BR112016019481B1

BR112016019481B1 - Sistema para acondicionar um motor de veículo

Info

Publication number: BR112016019481B1
Application number: BR112016019481-0A
Authority: BR
Inventors: Samir Ramesh Rawte; Radhakrishnan Janakiraman; Richard Paul Haas; Aravind Sourirajan Bharadwaj
Original assignee: Mahindra And Mahindra Limited
Priority date: 2014-02-24
Filing date: 2015-02-24
Publication date: 2023-04-18
Also published as: BR112016019481A2; WO2015125124A1; BR112016019481A8; US11642953B2; US20210197654A1; EP3110700A1; IN2014MU00636A; US20160368359A1; EP3110700A4

Abstract

SISTEMA PAR ACONDICIONAR UM MOTOR DE VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um sistema para acondicionar um motor de veículo. O sistema compreende um quadro com uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira, um corpo de veículo fixado sobre o quadro, um primeiro par de rodas ligadas ao quadro próximas à extremidade dianteira deste e um segundo par de rodas ligadas ao quadro próximas à extremidade traseira deste, os pares de rodas primeiro e segundo adaptados para sustentar o quadro, e o motor disposto transversalmente em relação ao eixo longitudinal do quadro e ligado acionavelmente a ao menos um dentre o primeiro par de rodas e o segundo par de rodas.

Description

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um sistema para acondicionar um motor de veículo.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[0002] A maioria dos veículos consiste em veículos de tração nas rodas traseiras, em que o motor aciona as rodas traseiras do veículo. Mais especificamente, as rodas traseiras são acionadas pelo motor, particularmente; o motor liga-se a uma transmissão, que, por sua vez, conecta- se a um diferencial por meio de um eixo de transmissão. O diferencial é instalado no eixo traseiro, que sustenta as rodas traseiras. O motor, particularmente um motor de combustão interna (IC), gira o eixo de transmissão e, por conseguinte, gira o eixo traseiro por intermédio do diferencial. Convencionalmente, em um veículo, o motor é instalado longitudinalmente em relação ao quadro do veículo. Geralmente, no caso de um veículo de tração nas rodas traseiras, o motor é instalado na parte dianteira do veículo.

[0003] O documento US4867260 revela um conjunto de eixo propulsor e um sistema de montagem para converter sob demanda um veículo com motor dianteiro e tração nas rodas dianteiras em um sistema de tração nas quatro rodas. O eixo traseiro do veículo é adaptado para ser acionado seletivamente por um acoplamento de fluido viscoso posicionado intermediariamente a um conjunto de eixo propulsor de junta universal angulado para frente e um conjunto de eixo de transmissão longitudinal encerrado em um tubo de torque traseiro. Uma embreagem sobreposta conecta-se intermediariamente com firmeza a um gargalo que se estende para frente no cárter de acionamento do eixo traseiro, e o tubo de torque define uma estrutura de tubo de torque composta. A embreagem sobreposta é adaptada para ser travada por uma transmissão de torque durante o acionamento normal. O cárter de acionamento do eixo traseiro é sustentado a partir do quadro por um par de suportes de isolamento alinhados transversamente, ao passo que o tubo de torque composto é fixado de maneira resiliente em um suporte adjacente à sua extremidade dianteira. O tubo de torque composto proporciona um braço de alavanca estendido de comprimento predeterminado que oscila em um plano vertical em torno do eixo transversal do par de suportes traseiros, com o que as vibrações de torque de reação a partir do cárter de acionamento do eixo traseiro exercidas ao suporte angular resilente dianteiro são eficientemente enfraquecidas.

[0004] O documento US4483408 revela um sistema de transmissão final de um eixo transversal automotivo. A estrutura da unidade de transmissão final é munida de engrenagens entre a engrenagem diferencial e uma das rodas acionadas que invertem a rotação da saída da unidade de transmissão final e, então, inverte a mesma, de tal modo que ambas as rodas acionadas girem no mesmo sentido, mas a entrada de reação à unidade de transmissão final a partir de cada uma das rodas acionadas anula ou contrabalança a outra.

[0005] O documento US 1802191 revela um veículo motorizado que inclui um quadro com membros de canal laterais se espalhando à traseira, membros de canal transversais dianteiro e traseiro, membros tubulares transversais intermediários e extensões dianteira e traseira, com uma suspensão de mola transversal, um corpo de carro sustentado sobre o quadro, assentos sustentados sobre os membros laterais do quadro e um piso sustentado sobre o flange inferior dos membros laterais do quadro. O quadro com membros de canal laterais e terminais, instalados sobre molas transversais, o membro de canal transversal dianteiro sustentando, na traseira, um motor a gás, roda volante e embreagem e, na dianteira, uma caixa de transmissão, uma caixa de diferencial, pontas de eixo dirigidas pelo munhão em suas laterais e tambores de freio instalados nas pontas de eixo, formando um mecanismo de alimentação e acionamento balanceado.

[0006] O conjunto motor dianteiro e sistema de transmissão com tração nas rodas traseiras é predominantemente usado em veículos com configuração "corpo sobre quadro" do veículo. Por outro lado, motores dianteiros com tração nas rodas dianteiras são usados em veículos com construção monocoque, particularmente com construção "integrada ao quadro do corpo". No caso de uma configuração de motor dianteiro com tração nas rodas dianteiras do veículo, a necessidade por um eixo de transmissão, eixo traseiro e diferencial é eliminada. A configuração "corpo sobre quadro" do veículo tem suas próprias vantagens.

[0007] No entanto, nenhum dos pedidos de patente acima revela veículos com uma configuração "corpo sobre o quadro".

[0008] Existe, portanto, a necessidade de eliminar os problemas/limitações associados ao sistema anterior para acondicionar o motor de automóvel, em especial, existe a necessidade por um sistema para acondicionar um motor de automóvel cujo motor seja disposto na parte dianteira de um veículo com configuração "corpo sobre o quadro" e tirando proveito das vantagens associadas à configuração "corpo sobre o quadro" do veículo.

[0009] Logo, existe a necessidade de obter um sistema para acondicionar um motor de automóvel que intensifique a economia de combustível do veículo e proporcione um sistema de transmissão com boa relação custo-benefício.

OBJETIVOS

[0010] Alguns dos objetivos da presente invenção, que ao menos uma concretização é adaptada para proporcionar, são descritos neste documento abaixo:

[0011] Um dos objetivos da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel, em que o motor é disposto na parte dianteira de um veículo de configuração "corpo sobre o quadro" e tirando proveito da configuração "corpo sobre o quadro" do veículo e de vantagens associadas à configuração "corpo sobre o quadro" do veículo.

[0012] Outro objetivo da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que diminua o peso do veículo.

[0013] Além disso, um dos objetivos da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que seja de construção simples.

[0014] Outro objetivo da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que intensifique a economia de combustível.

[0015] Outro objetivo da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel.

[0016] Ademais, um dos objetivos da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que diminua as necessidades de manutenção associadas ao veículo. Em aditamento, um dos objetivos da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que aumente a razão potência para peso.

[0017] Além disso, um dos objetivos da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que melhore o desempenho da direção.

[0018] Outro objetivo da presente invenção consiste em propor um sistema para acondicionar um motor de automóvel que melhore a tração nas rodas direcionadas.

[0019] Outros objetivos e vantagens da presente invenção transparecerão melhor com base na descrição a seguir quando lida em conjunto com as figuras concomitantes, as quais não se destinam a limitar o âmbito da presente invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS CONCOMITANTES

[0020] Doravante, um sistema para acondicionar um motor de automóvel da presente invenção será explicado com referência aos desenhos concomitantes não exaustivos, dentre os quais: a Figura 1 ilustra uma vista plana esquemática de um sistema convencional para acondicionar um motor de veículo; a Figura 2 ilustra uma vista plana esquemática de um sistema para acondicionar um motor de veículo de acordo com uma primeira concretização da presente invenção, em que o motor é disposto transversalmente na parte dianteira em relação ao eixo longitudinal do quadro do veículo; a Figura 3 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com a primeira concretização da presente invenção; a Figura 4 ilustra uma vista dianteira esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com a primeira concretização da presente invenção; a Figura 5 ilustra uma vista esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com a primeira concretização da presente invenção, em que a vista esquemática ilustra a montagem do motor em três locais de instalação; a Figura 6 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com uma segunda concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra uma caixa de transferência acionando um segundo par de rodas por meio de um eixo de transmissão, um diferencial traseiro e um eixo traseiro; a Figura 7 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com uma terceira primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra o motor disposto transversalmente e um eixo transversal que é reposicionado por uma caixa de câmbio de transmissão automática; a Figura 8 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com uma quarta primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra o motor disposto transversalmente e um eixo transversal que é reposicionado por uma caixa de câmbio de transmissão manual automatizada 'AM'; a Figura 9 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com uma quinta primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra o motor disposto transversalmente e um "motor elétrico" disposto entre um eixo transversal e o motor; a Figura 10 ilustra uma vista superior esquemática de acordo com uma sexta concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra um motor elétrico 'E' substituindo o motor e o eixo transversal; e a Figura 11 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor sobre um quadro de veículo de acordo com uma sétima primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra a disposição transversal do motor em relação ao eixo longitudinal do quadro do veículo e um motor elétrico 'E' conectado operacionalmente a um segundo par de rodas.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0021] Doravante, o sistema para acondicionar um motor de veículo da presente invenção será descrito com referência às concretizações, que não limitam o âmbito nem a essência da invenção. A descrição refere-se puramente às concretizações exemplificativas preferidas do sistema revelado e a suas aplicações sugeridas.

[0022] O sistema para acondicionar um motor de veículo da presente invenção e as várias características e vantagens detalhadas dele são explicados com referência às concretizações não exaustivas na descrição a seguir. Descrições de componentes e técnicas de processamento bem conhecidos são omitidas para não obstruir desnecessariamente as concretizações apresentadas neste documento. Os exemplos usados neste documento destinam-se meramente a facilitar o entendimento das formas como as concretizações apresentadas neste documento podem ser praticadas e também a permitir que os versados na técnica pratiquem as concretizações apresentadas neste documento. Logo, os exemplos não devem ser interpretados de modo a limitar o âmbito das concretizações apresentadas neste documento.

[0023] A Figura 1 ilustra uma vista plana esquemática de um sistema convencional para acondicionar um motor 102 de um automóvel 100. O veículo 100 inclui um primeiro par de rodas 101, o motor 102, uma unidade de transmissão 104, um eixo de transmissão 106, um diferencial traseiro 108, um eixo traseiro 110 e um par de rodas 112. O motor 102 é instalado na parte dianteira do veículo 100. Convencionalmente, o motor 102 é instalado longitudinalmente em relação ao quadro do veículo 100. O primeiro par de rodas 101 e o segundo par de rodas 112 são adaptados para sustentar o quadro do veículo 100. O veículo 100 é operado acionando o segundo par de rodas 112. O segundo par de rodas 112 é acionado pelo motor 102 do veículo 100. O motor 102 liga-se operacionalmente à unidade de transmissão 104, que, por sua vez, liga-se operacionalmente ao diferencial traseiro 108 por intermédio do eixo de transmissão 106. A potência (acionamento) gerada pelo motor 102 é transmitida ao diferencial traseiro 108 por meio da unidade de transmissão 104 e do eixo de transmissão 106. O diferencial traseiro 108 instalado no eixo traseiro 110 transfere o acionamento a este, que, por sua vez, transfere o acionamento ao segundo par de rodas 112 e, por conseguinte, o segundo par de rodas 112 gira.

[0024] O conjunto motor dianteiro e sistema de transmissão com tração nas rodas traseiras é predominantemente usado em veículos com a configuração "corpo sobre o quadro" no veículo. Por outro lado, motores dianteiros com tração nas rodas dianteiras são usados em veículos com construção monocoque, particularmente com construção "integrada ao quadro do corpo". A configuração "corpo sobre o quadro" do veículo tem suas próprias vantagens.

[0025] A Figura 2 ilustra uma vista plana esquemática de um sistema para acondicionar um motor 201 de um veículo 200 de acordo com uma primeira concretização da presente invenção, em que o motor 201 é disposto transversalmente na parte dianteira em relação ao eixo longitudinal de um quadro (não ilustrado na Figura 2) do veículo 200. O veículo 200 inclui um primeiro par de rodas 206a1 e 206b1, o motor disposto transversalmente 201, uma unidade de transmissão 202, um primeiro eixo cardã 205a e um segundo eixo cardã 205b. Nessa concretização, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Por essa razão, obtêm-se os avanços técnicos a seguir: • o peso do veículo 200 diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

[0026] A Figura 3 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro 207 de um veículo 200 de acordo com a primeira concretização da presente invenção. A Figura 3 ilustra o quadro 207 compreendendo uma extremidade dianteira, uma extremidade traseira, um lado operacional esquerdo 207a e um lado operacional direito 207b, suportes de montagem 208 compreendendo um primeiro suporte para instalação do sistema de transmissão 208a, um segundo suporte para instalação do sistema de transmissão 208b e um terceiro suporte para instalação do sistema de transmissão 208c, uma travessa 209, um primeiro par de rodas compreendendo uma roda dianteira do lado esquerdo 206a1 e uma roda dianteira do lado direito 206b1, o motor 201, uma unidade de transmissão 202, uma unidade de transmissão final 203, um primeiro eixo cardã 205a, um segundo eixo cardã 205b, uma primeira junta de velocidade constante 204a1, uma segunda junta de velocidade constante 204a2, uma terceira junta de velocidade constante 204b1, uma quarta junta de velocidade constante 204b2, um eixo cardã intermediário 212, um mancal 211, uma primeira manga 210a1 e uma segunda manga 210b1.

[0027] O motor 201 do veículo 200 liga-se operacionalmente à unidade de transmissão 202, que, por sua fez, liga-se operacionalmente à unidade de transmissão final 203. A unidade de transmissão 202 recebe potência (acionamento) do motor 201 e a transfere à unidade de transmissão final 203. A unidade de transmissão final 203 compreende um primeiro eixo de saída (não ilustrado na Figura 3) e um segundo eixo de saída (não ilustrado na Figura 3). A combinação da unidade de transmissão 202 e unidade de transmissão final 203 é chamada de eixo transversal.

[0028] De acordo com a presente invenção, o motor 201 e o eixo transversal são dispostos em uma direção operacional transversal em relação ao eixo longitudinal do quadro 207 do veículo 200. Quando o veículo 200 é visto de cima, a direção transversal refere-se à direção do lado operacional esquerdo para o lado operacional direito do veículo 200. Uma extremidade do primeiro eixo cardã 205a do veículo 200 liga-se operacionalmente à unidade de transmissão final 203 por meio do primeiro eixo de saída e da primeira junta de velocidade constante 204a1, e a outra extremidade do primeiro eixo cardã 205a liga-se operacionalmente à primeira manga 210a1 por meio da segunda junta de velocidade constante 204a2. A primeira manga 210a1 conecta-se operacionalmente com firmeza à roda esquerda 206a1 do veículo 200. Além disso, uma extremidade do segundo eixo cardã 205b do veículo 200 liga-se operacionalmente ao eixo cardã intermediário 212. Uma extremidade do eixo cardã intermediário 212 liga-se operacionalmente ao segundo eixo de saída, e a outra extremidade do eixo cardã intermediário 212 é sustentada pelo mancal 211. O eixo cardã intermediário 212 conecta-se operacionalmente ao segundo eixo cardã 205b do veículo 200 por meio da terceira junta de velocidade constante 204b1. O segundo eixo cardã 205b conecta-se operacionalmente à segunda manga 210b1 por meio da quarta junta de velocidade constante 204b2. A segunda manga 210b1 conecta-se operacionalmente com firmeza à roda direita 206b1.

[0029] As juntas de velocidade constante 204a1, 204a2, 204b1 e 204b2 facilitam o movimento angular e vertical do primeiro par de rodas 206a1 e 206b1. O movimento angular do primeiro par de rodas 206a1 e 206b1 é gerado durante a curva do veículo 200. O movimento vertical ocorre devido a uma superfície de estrada irregular.

[0030] O motor 201 e o eixo transversal são suportados sobre o quadro 207 do veículo 200 em três locais de instalação (vide a Figura 5). O motor 201 é suportado entre o lado operacional esquerdo 207a e o lado operacional direito 207b usando o primeiro suporte para instalação do sistema de transmissão 208a, o segundo suporte para instalação do sistema de transmissão 208b e o terceiro suporte para instalação do sistema de transmissão 208c. O motor 201, a unidade de transmissão 202, a unidade de transmissão final 203, o lado operacional esquerdo 207a, o lado operacional direito 207b, o primeiro suporte para instalação do sistema de transmissão 208a, o segundo suporte para instalação do sistema de transmissão 208b e o terceiro suporte para instalação do sistema de transmissão 208c são suportados sobre a travessa 209 do quadro 207 do veículo 200.

[0031] De acordo com uma concretização, a travessa 209 é soldada ao lado operacional esquerdo 207a e ao lado operacional direito 207b. Além disso, os suportes para instalação do sistema de transmissão primeiro 208a, segundo 208b e terceiro 208c incluem vários absorvedores de vibração (não lustrados na Figura 3) a fim de atenuar a vibração causada pelo motor 201.

[0032] De acordo com uma concretização, os absorvedores de vibração são elementos flexíveis feitos de borracha.

[0033] Graças à combustão de combustível no motor 201, este gera potência, que é utilizada para acionar um virabrequim (não ilustrado na Figura 3) conectado operacionalmente a uma roda volante (não ilustrada na Figura 3) e a uma embreagem (não ilustrada na Figura 3) com um eixo de saída (não ilustrado na Figura 3). O eixo de saída da embreagem transfere a potência à unidade de transmissão 202. A unidade de transmissão 202 inclui engrenagens de entrada, engrenagens de saída e um eixo de saída. O eixo de saída da unidade de transmissão 202 transfere potência às engrenagens da unidade de transmissão final 203 com base na seleção das engrenagens de entrada e engrenagens de saída da unidade de transmissão 202. A potência recebida pela unidade de transmissão final 203 é transferida aos eixos cardã primeiro 205a e intermediário 212 por meio do primeiro eixo de saída e do segundo eixo de saída da unidade de transmissão final 203. O primeiro eixo cardã 205a e o eixo cardã intermediário 212 conectam-se operacionalmente às juntas de velocidade constante 204a1 e 204b1, respectivamente. A potência transmitida ao eixo cardã intermediário 212 é transferida ao segundo eixo cardã 205b, que é então transferida à roda dianteira do lado direito 206b por meio das juntas de velocidade constante 204b1 e 204b2 e da segunda manga 210bl. À semelhança, a potência é transferida do primeiro eixo cardã 205a à roda dianteira do lado esquerdo 206a1 por meio das juntas de velocidade constante 204a1 e 204a2 e da primeira manga 201a1.

[0034] As juntas de velocidade constante 204a1, 204a2, 204b1 e 204b2 facilitam os movimentos angular e vertical do primeiro par de rodas 206a1 e 206b1. Além disso, as juntas de velocidade constante 204a1, 204a2, 204b1 e 204b2 permitem que os eixos cardã primeiro 205a e segundo 205b transmitam potência a uma velocidade de rotação constante e a um ângulo variável sem nenhum aumento indesejável no atrito.

[0035] De acordo com a presente invenção, a unidade de transmissão final 203 compreende uma engrenagem diferencial (não ilustrada na Figura 3) para facilitar a rotação diferencial do primeiro par de rodas 206a1 e 206b1. De acordo com a presente invenção, um corpo de veículo é fixado sobre o quadro 207.

[0036] De acordo com a presente invenção, o primeiro par de rodas 206a1 e 206b1 e o segundo par de rodas 206a2 e 206b2 dão sustentação ao quadro 207.

[0037] A Figura 4 ilustra uma vista dianteira esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro de um veículo 200 de acordo com a primeira concretização da presente invenção. A Figura 4 inclui os elementos conforme mencionados com referência à Figura 3.

[0038] A Figura 6 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro de um veículo 200 de acordo com uma segunda concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra uma caixa de transferência 214 acionando um segundo par de rodas 206a2 e 206b2 por meio de um eixo de transmissão 216, um diferencial traseiro 218 e um eixo traseiro 220. A Figura 6 também inclui uma primeira junta de velocidade constante 204a1, uma segunda junta de velocidade constante 204a2, uma terceira junta de velocidade constante 204b1, uma quarta junta de velocidade constante 204b2, uma quinta junta de velocidade constante 204a3, uma sexta junta de velocidade constante 204b3, uma primeira manga 210a1, uma segunda manga 210bl, uma terceira manga 210a2, uma quarta manga 210b2 e um primeiro par de rodas 206a1 e 206b1. O eixo transversal, que é uma combinação da unidade de transmissão 202 e unidade de transmissão final 203, é modificado para incluir a caixa de transferência 214. A caixa de transferência 214 conecta-se operacionalmente ao eixo de transmissão 216. O eixo de transmissão, então, conecta-se operacionalmente ao diferencial traseiro 218, que é instalado no eixo traseiro 220. A potência gerada no motor 201 é transferida ao eixo traseiro 220 por meio da caixa de transferência 214, do eixo de transmissão 216 e do diferencial traseiro 218. A potência recebida pelo eixo traseiro é, então, transferida ao segundo par de rodas 206a2 e 206b2 por meio da quinta junta de velocidade constante 204a3, da terceira manga 210a2, da sexta junta de velocidade constante 204b3 e da quarta manga 210b2.

[0039] De acordo com a presente invenção, o fluxo de potência ao segundo par de rodas 206a2 e 206b2 por meio da caixa de transferência 214, do eixo de transmissão 216, do diferencial traseiro 218 e do eixo traseiro 220 pode ser controlado providenciando a “chave de tração em todas rodas”. A “chave de tração em todas as rodas”, dependendo da necessidade, pode ser operada automática e/ou manualmente, ou seja, a caixa de transferência 14 pode ser alimentada seletivamente. O mecanismo da tração em todas as rodas baseia-se nas necessidades de tração para o primeiro par de rodas 206a1 e 206b1 e segundo par de rodas 206a2 e 206b2 do veículo 200.

[0040] De acordo com uma concretização, o primeiro par de rodas 206a1 e 206b1 e o segundo par de rodas 206a2 e 206b2 do veículo 200 podem ser seletivamente alimentados continuamente usando o mecanismo de tração em todas as rodas. Além disso, dependendo da necessidade, o mecanismo de tração em todas as rodas pode ser incorporado com mínimas modificações no sistema para acondicionar o motor 201. Ademais, o mecanismo da tração em todas as rodas oferece tração extra e controla a necessidade de torque para o primeiro par de rodas 206a1 e 206b1 e segundo par de rodas 206a2 e 206b2 nas condições em constante transformação da estrada. No entanto, se o mecanismo de tração em todas as rodas não for incorporado, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Dessa forma, os avanços técnicos a seguir são obtidos: • o peso do veículo diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

[0041] A Figura 7 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro de um veículo 200 de acordo com uma terceira primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra o motor 201 disposto transversalmente e um eixo transversal que é reposicionado por uma caixa de câmbio de transmissão automática 'A'. A caixa de câmbio de transmissão automática ‘A’ contém um acoplamento de fluido (não ilustrado na Figura 7) e um conversor de torque (não ilustrado na Figura 6). A Figura 6 ilustra que nenhum sistema de montagem extra é necessário para instalar a caixa de câmbio de transmissão automática 'A'. Nessa concretização, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Dessa forma, os avanços técnicos a seguir são obtidos: • o peso do veículo diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

[0042] A Figura 8 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro de um veículo 200 de acordo com uma quarta primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra o motor 201 disposto transversalmente e um eixo transversal que é reposicionado por uma caixa de câmbio de transmissão manual automatizada 'AM'. A caixa de câmbio de transmissão manual automatizada ‘AM’ contém uma caixa de câmbio (não ilustrada na Figura 8) e um mecanismo de embreagem automático (não ilustrado na Figura 8). A Figura 8 ilustra que nenhum sistema de instalação extra é necessário para instalar a caixa de câmbio de transmissão manual automatizada 'AM'. Nessa concretização, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Dessa forma, os avanços técnicos a seguir são obtidos: • o peso do veículo diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

[0043] A Figura 9 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro de um veículo 200 de acordo com uma quinta primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra o motor 201 disposto transversalmente e um "motor elétrico" disposto entre um eixo transversal e o motor 201. O eixo transversal é uma combinação da unidade de transmissão 202 e unidade de transmissão final 203. O motor elétrico ‘E’ adicionado entre o motor 201 e o eixo transversal forma uma configuração híbrida moderada. O motor elétrico ‘E’ pode ser alimentado por um módulo de bateria, que pode ser posicionado na parte inferior da carroceria (não ilustrada na Figura 9) do veículo 200. Graças ao motor elétrico ‘E’, o torque e a economia de combustível do veículo 200 podem ser aprimorados. Além disso, o uso de um motor elétrico 'E' diminui a emissão de dióxido de carbono a partir do veículo 200. A Figura 9 ilustra que nenhum sistema de instalação extra é necessário para instalar o motor elétrico 'E'. Nessa concretização, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Dessa forma, os avanços técnicos a seguir são obtidos: • o peso do veículo diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

[0044] A Figura 10 ilustra uma vista superior esquemática de acordo com uma sexta concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra um motor elétrico 'E' substituindo o motor 201 e o eixo transversal. A substituição do motor 201 e eixo transversal pelo motor elétrico ‘E’ forma uma configuração híbrida moderada. A Figura 10 ilustra que nenhum sistema de instalação extra é necessário para instalar o motor elétrico 'E'. Nessa concretização, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Dessa forma, os avanços técnicos a seguir são obtidos: • o peso do veículo diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

[0045] A Figura 11 ilustra uma vista superior esquemática para acondicionar um motor 201 sobre um quadro de um veículo 200 de acordo com uma sétima primeira concretização da presente invenção, em que a vista superior esquemática ilustra a disposição transversal do motor 201 em relação ao eixo longitudinal de um quadro do veículo 200 e um motor elétrico 'E' conectado operacionalmente a um segundo par de rodas 206a2 e 206b2. A Figura 11 ilustra que o Motor elétrico ‘E’ liga-se operacionalmente ao eixo traseiro 220, que conecta-se operacionalmente ao segundo par de rodas 206a2 e 206b2. O motor elétrico ‘E’ instalado no eixo traseiro 220 forma uma configuração híbrida completa. O motor elétrico ‘E’ será alimentado por um módulo de bateria, que pode ser posicionado na parte inferior da carroceria do veículo 200.

[0046] O tipo de configuração descrito na Figura 11 é chamado de configuração híbrida completa. Esse tipo de configuração melhora o torque e a economia de combustível do veículo 200. Além disso, esse tipo de configuração diminui a emissão de dióxido de carbono a partir do veículo 200.

[0047] De acordo com uma concretização, um mecanismo de direção liga-se operacionalmente ao primeiro par de rodas 206a1 e 206b1, e o mecanismo de direção é um dentre um mecanismo de direção esquerdo e um mecanismo de direção direito.

[0048] De acordo com outra concretização, o motor 201 do veículo 200 pode ser disposto de maneira inclinada em relação ao eixo de virabrequim de qualquer um dos lados para obter melhores folgas de acondicionamento.

[0049] Nessa concretização, o uso de um eixo de transmissão, diferencial traseiro e eixo traseiro é eliminado. Dessa forma, os avanços técnicos a seguir são obtidos: • o peso do veículo diminui; • a razão potência para peso aumenta; • a economia de combustível é aprimorada; • o desempenho da direção é aprimorado; • maior eficiência do sistema de direção; • melhora no espaço interno; • piso plano; • processo de montagem modular; e • espaço para estepe na parte inferior da carroceria entre os eixos dianteiro e traseiro.

VANTAGENS TÉCNICAS

[0050] A presente invenção refere-se a um sistema para acondicionar o motor de um veículo conforme descrito acima neste documento. O sistema possui várias vantagens técnicas: • um sistema para acondicionar um motor de veículo em que o motor é disposto na parte dianteira de um veículo com uma configuração "corpo sobre o quadro" e tirando proveito das vantagens associadas à configuração "corpo sobre o quadro" do veículo; • é de construção simples; • melhora a economia de combustível; • diminui o peso total do veículo; • aumenta a razão potência para peso; • melhora o desempenho da direção; e • melhora a tração nas rodas direcionadas.

[0051] Em todo o presente relatório descritivo, a palavra “compreender”, ou variações desta como “compreende” ou “compreendendo”, deve ser interpretada de modo a implicar a inclusão de um elemento, número inteiro ou etapa mencionada, ou um grupo de elementos, números inteiros ou etapas mencionados, mas não a exclusão de nenhum outro elemento, número inteiro ou etapa, ou grupo de elementos, números inteiros ou etapas.

[0052] O uso da expressão “ao menos” ou “ao menos um(a)” sugere o uso de um ou mais elementos ou ingredientes ou quantidades, conforme for o uso na concretização da presente invenção para obter um ou mais dos objetos ou resultados desejados.

[0053] A descrição acima das concretizações específicas, portanto, há de revelar de maneira tão íntegra o caráter geral das concretizações da presente invenção que outras pessoas, ao aplicar o conhecimento atual, possam modificar e/ou adaptar prontamente a várias aplicações essas concretizações específicas sem divergir do conceito geral; e, portanto, essas adaptações e modificações devem e destinam-se a ser compreendidas dentro do significado e gama de equivalentes das concretizações reveladas. Deve-se ter em mente que a fraseologia ou terminologia usadas neste documento são para fins de descrição, não devendo ser interpretadas como limitantes. Logo, embora tenham-se descrito concretizações da presente invenção em termos de concretizações preferidas, os versados na técnica perceberão que as concretizações da presente invenção podem ser praticadas com modificações sem divergir do âmbito nem da essência das concretizações conforme descritas neste documento.

Claims

1. Sistema para acondicionar um motor (201) de veículo (200), compreendendo: - um quadro (207) com uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira; - um corpo de veículo fixado sobre o quadro (207); - um primeiro par de rodas (206a1, 206b1) ligadas ao quadro (207) próximas à extremidade dianteira do mesmo e um segundo par de rodas (206a2, 206b2) ligadas ao quadro (207) próximas à extremidade traseira do mesmo, os primeiro (206a1, 206b1) e segundo (206a2, 206b2) pares de rodas sendo adaptados para sustentar o quadro (207); e - motor (201), - disposto transversalmente em relação ao eixo longitudinal do quadro (207); e - ligado e acionável a pelo menos um dentre o primeiro par de rodas (206a1, 206b1) e o segundo par de rodas (206a2, 206b2); e caracterizado por o motor (201) ser configurado para ser montado na estrutura por meio de suportes de montagem (208) compreendendo um primeiro suporte de montagem do trem de força (208a), um segundo suporte de montagem do trem de força (208b) e um terceiro suporte de montagem do trem de força (208c).

2. Sistema para acondicionar um motor (201) de veículo (200), compreendendo: - um quadro (207) com uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira; - um corpo de veículo fixado sobre o quadro (207); - um primeiro par de rodas (206a1, 206b1) ligadas ao quadro (207) próximas à extremidade dianteira deste e um segundo par de rodas (206a2, 206b2) ligadas ao quadro (207) próximas à extremidade traseira do mesmo, os primeiro (206a1, 206b1) e segundo (206a2, 206b2) pares de rodas sendo adaptados para sustentar o quadro (207); e - motor (201), disposto transversalmente em relação ao eixo longitudinal do quadro (207) próximo à extremidade dianteira do quadro (207); - um eixo transversal compreendendo: • uma unidade de transmissão (202) ligada operacionalmente em transversal a um eixo de manivela do motor para receber potência a partir do eixo de manivela; e • uma unidade de transmissão final (203) ligada operacionalmente à unidade de transmissão (202), a unidade de transmissão final (203) recebendo potência a partir da unidade de transmissão (202); - o primeiro par de rodas (206a1, 206b1) ligado operacionalmente e acionado por eixos de saída primeiro e segundo da unidade de transmissão final (203); caracterizado por o motor (201) ser configurado para ser montado na estrutura (207) por meio de suportes de montagem (208) compreendendo um primeiro suporte de montagem do trem de força (208a), um segundo suporte de montagem do trem de força (208b) e um suporte de montagem do terceiro trem de força (208c); • o primeiro eixo de saída ligado operacionalmente a uma primeira extremidade operacional de um primeiro eixo cardã (205a) por meio de uma primeira junta de velocidade constante (205a1), uma segunda extremidade operacional do primeiro eixo cardã (205a) ligada operacionalmente a uma roda do primeiro par de rodas (206a1, 206b1) por meio de uma segunda junta de velocidade constante (204a2); e • o segundo eixo de saída ligado operacionalmente a uma primeira extremidade operacional de um eixo cardã intermediário (212), uma segunda extremidade operacional do eixo cardã intermediário (212) ligada operacionalmente a uma primeira extremidade de um segundo eixo cardã (205b) por meio de uma terceira junta de velocidade constante (204b1), uma segunda extremidade operacional do segundo eixo cardã (205b) ligada operacionalmente a outra roda do primeiro par de rodas (206a1, 206b1) por meio de uma quarta junta de velocidade constante (204b2); e - opcionalmente o segundo par de rodas (206a2, 206b2) ligadas operacionalmente à unidade de transmissão final (203), em que a unidade de transmissão final (203) liga-se operacionalmente a uma unidade de caixa de transferência (214), a unidade de caixa de transferência (214) ligada a um eixo de transmissão (216), o eixo de transmissão ligado operacionalmente a um diferencial traseiro (218), o diferencial traseiro (218) ligado operacionalmente a um eixo traseiro (220) do segundo par de rodas (206a2, 206b2) por meio de uma quinta e sexta juntas de velocidade constante (204a3, 204b3).

3. Sistema para acondicionar um motor (201) de veículo (200), compreendendo: - um quadro (207) com uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira; - um corpo de veículo fixado sobre o quadro (207); - um primeiro par de rodas (206a1, 206b1) ligadas ao quadro (207) próximas à extremidade dianteira do mesmo e um segundo par de rodas (206a2, 206b2) ligadas ao quadro (207) próximas à extremidade traseira deste, os primeiro (206a1, 206b1) e segundo (206a2, 206b2) pares de rodas sendo adaptados para sustentar o quadro (207); - motor (201), disposto transversalmente em relação ao eixo longitudinal do quadro (207) próximo à extremidade dianteira do quadro (207); - pelo menos uma dentre uma caixa de câmbio de transmissão automática (A) e uma caixa de câmbio de transmissão manual automatizada (AM); - o primeiro par de rodas (206a1, 206b1) ligado operacionalmente de maneira rotativa e acionado por primeiro e segundo eixos de saída, pelo menos uma caixa de câmbio de transmissão automática (A) ou caixa de câmbio de transmissão manual automatizada (AM); caracterizado por o motor (201) ser configurado para ser montado na estrutura (207) por meio de suportes de montagem (208) compreendendo um primeiro suporte de montagem do trem de força (208a), um segundo suporte de montagem do trem de força (208b) e um suporte de montagem do terceiro trem de força (208c); • o primeiro eixo de saída ligado operacionalmente a uma primeira extremidade operacional de um primeiro eixo cardã (205a) por meio de uma primeira junta de velocidade constante (204a1), uma segunda extremidade operacional do primeiro eixo cardã (205) ligada operacionalmente a uma roda do primeiro par de rodas (206a1, 206b1) por meio de uma segunda junta de velocidade constante (204a2); e • o segundo eixo de saída ligado operacionalmente a uma primeira extremidade operacional de um eixo cardã intermediário (212), uma segunda extremidade operacional do eixo cardã intermediário (212) ligada operacionalmente a uma primeira extremidade de um segundo eixo cardã (205b) por meio de uma terceira junta de velocidade constante (204b1), uma segunda extremidade operacional do segundo eixo cardã (205b) ligada operacionalmente a outra roda do primeiro par de rodas (206a1, 206b1) por meio de uma quarta junta de velocidade constante (204b2); e - o segundo par de rodas (206a2, 206b2) ligadas operacionalmente de maneira rotativa à unidade de transmissão final (203), em que a unidade de transmissão final (203) se liga operacionalmente de maneira rotativa a uma unidade de caixa de transferência (214), a unidade de caixa de transferência (214) ligada a um eixo de transmissão (216), o eixo de transmissão (216) ligado operacionalmente a um diferencial traseiro (218), o diferencial traseiro (218) ligado operacionalmente a um eixo traseiro (220) do segundo par de rodas (206a2, 206b2) por meio de uma quinta e sexta juntas de velocidade constante (203a3, 204b3).

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado por o primeiro par de rodas (206a1, 206b1) se liga operacionalmente às segunda e quarta juntas de velocidade constante (204a2, 204b2) por meio da primeira e segunda mangas (210a1, 210b1), respectivamente.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o motor (201) ser um dentre um motor de combustão interna e um motor elétrico.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o motor (201) ser um motor de combustão interna.

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por um motor elétrico estar disposto operacionalmente entre o motor e o eixo transversal de tal modo que o motor elétrico acione seletivamente o primeiro par de rodas.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado por um motor elétrico que se liga operacionalmente ao eixo traseiro (220) do segundo par de rodas (206a2, 206b2) para acionar seletivamente o segundo par de rodas (206a2, 206b2).

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por um mancal (211) sustentar uma segunda extremidade do eixo intermediário (212).

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por a unidade de transmissão final (203) compreender uma engrenagem diferencial para facilitar a rotação diferencial das duas rodas nos pares de rodas primeiro e segundo.

11. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por um mecanismo de direção que se liga operacionalmente ao primeiro par de rodas e por o mecanismo de direção ser um dentre um mecanismo de direção do lado esquerdo e um mecanismo de direção do lado direito.