DE3621317C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, der in Richtung der Fahrzeuglängsachse mittels einer an der Unterseite des Motorgehäuses angebrachten elastischen Unterstützung sowie mit einem seitlich der Kurbelwelle am Motorgehäuse angreifenden elastisch gelagerten Stützstab am Fahrzeug befestigt ist.

Das Innengeräusch in Fahrzeugen und insbesondere in heutigen Personenkraftwagen ist besonders im tieffrequenten Bereich problematisch. Insbesondere beispielsweise bei Vierzylinder- Motoren, die die große Masse der PKW-Motoren ausmachen, wird das Problem zufolge der großen oszillierenden Massenkräfte zweiter Ordnung verschärft, da diese nur durch aufwendige Massenausgleichssysteme, die fast immer als zu teuer betrachtet werden, neutralisiert werden können. Die verbleibenden Vibrationen des Antriebsmotors können dann nur durch die elastische Aufhängung des Motors im Fahrzeug selbst daran gehindert werden, die Karosserie zu übermäßigen Schwingungen anzuregen.

Dazu kommt beispielsweise im Zusammenhang mit Dieselmotoren noch, daß die Kompression beim Dieselmotor - im Gegensatz zum Otto-Motor, der im Leerlauf durch die Drosselregelung eine niedrigere Kompression hat - immer gleich hoch ist, was zur Folge hat, daß besonders im Leerlauf während einer Umdrehung erheblich stärkere Änderungen der Drehkraft auftreten als beim Otto-Motor. Diese Wechselkräfte werden über die elastische Motoraufhängung ebenfalls in die Karosserie eingeleitet und tragen damit unter anderem auch zu einer Erhöhung des Innengeräusches bei. Da die Frequenz derartiger Schwingungen unmittelbar von der Drehzahl abhängt und höhere Frequenzen durch Gummiaufhängungen relativ leicht isoliert werden können, bilden derartige Effekte im niedrigeren Drehzahlbereich ein zusätzliches Problem, da zu einer Isolation der niederfrequenten Schwingungen eine extrem weiche Lagerung des Motors erforderlich wäre. Dieser Forderung steht aber entgegen, daß der Antriebsmotor einen sehr hohen Anteil am Gesamtgewicht insbesondere von Personenkraftwagen hat, so daß die Bewegungen des Motors gezwungenermaßen gering gehalten werden müssen, um nicht die Fahreigenschaften unzulässig zu beeinflussen.

Weiter sind heutzutage längseingebaute Antriebsmotoren in Kraftfahrzeugen fast durchweg so gelagert, daß an den Seitenwänden des Kurbelgehäuses seitlich abstehende Tragarme angebracht bzw. angeschraubt sind, deren äußere Enden sich über Gummielemente an der Karosserie abstützen. Da die Kurbelgehäuseseitenwände im Betrieb der Maschine sehr starken Vibrationen unterliegen, wirken die nach außen abstehenden, relativ langen Tragarme gewissermaßen als Zeiger, die die Schwingamplitude durch Hebelwirkung vergrößert auf die Gummielemente übertragen. Zusätzlich kommen noch die durch die Ausbildung der Tragarme bedingten Resonanzen in gewissen Frequenzbereichen zur Wirkung, so daß schließlich an den elastischen Aufhängungen viel stärkere Vibrationen zu isolieren sind, als überhaupt ursprünglich in der kraftführenden Motorstruktur vorhanden sind.

Fahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus der DE-OS 24 34 633 bekannt, wobei die aus einer Drehkolben-Brennkraftmaschine und einem Getriebe bestehende Antriebseinheit an der Unterseite des Motorgehäuses elastisch unterstützt wird, sowie mit einem seitlich der Kurbelwelle am Motorgehäuse angreifenden, elastisch gelagerten Stützstab am Fahrzeug befestigt ist. Die im Unterschied zu Drehkolben-Brennkraftmaschinen bei Hubkolben-Brennkraftmaschinen auftretenden Stampfkräfte können jedoch durch diese Konstruktion nicht an der Einleitung in das Fahrzeug gehindert werden.

Eine Anordnung, bei der die obengenannten Nachteile zu vermeiden gesucht werden, ist beispielsweise aus der DE-OS 31 16 600 bekannt und weist ein hydraulisch gedämpftes Gummilager bekannter Art auf, das an der Unterseite des Motorgehäuses angeordnet ist, um die vertikalen Bewegungen - das sogenannte Stampfen - des Motors aufzunehmen und zu dämpfen, während Drehbewegungen des Motors - im wesentlichen um seine Längsachse - durch Gummiblöcke, die auf seitlichen Tragarmen sitzen und auf Scherung beansprucht sind, aufgenommen werden. Nach wie vor nachteilig ist bei dieser Anordnung, daß über die seitlichen Tragarme Vibrationen der Kurbelgehäuseseitenwände durch Zeigerwirkung verstärkt an die elastischen Aufhängungen übertragen werden. Zusätzlich wird die beabsichtigte Wirkung dieser bekannten Anordnung dadurch verschlechtert, daß sich der Antriebsmotor bei Abgabe von Drehmoment relativ zu den seitlichen Abstützungen solange verdreht, bis sich die elastischen Lagerblöcke an den Enden der Tragarme so weit verformt haben, daß sie die dem Drehmoment entsprechende Kraft übertragen können bzw. bis feste Begrenzer in Tätigkeit treten. Auf diese Weise versteifen sich die an sich sehr elastischen Befestigungsblöcke und übertragen dann auch vertikale Kräfte, z. B. die beim Vierzylinder-Motor so ungünstigen Massenkräfte zweiter Ordnung. Dabei wird auch das elastische Unterstützungselement unter dem Motor weitgehend funktionslos.

Bei quereingebauten Motoren wurde, z. B. durch die DE-OS 33 31 417 vorgeschlagen, mit dem Fahrzeug und dem Motorgehäuse elastisch gelenkig verbundene Stützstäbe zur Aufnahme des Drehmoments vorzusehen. Bei quereingebauten Motoren ergeben sich, verglichen mit in Längsrichtung des Fahrzeugs eingebauten Motoren, wesentlich andere Verhältnisse. So sind bei quer eingebauten Motoren neben der Trägheitshauptachse der Motor- Getriebeeinheit noch die Achse des Abtriebs am Getriebeausgang und die Kurbelwellenachse von wesentlicher Bedeutung, wogegen diese Achsen bei in Längsrichtung eingebauten Motoren praktisch zusammenfallen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demnach im wesentlichen darin, die genannten Nachteile der bekannten Anordnungen zu vermeiden bzw. zumindest weitgehend zu verringern und insbesondere die Befestigung bzw. Aufhängung der als Antriebsmotor dienenden Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug so zu verbessern, daß die Einleitung von der Brennkraftmaschine ausgehender Vibrationen, insbesondere im niederfrequenten Bereich, ins Fahrzeug verringert und das Innengeräusch entsprechend herabgesetzt wird.

Dies wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch erreicht, daß die Abstützung seitlich der Kurbelwellenachse einer Hubkolben- Brennkraftmaschine sowohl mit dem Fahrzeug als auch mit dem Motorgehäuse elastisch gelenkig verbundene Stützstäbe zur Aufnahme des Drehmoments der Hubkolben-Brennkraftmaschine aufweist, und daß die elastische Unterstützung zumindest ein elastisches Unterstützungselement aufweist, dessen Federkonstante in vertikaler Richtung größer ist als jene der seitlichen Abstützung. Durch die genannte seitliche Abstützung der Brennkraftmaschine zur Aufnahme des Drehmoments können im Zusammenhang mit der Ausbildung des elastischen Unterstützungselements vertikale Kräfte, die vom Antriebsmotor auf das Fahrzeug bzw. dessen tragende Teile ausgeübt werden, im wesentlichen nur von der elastischen Unterstützung an der Unterseite des Motorgehäuses aufgenommen werden; durch die seitliche gelenkige Abstützung des Motorgehäuses können an diesen Stellen vertikale Kräfte praktisch nicht übertragen werden, so daß eine weitgehende Aufteilung der vom Antriebsmotor auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte erfolgt und die Unterstützung des Motors ebenso wie die Abstützung des Drehmoments jeweils für sich optimiert werden können.

Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang, wenn das Unterstützungselement - von einer geringen Federkonstante in der Ruhelage des Antriebsmotors ausgehend - in vertikaler Richtung sowohl aufwärts als auch abwärts eine stark progressive Federkennlinie aufweist. Die elastische Unterstützung an der Unterseite des Motorgehäuses ist demnach in der Ruhelage des Antriebsmotors - also wenn im wesentlichen nur dessen Gewicht auf die Unterstützung wirkt - relativ weich und wird von dieser Ruhelage ausgehend sehr schnell härter, um unzulässige Bewegungsausschläge des Antriebsmotors und die damit einhergehenden ungünstigen Auswirkungen auf die Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu vermeiden.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die seitliche Abstützung in vertikaler Richtung keine bzw. eine gegenüber dem Unterstützungselement verschwindend geringe, Federkonstante aufweisen, da auf diese Weise prakisch jegliche Einleitung von vertikalen Kräften über die seitliche Drehmomentabstützung in die tragende Struktur des Kraftfahrzeugs unterbunden wird.

Mit der beschriebenen Ausgestaltung des Fahrzeugs gemäß der Erfindung ist auf alle Fälle sichergestellt, daß die das Gewicht und die vertikalen Motorkräfte an das Fahrzeug übertragenden elastischen Elemente nicht durch erhöhte Drehmomentabgabe versteift und dadurch insbesondere für tiefe Frequenzen weitgehend wirkungslos werden, wodurch eine deutliche Absenkung des Innengeräusches ohne Verschlechterung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs zufolge einer zu weichen Motorlagerung möglich wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verbindungslinie der Anlenkpunkte zweier Stützstäbe am Motorgehäuse zumindest annähernd die den Schwerpunkt des Antriebsmotors und das Zentrum der Getriebeabtriebswelle enthaltende Schwerachse schneidet. Die Schwerachse durch das Zentrum der Getriebeabtriebswelle ist im wesentlichen jene Achse, um die der Motor im Betrieb schlingert, also Drehbewegungen bzw. Drehschwingungen ausführt. Durch die beschriebene Art der Anbringung der Anlenkpunkte ist auf einfache Weise eine Kontrolle bzw. wirksame Begrenzung dieser Schlingerbewegungen möglich.

In diesem Zusammenhang ist es weiter vorteilhaft, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Stützstäbe zu der durch die Schwerachse und die Verbindungslinie der Anlenkpunkte aufgespannten Ebene einen Winkel von 45° bis 135°, vorzugsweise annähernd 90°, aufweisen. Auf diese Weise werden die von den Stützstäben ermöglichten Bewegungen des Antriebsmotors relativ zum Fahrzeug im wesentlichen auf rein vertikale Auf- und Abbewegungen beschränkt, was im Hinblick auf die Funktion der elastischen Unterstützung an der Unterseite des Motorgehäuses vorteilhaft ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegen die Anlenkpunkte der Stützstäbe am Motorgehäuse zumindest annähernd in einer normal auf die Schwerachse stehenden, vorzugsweise den Schwerpunkt des Antriebsmotors enthaltenden Ebene, wobei an der Abtriebsseite des Getriebegehäuses eine nach einer freien Auslenkung wirksame, elastische Ausschlagbegrenzung vorgesehen ist. Die elastische Ausschlagbegrenzung an der Abtriebsseite des Getriebes ist dabei so ausgelegt, daß sie für einen bestimmten Auslenkungsbereich des Antriebsmotors an dieser Stelle überhaupt nicht in Wirkung tritt, was sehr vorteilhaft ist, da insbesondere im Zusammenhang mit Personenkraftwagen diese Stelle des Antriebsmotors meist schon unmittelbar unter dem Fahrgastraum liegt und somit eine unmittelbar das Innengeräusch erhöhende Schwingungseinleitung an dieser Stelle vermieden werden muß. Im wesentlichen wird also diese abtriebsseitige Ausschlagbegrenzung nur bei größeren Schwing- bzw. Schlingerbewegungen, Fahrbahnunebenheiten usw. elastisch zur Wirkung kommen.

Das Unterstützungselement kann ein am Fahrzeug befestigtes, trogförmiges Profil, dessen beide in Motorlängsrichung weisende Schenkel einen nach außen größer werdenden Abstand aufweisen, sowie ein mittels seiner Basis an der Unterseite des Motorgehäuses befestigtes, trapezförmiges Profil, dessen Seitenfläche parallel zu den Schenkeln des trogförmigen Profils liegen, sein, wobei sich zwischen jeder der Seitenflächen und dem zugehörigen Schenkel ein elastisches Element, vorzugsweise ein Gummielement, befindet. Zufolge des mit den Schenkeln in Fahrzeuglängsrichtung weisenden trapezförmigen Profil besitzt das Unterstützungselement eine sehr große Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung, was günstig ist, da in dieser Richtung keine Schwingerregung auftritt, der Antriebsmotor aber beim Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs gut gehalten werden muß. Dagegen ist das Unterstützungselement in der Querrichtung des Fahrzeugs sehr weich, somit die eingangs erwähnten Drehkraftschwankungen - wie sie beispielsweise insbesondere beim Dieselmotor verstärkt auch im Leerlauf auftreten - sehr gut isoliert werden können. Das bei einem längseingebauten Antriebsmotor ebenfalls in Querrichtung wirkende Antriebsmoment, das durch diese Ausbildung des Unterstützungselements nicht mehr aufgenommen werden könnte, wird ohnedies über die seitliche Drehmomentabstützung übernommen.

In diesem Zusammenhang kann ein zusätzliches elastisches Element zwischen der Basis des trogförmigen Profils und dem trapezförmigen Profil vorgesehen sein, das bei fortschreitender Belastung des Unterstützungselements zur Anlage kommt, welches eine stark progressive Federkennlinie aufweist. Dies ermöglicht auf sehr einfache Weise die Sicherstellung einer insgesamt stark progressiven, geknickten Federkennlinie des Unterstützungselements, die einerseits eine weiche Abfederung kleiner Schwingamplituden und niedriger Frequenzen erlaubt und andererseits die Bewegungen des Motors im Fahrzeug auf ein sehr geringes Maß reduziert. Dabei kann mit dem trapezförmigen Profil ein an der Basis des trogförmigen Profils bzw. am Fahrzeug befestigter Bügel zur Begrenzung der vertikalen Bewegungsausschläge zusammenwirken, wobei sich ggf. zwischen dem trapezförmigen Profil und dem Bügel ein weiteres elastisches Element befindet. Dabei wird sichergestellt, daß ab einer gewissen Maximalauslenkung des Antriebsmotors relativ zum Fahrzeug jede weitere, unzulässige Auslenkung zuverlässig verhindert wird.

Das Unterstützungselement kann dabei in allen Fällen zusätzlich mit einer Dämpfungseinrichtung zur Unterdrückung von Resonanzschwingungen versehen sein, die beispielsweise hydraulisch oder auch unter Ausnützung von Reibungskräften wirken kann.

Schließlich kann gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, bei der zwei Unterstützungselemente an der Unterseite des Motorgehäuses vorhanden sind, vorgesehen sein, daß diese Unterstützungselemente zumindest annähernd in einer quer zum Antriebsmotor liegenden, vorzugsweise den Schwerpunkt desselben enthaltenden Ebene liegen. Dies macht die Unterstützung des Antriebsmotors an der Unterseite des Motorgehäuses und damit die Lagerung des Motors gegenüber dem Fahrzeug insgesamt stabiler.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen teilweise schematischen Querschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Personenkraftwagen im Bereich des über der Vorderachse längs eingebauten Antriebsmotors,

Fig. 2 zeigt den Detailschnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch das Detail III in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab und

Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug weist einen im Bereich der Vorderräder 1 längs eingebauten Antriebsmotor 2 auf, der beispielsweise als Vierzylinder-Diesel-Brennkraftmaschine ausgebildet sein kann, dessen spezielle Eigenschaften und Merkmale aber hier nicht weiter interessieren. Die Vorderräder 1 sind über Feder- und Stoßdämpferelemente 3 an der tragenden Struktur des Fahrzeugs abgestützt, an der auch der Antriebsmotor 2 befestigt ist. Zu diesem Zweck sind an der Unterseite des Motorgehäuses 4 zwei elastische Unterstützungselemente 5 angeordnet, die zwischen dem Motorgehäuse 4 und Ansätzen 6 eines Querträgers 7 wirken und im wesentlichen ausschließlich vertikale Bewegungen des Antriebsmotors 2 aufzunehmen haben. Für die Abstützung des Drehmoments des Antriebsmotors 2 bzw. sonstiger seitlicher Bewegungen desselben ist eine zwei Stützstäbe 8 aufweisende seitliche Abstützung vorgesehen, die elastisch und gelenkig ist und in vertikaler Richtung praktisch keine Kräfte vom Antriebsmotor 2 auf die Anlenkpunkte 9 am Fahrzeug übertragen kann.

Die Unterstützungselemente 5, auf denen der Antriebsmotor 2 steht, sind in vertikaler Richtung in der Ruhelage des Antriebsmotors 2 sehr weich ausgebildet, weisen aber bei weiteren größeren Auslenkungen in vertikaler Richtung sowohl aufwärts als auch abwärts eine stark progressive Federkennlinie auf, um unzulässige Bewegungsausschläge des einen großen Teil des Gesamtgewichts des Fahrzeugs beanspruchenden Antriebsmotors 2 zu verhindern. Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich ist, weisen die Unterstützungselemente 5 jeweils ein am Fahrzeug befestigtes trogförmiges Profil 10, dessen beide in Motorlängsrichtung weisende Schenkel 11 einen nach außen größer werdenden Abstand aufweisen, sowie ein mittels seiner Basis 12 an der Unterseite des Motorgehäuses 4 befestigtes, trapezförmiges Profil 13, dessen Seitenflächen 14 parallel zu den Schenkeln 11 des trogförmigen Profils 10 liegen, auf, wobei sich zwischen jeder der Seitenflächen 14 und dem zugehörigen Schenkel 11 ein elastisches Element 15, beispielsweise ein einvulkanisiertes Gummielement, befindet. Die größte Steifigkeit besitzt dieses Unterstützungselement 5 in Fahrzeuglängsrichtung, in der keine Schwingerregung des Antriebsmotors auftritt, dieser aber bei Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs gut gehalten werden muß. Dagegen sind die Elemente 5 in der Querrichtung des Fahrzeugs - also in einer Richtung senkrecht zur Ebene der Fig. 2 - sehr weich, um Drehkraftschwankungen des Antriebsmotors, wie sie insbesondere bei Dieselmotoren zufolge hoher Kompression auch im Leerlauf verstärkt auftreten, gut zu isolieren. Zwischen der Basis 16 des trogförmigen Profils 10 und dem trapezförmigen Profil 13 ist ein zusätzliches elastisches Element 17 - hier ebenfalls ein aufvulkanisiertes Gummielement - vorgesehen, welches bei fortschreitender Belastung des Unterstützungselements 5 zur Anlage kommt und damit eine geknickte, stark progressive Kennlinie bewirkt.

Mit dem trapezförmigen Profil 13 wirkt weiter ein an der Basis 16 des trogförmigen Profils 10 bzw. unmittelbar am Ansatz 6 des Querträgers 7 befestigter Bügel 18 zur Begrenzung der vertikalen Bewegungsausschläge zusammen, wobei sich im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Innenseite des trapezförmigen Profils 13 und dem Bügel 18 ein weiteres elatisches Element 19 befindet, welches im dargestellten Beispiel ins trapezförmige Profil 13 einvulkanisiert ist, davon abweichend aber natürlich auch an der Unterseite des Bügels 18 befestigt sein könnte.

Da die Unterstützungselemente 5 zufolge ihrer Anordnung, Ausbildung und Bestimmung die vom Antriebsmotor 2 ausgehenden Momente nicht mehr abstützen sollen und können, ist für diesen Zweck die seitliche Abstützung über die sowohl mit dem Fahrzeug als auch mit dem Motorgehäuse elastisch gelenkig verbundenen Stützstäbe 8 vorgesehen. Diese Stützstäbe 8 sind auf der Seite des Antriebsmotors 2 und/oder auf der Seite der tragenden Teile des Fahrzeugs mit Hülsengummifedern 20 angelenkt, die in Augen 21 der Stützstäbe 8 sitzen und mit am Motorgehäuse bzw. am Fahrzeug befestigten Bolzen 22 zusammenwirken. Diese Hülsengummifedern 20 weisen - wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist - ein zwischen einer Außenhülse 23 und einer Innenhülse 24 einvulkanisiertes Gummielement 25 auf, das zufolge von im elastischen Material des Gummielementes konzentrisch verlaufenden Ausnehmungen 26 eine geknickte, stark progressive Federkennlinie in Richtung der Krafteinleitung über den zugehörigen Stützstab 8 hat.

Es ist auch möglich, dieselbe Wirkung, z. B. mit senkrecht zur Stabrichtung liegenden Ausnehmungen bzw. Schlitzen, im einvulkanisierten Gummielement 25 zu erreichen.

Die Verbindungslinie 27 der Anlenkpunkte 28 zweier Stützstäbe 8 am Motorgehäuse 4 des Antriebsmotors 2 schneidet zumindest annähernd die den Schwerpunkt S des Antriebsmotors und das hier nicht dargestellte Zentrum der Getriebeabtriebswelle enthaltende Schwerachse, wobei die Stützstäbe 8 zu der durch diese Schwerachse und die Verbindungslinie 27 der Anlenkpunkte 28 aufgespannten Ebene einen Normalwinkel von etwa 100° bis 120° aufweisen.

Das in Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen völlig dem Beispiel nach den Fig. 1 bis 3, so daß gleiche bzw. funktionell gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Zusätzlich zu den oben angeführten und auch auf das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 praktisch unverändert zutreffenden Auführungen ist hier noch zu ersehen, daß die Anlenkpunkte 28 der Stützstäbe 8 am Motorgehäuse 4 bzw. auch die Anlenkpunkte 9 der Stützstäbe 8 am Fahrzeug selbst hier in einer im wesentlichen normal zur Kurbelwellenachse 29 stehenden, vorzugsweise den Schwerpunkt S des Antriebsmotors 2 enthaltenden Ebene liegen und daß weiter an der Abtreibsseite 30 des Getriebegehäuses 31 eine Ausschlagbegrenzung 32 angeordnet ist. Diese Ausschlagbegrenzung 32 weist einen am Getriebegehäuse 31 befestigten dornförmigen Ansatz 33 auf, der elastische Elemente 34, 35 trägt, welche nach Durchlaufen einer anfänglich freien Auslenkungsstrecke mit einem an einem Träger 36 des Fahrzeugs befestigten Begrenzungselement 37 zusammenwirken. Auf diese Weise ist der Antriebsmotor 2 am getriebeseitigen Abtrieb für kleine Vibrationen praktisch frei; bei beispielsweise beim Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs auftretenden größeren Auslenkungen ist aber für deren rechtzeitige Begrenzung gesorgt.

Der Vollständigkeit halber sei hier noch auf an sich für die erfindungsgemäße Ausbildung nicht weiter wichtige Bauteile des Fahrzeugs, wie die Kühler-Lüftereinheit 38, die mit einem schalldämmenden Belag versehene Motorhaube 39, die den Fahrzeuginnenraum 40 begrenzende Spritzwand 41, die Windschutzscheibe 42 und die Kardanwelle 43 zum nicht weiter dargestellten Antrieb der Hinterräder, verwiesen.

Claims (6)

1. Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, der in Richtung der Fahrzeuglängsachse mittels einer an der Unterseite des Motorgehäuses angebrachten elastischen Unterstützung sowie mit einem seitlich der Kurbelwelle am Motorgehäuse angreifenden elastisch gelagerten Stützstab am Fahrzeug befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung seitlich der Kurbelwellenachse einer Hubkolben- Brennkraftmaschine sowohl mit dem Fahrzeug als auch mit dem Motorgehäuse (4) elastisch gelenkig verbundene Stützstäbe (8) zur Aufnahme des Drehmoments der Hubkolben- Brennkraftmaschine aufweist, und daß die elastische Unterstützung zumindest ein elastisches Unterstützungselement (5) aufweist, dessen Federkonstante in vertikaler Richtung größer ist als jene der seitlichen Abstützung.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Abstützung in vertikaler Richtung keine bzw. eine gegenüber dem Unterstützungselement (5) verschwindend geringe Federkonstante aufweist.

3. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslinie (27) der Anlenkpunkte (28) zweier Stützstäbe (8) am Motorgehäuse (4) zumindest annähernd die den Schwerpunkt (S) des Antriebsmotors (2) und das Zentrum der Getriebeabtriebswelle enthaltende Schwerachse schneidet.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützstäbe (8) zu der durch die Schwerachse und die Verbindungslinie (27) der Anlenkpunkte (28) aufgespannten Ebene einen Winkel von 45° bis 135°, vorzugsweise annähernd 90°, aufweisen.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (28) der Stützstäbe (8) am Motorgehäuse (4) zumindest annähernd in einer normal auf die Schwerachse stehenden, vorzugsweise den Schwerpunkt (S) des Antriebsmotors enthaltenden, Ebene liegen, und daß an der Abtriebsseite (30) des Getriebegehäuses (31) eine nach einer freien Auslenkung wirksame, elastische Ausschlagbegrenzung (32) vorgesehen ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem zwei Unterstützungselemente an der Unterseite des Motorgehäuses vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Unterstützungselemente (5) zumindest annähernd in einer quer zum Antriebsmotor (2) liegenden, vorzugsweise den Schwerpunkt (S) desselben enthaltenden Ebene, liegen.