｌ，４８Ｒ・・・駆動軸
Ｃ・・・揺動中心
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｌ・・・直線
Ｐ・・・パワープラント
ＰＥ・・・パワープラント側連結点
Ｔ・・・トランスミッション
Claims (1)
- エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）が備えるクランクシャフト（５）の軸線に沿う一端側でエンジン（Ｅ）に結合されるトランスミッション（Ｔ）とで構成されるパワープラント（Ｐ）が、第１の弾性材（２３，２５）をそれぞれ含むとともに前記パワープラント（Ｐ）の略慣性主軸上に配置されるエンジン側メインマウント（６）およびトランスミッション側メインマウント（７）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持され、第２の弾性材（３９，４０；４６，４７）を含む上下一対のトルクロッド（３８，４５）が、前記トランスミッション（Ｔ）から延出される駆動軸（４８Ｌ，４８Ｒ）の上方および下方で前記パワープラント（Ｐ）および車体フレーム（Ｆ）間に設けられる車両用パワープラントのマウント装置において、前記両トルクロッド（３８，４５）のうち前記エンジン側およびトランスミッション側メインマウント（６，７）で定まる弾性中心および前記駆動軸（４８Ｌ，４８Ｒ）の位置によって定まる前記パワープラント（Ｐ）のトルク変動に伴う揺動中心（Ｃ）からの距離が遠い側に配置された一方のトルクロッド（４５）の軸線と、当該一方のトルクロッド（４５）のパワープラント側連結点（ＰＥ）および前記揺動中心（Ｃ）を結ぶ直線（Ｌ）とが、前記クランクシャフト（５）の軸線に直交する平面への投影図上でなす角度が略直角に設定され、他方の前記トルクロッド（３８）の軸線が前記投影図上で水平に配置されることを特徴とする車両用パワープラントのマウント装置。
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