CN100594141C - 车辆动力设备支撑结构 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆动力设备支撑结构(60)支撑横置型动力设备，所述横置型动力设备具有在车辆的宽度方向上并列地彼此连接的动力源(51)和变速器(52)。动力设备支撑结构包括设置在动力源的端部上的动力源支架(64)，和布置在变速器的端部上的变速器支架(65)。如从车辆的前方所观察，动力源支架和变速器支架的各弹簧轴线(Sp1，Sp2)倾斜以在高于动力设备的重心(Gc)的点(Pv)处彼此相交。

Description

车辆动力设备支撑结构
技术领域
本发明涉及一种用于将横置型动力设备安装在车身上的车辆动力设备支撑结构，在所述横置型动力设备中用作动力源的发动机的输出轴布置在车辆的横向或宽度方向上。
背景技术
普通车辆的动力设备可广义地分类为纵向(即，纵向地安装)型和横置(即，横向地安装)型。在纵向型动力设备中，动力源和变速器在车辆的纵向或前/后方向上成一排地彼此连接。
另一方面，在横置型动力设备中，动力源和变速器在车辆的横向或向左/向右方向上以并列关系彼此连接。例如，在横置型动力单元中，发动机的曲轴在车辆的宽度方向上延伸，并且用作传动装置的变速器的输入轴连接于曲轴的末端。通常，每一横置型动力设备都被容纳在动力设备空间(例如，发动机室)中，并且因而动力设备空间可具有在前/后方向上的减小的长度。
JP-A-2004-148843中提出了用于安装这样的横置型动力设备的车辆动力设备支撑结构的一个实例。以下将参照此处的图10A和图10B说明该提出的动力设备支撑结构。图10A是动力设备支撑结构的俯视图，而图10B是动力设备支撑结构的后视图。
图10A和10B的传统的动力设备支撑结构200，将横置型动力设备203经由副车架(subframe)204安装在车身205上，所述横置型动力设备203具有发动机201和变速器202，所述发动机201和变速器202在车辆的横向方向上以并列关系彼此连接。
更具体地，动力设备支撑结构200通过固定于发动机201的重心211以下的副车架204上的前支架212、后支架213和下横支架(trans-mount)(未显示)支撑动力设备203的静态负荷。
动力设备203也由左支架和右支架(即，侧发动机支架214和上横支架215)支撑，所述左支架和右支架在发动机201的重心211上方固定于车身205。
车辆的操作稳定性和乘坐舒适性不能仅通过限制动力单元203的振动传递到车身205而增强。为了增强车辆的操作稳定性和乘坐舒适性，也必须防止动力设备203的特性影响车身205。例如，当车辆200向左转或向右转时，离心力作用在正转弯的车辆200上。在那个时间期间，惯性使动力设备203停留在原位。为了充分地增强车辆200的操作稳定性和乘坐舒适性，最好是适当地限制动力设备203的特性影响车身205。
如上所述，最好是通过限制动力设备的特性影响车身而增强车辆的操作稳定性和乘坐舒适性。
发明内容
根据本发明的一方面，提供了一种改进的车辆动力设备支撑结构，该车辆动力设备支撑结构包括：横置型动力设备，所述横置型动力设备容纳在动力设备空间中并且具有在车辆的宽度方向上并列地彼此连接的动力源和变速器；静负荷支撑支架，所述静负荷支撑支架低于所述动力设备的重心被布置并且所述静负荷支撑支架支撑所述动力设备；动力源支架，所述动力源支架布置在所述动力源的远离所述变速器的端部上；和变速器支架，所述变速器支架布置在所述变速器的远离所述动力源的端部上。如从设置有本发明的支撑结构的车辆的前方观察，所述动力源支架的弹簧轴线和所述变速器支架的弹簧轴线两者都倾斜以在高于所述动力设备的重心的点处彼此相交。
利用上述发明的布置，静负荷支撑支架、动力源支架和变速器支架的复合弹性中心被向上移动以与动力设备的重心大致重合。因此，当车辆向左转或向右转时，例如，由动力设备的惯性力产生的力矩几乎不移动，从而动力设备仅在大致水平方向上位移而不产生大的侧倾运动。结果，可限制重的横置型动力设备的特性在车辆的行驶期间影响车身。因此，发明的布置可增强车辆的操作稳定性和乘坐舒适性。进一步，将所有支架的复合弹性中心设置在最佳高度，动力源支架和变速器支架的支撑高度可相对自由地设定，其结果是可显著地增加车辆的设计自由度。通过设置这样的静负荷支撑支架、动力源支架和变速器支架，可有效地限制从横置型动力设备产生的震动传递到车身。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆动力设备支撑结构，该车辆动力设备支撑结构包括：横置型动力设备，所述横置型动力设备容纳在动力设备空间中并且具有在车辆的宽度方向上并列地彼此连接的动力源和变速器；静负荷支撑支架，所述静负荷支撑支架低于所述动力设备的重心被布置并且所述静负荷支撑支架支撑所述动力设备；动力源支架，所述动力源支架布置在所述动力源的远离所述变速器的端部上；和变速器支架，所述变速器支架布置在所述变速器的远离所述动力源的端部上。如从车辆的前方观察，所述动力源支架的阻尼轴线和所述变速器支架的阻尼轴线两者都倾斜以在高于所述动力设备的重心的点处彼此相交。
利用动力源支架和变速器支架的的阻尼轴线倾斜以在高于动力设备的重心的点处彼此相交，动力源支架和变速器支架可有效地执行不仅在向上/向下或垂直方向的减震功能，也执行在向左/向右或水平方向上的减震功能。
因此，当车辆向左转或向右转时，例如，可利用上述向左/向右或水平减震功能减弱由动力设备的惯性力产生的力矩，并且动力设备几乎不在水平方向上位移并且不产生大的侧倾运动。结果，可限制重的横置型动力设备的特性在车辆的行驶期间影响车身。因此，发明的布置可增强车辆的操作稳定性和乘坐舒适性。进一步，将所有支架的复合弹力和衰减中心设置在最佳高度中，动力源支架和变速器支架的支撑高度可相对于重心的位置相对自由地设定，其结果是可显著地增加车辆的设计自由度。通过设置这样的静负荷支撑支架、动力源支架和变速器支架，可有效地限制从横置型动力设备产生的震动传递到车身。
根据本发明的再一方面，提供了一种改进的车辆动力设备支撑结构，该车辆动力设备支撑结构包括：横置型动力设备，所述横置型动力设备容纳在动力设备空间中并且具有在车辆的宽度方向上并列地彼此连接的动力源和变速器；静负荷支撑支架，所述静负荷支撑支架低于所述动力设备被布置并且所述静负荷支撑支架支撑所述动力设备；动力源支架，所述动力源支架布置在所述动力源的远离所述变速器的端部上；和变速器支架，所述变速器支架布置在所述变速器的远离所述动力源的端部上。所述动力源支架和所述变速器支架每一个都具有预定垂直阻尼轴线和垂直于所述垂直阻尼轴线的预定水平阻尼轴线，并且如从车辆的前方观察，所述动力源支架和所述变速器支架的水平阻尼轴线相对于车辆的前/后方向和宽度方向倾斜。
利用以上述方式布置的发明，可有效地限制在动力设备的前/后方向和宽度方向上的负荷(包括震动)。因此，当车辆产生侧倾运动、俯仰运动或横摆运动时，本发明可限制重的横置型动力设备的特性由于惯性影响车身。结果，本发明可更进一步增强车辆的操作稳定性和乘坐舒适性。另外，通过设置这样的静负荷支撑支架、动力源支架和变速器支架，可有效地限制从横置型动力设备产生的震动传递到车身。
进一步，如从车辆的上方观察，所述动力设备支架和所述变速器支架的水平阻尼轴线优选为倾斜为以直角彼此相交。因此，可更有效地限制动力设备的前/后方向和宽度方向上的负荷(包括震动)。
附图说明
图1是正视图，显示了车辆的前部分和本发明的动力设备支撑结构；
图2是俯视图，显示了图1的车辆的前部分和动力设备支撑结构；
图3是图2中所示的动力设备支撑结构的透视图；
图4是图3中所示的动力源支架的截面图；
图5是沿图4的线5-5截取的截面图；
图6是示意性主视图，显示了图1中所示的动力源支架和变速器支架的弹簧轴线之间的关系和阻尼轴线之间的关系；
图7是示意性俯视图，显示了图2中所示的动力源支架和变速器支架的阻尼轴线之间的关系；
图8是示意性视图，显示了本发明的动力设备支撑结构的修改，其中动力源支架和变速器支架被布置得比动力设备的重心低；
图9A和9B是示意性视图，显示了动力设备支撑结构的比较例和优选的实施例；和
图10A和10B分别是传统动力设备支撑结构的俯视图和后视图。
具体实施方式
图1和图2显示了应用本发明的实施例的车辆10，并且车辆10是前车轮经由设置在车身20的前部分上的发动机51驱动的前引擎/前驱动车辆。然而，应用本发明的实施例的车辆10可以是后车轮经由发动机51驱动的前引擎/后驱动车辆，或者是前车轮和后车轮被驱动的四轮驱动车辆。车辆10包括容纳在动力设备空间(例如，发动机空间)31中的动力设备50，所述动力设备空间31布置在车身20的前部分中。
参照图1-3，车身20包括：在车身20的纵向或前/后方向上延伸的左前侧车架21L和右前侧车架21R，左前侧车架21L和右前车架21R上方的在车身20的前/后方向上延伸的左上车架22L和右上车架22R，和从左前侧车架21L和右前侧车架21R的后端向后延伸的左底板架23L和右底板架23R。
左前侧车架21L和右前侧车架21R包括在它们各自的后部内表面上的左支架24L和右支架24R(图2)。附图标记25L和25R指示左外伸托梁(outrigger)和右外伸托梁。
前副车架40通过前、后、左、右防震弹性衬套32从左前侧车架21L和右前侧车架21R以及左车架24L和右车架24R的前部悬垂。
前副车架40是矩形车架，包括左侧部件41L和右侧部件41R，以及前部件42和后部件43，所述前部件42固定并连接在左侧部件41L和右侧部件41R的前端部分之间，所述后部件43固定并连接在左侧部件41L和右侧部件41R的后端部分之间。
前悬架(suspension)和转向器壳(未显示)安装在前副车架40上。由于这样的前副车架40是车身20的一部分，因此“车身20”此处应当被解释为围住前副车架40，除非另外声明。
图1和2中所示的动力设备50是包括发动机51和变速器52的横置型动力设备，所述发动机51和变速器52以在车辆10的横向方向上的并置的关系彼此连接。发动机51是动力源，它的输出轴在车辆10的横向方向上延伸。变速器52的输入轴经由离合器等连接于发动机51的输出轴。
横置型动力设备50经由根据本发明的实施例的动力设备支撑结构60安装在车身20上。
动力设备支撑结构60包括：设置在动力源51的前端部分上的前支架(mount)61；设置在动力源51的后端部分上的后支架62；设置在变速器52的左下部分上的变速器侧下支架63；设置在动力源51的右侧端部分上的动力源支架64；和设置在变速器52的左上端部分上的变速器支架65。
上述前支架61、后支架62和变速器侧下支架63每一个都低于动力设备50的重心Gc(见图1)被定位，从而担当用于支撑静载荷、即动力设备50的重量的支架。
动力源支架64和变速器支架65高于动力设备50的重心Gc(见图1)被定位，并且不或几乎不支撑动力设备50的静载荷。更具体地，动力源支架64是设置在发动机51的相反于或远离变速器52的侧部分51a上的支撑部件。变速器支架65是设置变速器52的相反于或远离发动机51的侧部分52a上的支撑部件。
前支架61靠近纵向中心线CL被定位，其中所述纵向中心线CL穿过车辆10的宽度中心延伸，并且所述前支架61的下端部分连接于前副车架40的前部件42，从而通过发动机支架71支撑发动机51的前下部分。前支架61是例如单向液封发动机支架的形式。
后支架62靠近穿过车辆10的宽度中心延伸的纵向中心线CL被定位，并且所述后支架62的下端部分连接于前副车架40的后部件43，从而通过发动机支架72支撑发动机43的后下部分。后支架62是例如橡胶支架的形式。
变速器侧下支架63的下端部分连接于前副车架40的侧部件41L，从而通过变速器支架(未显示)支撑变速器52的左下部分。变速器侧下支架63是例如橡胶支架的形式。
动力源64的下端部分连接于右上车架22R，从而通过发动机支架74支撑发动机51的右上部分51a(即与变速器52相反的发动机51的侧部分51a)。
变速器65的下端部分连接于左上车架22L，从而通过变速器支架75支撑发动机51的左上部分52a(即相反于发动机51的变速器52的侧部分52a)。
接下来，将参照图4和图5，给出关于动力源支架64的详细结构的说明。
参照图4和图5，动力源支架64是布置在车身20和发动机51(见图1)之间的防震机构，所述动力源支架64支撑发动机51同时防止震动从发动机51传递到车身20中，并且该动力源支架64用作双向液封支架。因此，动力源支架64具有垂直弹簧轴线Sp1和阻尼轴线Vr1，以及垂直于垂直阻尼轴线Vr1的水平阻尼轴线Ho1。
动力源支架64包括：连接于发动机51的第一安装部件101；连接于车身20的圆柱形第二安装部件102；连接在第一安装部件101和第二安装部件102之间的弹性部件103；远离弹性部件103固定于第二安装部件102的隔膜(diaphragm)104；被弹性部件103和隔膜104分隔的第一液体室105；将第一液体室105分隔为靠近弹性部件103的主液体室106和靠近隔膜104的副液体室107的隔离部件108；隔离部件108固定于第二安装部件102。
第一安装部件101、第二安装部件102、弹性部件103、隔膜104、第一液体室105和隔离部件108每一个都围绕动力源支架64中的垂直阻尼轴线Vr1设置。致动液体(actuating liquid)Lq被封入主液体室106和副液体室107中。
第一安装部件101是通过发动机支架74固定于发动机51的金属部件。
第二安装部件102包括：金属圆柱形部件111，弹性部件103被连接于所述金属圆柱形部件111；金属支架112，金属圆柱形部件111挤压在其中；和树脂制成的支架113，所述支架113支撑金属支架112并固定于车身20。
弹性部件103是胶块(rubber block)形式，所述胶块形式可弹性变形以吸收从第一安装部件101传递到第二安装部件102的震动。第一安装部件101大致为柱形。
弹性部件103具有下空腔部分121和一对第一和第二空腔部分122和123，所述下空腔部分121从它的下端表面部分向下极大地开口，所述第一空腔部分122和第二空腔部分123从它的相反侧表面部分侧向地极大地开口。
如图5中所示，第一线L1是穿过弹性部件103的轴向中心线Vr1(即垂直阻尼轴线Vr1)的直线，而第二线L2是穿过轴向中心线Vr1并与第一线L1以直角相交的并穿过轴向中心线Vr1的直线。第一空腔部分122和第二空腔部分123关于第一线L1彼此水平地对称。
第二线L2是以直角与垂直阻尼轴线Vr1相交的阻尼轴线。下文中，第二线L2在适当时也被称作“垂直于垂直阻尼轴线Vr1的阻尼轴线Ho1”。
如图4中所示，隔膜104封闭金属圆柱形部件111的下端开口(靠近车身20)，并且被弯曲以朝向隔离部件108凸出。隔膜104由诸如薄膜橡胶材料的弹性材料制成，并且可在动力源支架64的轴向方向上位移。
隔离部件108是盘状部件，连通通道109形成在所述隔离部件108的外围表面中。主液体室106通过连通通道109与副液体室107连通。下文中，连通通道109将称作“第一孔109”。
如图4和图5中所示，弹性部件103、隔膜104、隔离部件108和侧隔离部件130合并在金属圆柱形部件111中。
弹性部件103安装在侧隔离部件130中。副室133包括第一侧液体室部分131和第二侧液体室部分132。第一侧液体室131由侧隔离部件130和第一侧凹入部分122限定。第二侧液体室132由侧隔离部件130和第二侧凹入部分123限定。第二液体室133是用于封存致动液体Lq的空间。
如图5中所示，侧隔离部件130为大致C形状，并具有迷宫状连通通道134。第一侧液体室部分131和第二侧液体室部分132通过连通通道134彼此连通。下文中，上述连通通道134将被称作“第二孔(orifice)134”。
进一步，在图5中，第二孔134的一端134a形成为通孔，所述通孔在它的内侧(图中的上侧)与靠近C形状的侧隔离部件130的一个凹入端135的第一侧液体室部分131连通。第二孔134的另一端134b形成为通孔，所述通孔与位于侧隔离部件130的一端134a以下对角线位置处的第二侧液体室部分132连通。
进一步，如在图5中所见，第二孔134沿着侧隔离部件130的外圆周表面从一端134a弧形地顺时针方向(如在平面图中所观察)延伸，然后向下延伸靠近侧隔离部件130的另一凹入端136。然后，第二孔134向后朝一个凹入端135逆时针方向(如在平面图中所观察)弧形要延伸，同时在它的路线上轻微地向上弯曲，并最终通至另一端134b。一端134a与第一侧凹入部分122连通，同时另一端134b与第二侧凹入部分123连通。
以下图说明动力源支架64的减震作用。
回头参照图4，当来自发动机51(图1)的震动沿轴向方向(即，轴向中心线或垂直阻尼轴线Vr1的方向)作用在动力源支架64上时，致动液体Lq通过第一孔109在主室106和副室107之间经过，并且弹性部件103弹性地变形，从而衰减震动。
当来自发动机51的震动和负荷在垂直于垂直阻尼轴线Vr1的水平阻尼轴线Ho1的方向上作用在动力源支架64时，致动液体Lq通过第二孔103在第一侧液体室131和第二侧液体室132之间经过，并且弹性部件103弹性变形，从而衰减震动和负荷。
接下来，将给出关于以上述方式构造的动力源支架64和变速器支架65之间的位置关系的说明。
如图1-3所示，变速器支架65与动力源支架64构造大致相似，但垂直地与动力源支架64相反取向。即，变速器支架65通过变速器托架75将第一安装部件101(图4)安装于左上车架22L并将第二安装部件102(图4)安装于变速器52。
图6是示意性正视图，显示了根据图1的本发明的车辆动力设备支撑结构，而图7是示意性视图，显示了根据图2的车辆动力设备支撑结构。
如上所述并如图6和图7所见，动力源支架64具有垂直弹簧轴线(弹性轴线)Sp1。动力源支架64也具有垂直阻尼轴线Vr1，和垂直于垂直阻尼轴线Vr1的水平阻尼轴线Ho1。
变速器支架65也具有垂直弹簧轴线(弹性轴线)Sp2，垂直阻尼轴线Vr2，和垂直于垂直阻尼轴线Vr2的水平阻尼轴线Ho2。
变速器支架65的垂直弹簧轴线Sp2对应于动力源支架64的垂直弹簧轴线Sp1。
进一步，变速器支架65的垂直阻尼轴线Vr2对应于动力源支架64的垂直阻尼轴线Vr1。另外，变速器支架65的水平阻尼轴线Ho2对应于动力源支架64的水平阻尼轴线Ho1。
在本发明中，阻尼轴线Vr1、Vr2和Ho1、Ho2是在支架64和65的各个衰减方向上延伸的轴线。
弹簧轴线(弹性轴线)Sp1和Sp2是在各个支架64和65的弹性方向上的轴线(中心线)。即，施加于支架64和65的负荷的方向与支架64和65的弹性方向彼此一致，从而可避免角位移。
如图6中所见，即如从车辆10的前方观察，动力源支架64的垂直弹簧轴线Sp1和变速器支架65的垂直弹力Sp2倾斜以在高于动力设备50的重心Gc的点处彼此相交。
相似地，动力源支架64的垂直阻尼轴线Vr1和变速器支架65的垂直阻尼轴线Vr2倾斜以在高于动力设备50的重心Gc的点处彼此相交。
更具体地，动力源支架64的垂直阻尼轴线Vr1相对于垂直或铅垂线VL朝纵向中心线CL倾斜角度θ1以经过车身上方的点Pv，其中所述中心线CL穿过车辆的宽度中心延伸。变速器支架65的垂直阻尼轴线Vr2相对于垂直或铅垂线VL朝纵向中心线CL倾斜角度θ2，以经过车身上方的点Pv。例如，垂直阻尼轴线Vr1的倾斜角度θ1与垂直阻尼轴线Vr2的角度θ2相等。在点Pv处垂直阻尼轴线Vr1和Vr2彼此相交，并且所述点Pv比动力设备50的重心Gc高。
如图7中所示，即，如从车辆10的上方观察，水平阻尼轴线Ho1和Ho2相对于车辆10的前/后方向和宽度方向倾斜。如从车辆10的上方观察，水平阻尼轴线Ho1和Ho2倾斜为以直角彼此相交。
更具体地，动力源支架64的水平阻尼轴线Ho1相对于水平线HL朝纵向中心线CL并朝车身的后部倾斜角度α1，所述水平线HL平行于在车身的前/后方向上延伸的纵向中心线CL。相似地，变速器支架65的水平阻尼轴线Ho2相对于水平线HL朝纵向中心线CL并朝车身的后部倾斜角度α2。水平阻尼轴线Ho1和Ho2在点Ph处彼此相交。
图8示意性地显示了图6的本发明的车辆动力设备支撑结构的修改。
如图8中所示，修改的车辆动力设备支撑结构60包括动力源支架64和变速器支架65，所述动力源支架64和变速器支架65比动力设备结构50的重心Gc低。
另外，在修改的车辆动力设备支撑结构60中，如从车辆10的前方观察，动力源支架64的垂直阻尼轴线Vr1和变速器支架65的垂直阻尼轴线Vr2倾斜以在高于动力设备50的重心Gc的点处相交。
图8的修改的车辆动力设备支撑结构60的其它布置和元件与图1-7的车辆动力设备支撑结构中的那些相似，并且在图8中它们由与图6中相同的附图标记指示。因此，将不说明这些其它布置和元件以避免不必要的重复。
以下图说明动力设备支撑设备60的特性。
现在，考虑一个对比的实例，其中垂直阻尼轴线Vr1和Vr2被设定为与铅垂线一致。在此实例中，如图6和图8中所见，所有支架61、62、63、64和65的复合弹性中心Ed比动力设备50的重心Gc低。
在本发明的优选的实施例中，另一方面，如图6和图8中所示，垂直阻尼轴线Vr1和Vr2相交的交点Pv比动力设备50的重心Gc高。结果，仅由动力源支架64和变速器支架65决定的弹性中心与交点Pv一致，并且因此，所有支架61-65的复合弹性中心Eu可从复合弹性中心Ed向上移动。因此，复合弹性中心Eu可被设置为大致与动力设备50的重心重合。
尤其在图6所示的实例中，当车身20在车辆10的转弯操作期间侧倾时(见图1)，动力设备50趋向于在向左/向右方向上转动摇摆。为使不舒适降到最小，动力源支架64和变速器支架65设置在动力设备50和左右侧端部(重心Gc)上方，从而允许动力设备50的摇摆运动的切线方向与弹簧轴线Sp1和Sp2以及垂直阻尼轴线Vr1和Vr2的方向一致。这样的布置可限制并减弱动力设备50的摇摆运动。结果，动力设备50的向左/向右位移(模式)可被转化为不伴有旋转运动的平移运动(模式)或水平运动(模式)(稍后将详细说明)。
图9A和9B是对应于图6的正视图，示意性地显示了设置有动力设备支撑结构的车辆。更具体地，图9A显示了具有动力设备支撑结构的车辆10A的对比实例(“COMP.EX.”)，而图9B显示了具有本发明的动力设备支撑结构的车辆10的优选实例(“EX.”)。
如图9A中所示，在车辆10A的对比实例中提供的动力设备支撑结构60中，静负荷支撑支架61、62和63以及动力源支架64A位于动力设备50的重心低的位置，所有支架61、62、63和64A的复合弹性中心Ed比动力设备50的重心Gc低。
当车辆10A向左转或向右转时，离心力作用在转弯的车辆10A上。通过其支撑车辆10A的左右车轮的多个悬架(未显示)中的，从车辆10A的转弯方向观察，位于另一侧以外的一侧或外侧的悬架的阻尼器(damper)和弹簧收缩，而另一侧或内侧悬架的阻尼器和弹簧伸长。结果，车身20被倾斜而在车辆10A的转弯方向上观察时位于另一侧以外的车辆的一侧或外侧下沉，而车辆的另一侧或内侧向上提升；即，车身20在顺时针/逆时针方向上围绕穿过重心的车身20的纵向轴侧倾。
例如，当车辆10A在它的行驶方向上向左转时，车身20在图9A的逆时针方向上侧倾。在此期间，惯性作用在动力设备50上以使其保留在原位或将其保持在当前状态，从而如在转弯方向上观察的向左作用或向内作用的惯性力fi产生在动力设备50中。由于动力设备50的重心Gc比所有支架61、62、63和64A的复合弹性中心Ed高，因此以弹性中心Ed为中心的力矩作用在动力设备50上。因此，动力设备50相对于车身20被水平位移，同时产生围绕复合弹性中心Ed侧倾运动；即，动力设备50处于包括水平位移和侧倾运动的耦合模式中，即在一种水平位移和侧倾运动彼此影响的模式中。为了充分地增强车辆10A的操作稳定性和驾乘舒适性，最好是限制重的动力设备50的特性影响车身20。
相反，动力设备支撑结构60的优选实施例以如图9B中所示的方式布置。即，动力源支架64的垂直阻尼轴线Vr1和变速器支架65的垂直阻尼轴线Vr2朝纵向中心线(通过车辆的宽度中心延伸)倾斜以在高于动力设备50的重心Gc的点处彼此相交。因此，所有支架61-65的复合弹性中心Eu大致与动力设备50的重心Gc一致。
因此，当车辆10在行驶方向上向左转时，例如，由动力设备50的惯性力fi导致的力矩几乎不移动，并且动力设备50仅在大致水平方向上位移而不产生大的侧倾运动。结果，可限制重的横置型动力设备50的特性在车辆10的行驶期间影响车身20。因此，发明的布置可更进一步增加车辆10的操作稳定性和乘坐舒适性。
特别地在优选实施例中，动力源支架64和变速器支架65设置在动力设备50的左右侧端部(重心Gc)上方，从而允许动力设备50的侧倾运动在方向上与弹簧轴线Sp1和Sp2以及垂直阻尼轴线Vr1和Vr2相一致。这样的布置可更有效地限制或减弱动力设备50的侧倾运动，从而可将动力设备50的任何位移转化为水平位移。
进一步，如从车辆10的前方所观察的，利用垂直阻尼轴线Vr1和Vr2倾斜以在高于动力设备50的重心Gc的点处彼此相交的简单布置，可将所有支架的复合弹性中心Eu自由地设定在最佳高度。在将所有支架的复合弹性中心Eu设定在最佳高度中，动力源支架64和变速器支架65的支撑高度可被相对自由地设定，结果是可显著地增加车辆的设计自由度。
另外，利用上述静负荷支撑支架61、62、63，动力源支架64和变速器支架65，图9B的动力设备支撑结构60可限制横置型动力设备50的震动传递到车身20。
进一步，如图7中所示，即，如从车辆10上方观察，动力源支架64的水平阻尼轴线Ho1和变速器支架65的水平阻尼轴线Ho2相对于车辆10的前/后方向以及宽度方向倾斜。因此，可有效地限制动力设备50的前/后方向以及宽度方向上的负荷(包括震动)。因此，当车辆10产生侧倾运动、俯仰(pitch)运动或横摆运动时，优选的实施例可限制重的横置型动力设备50的特性由于惯性影响车身20。结果，优选的实施例可更进一步增强车辆10的操作稳定性和驾乘舒适性。
进一步，如图7中所示，即从车辆10的上方观察，由于水平阻尼轴线Ho1和Ho2倾斜为以直角彼此相交，因此可有效地限制动力设备50在前/后方向和宽度方向上的负荷(包括震动)。
在本发明的车辆10中，动力设备50并不必须容纳在设置在车身20的前部中的动力设备空间31中；例如，动力设备50可被容纳在设置在车身20的中心部或中间部的动力设备空间31中。
进一步，动力设备50并不是必须通过前副车架40安装在车身20上；例如，动力设备50可直接安装在车身20上。
另外，动力设备50不应当解释为限于发动机，也可是电动机。变速器52不应当解释为限于变速器(transmission)，也可是纯减速机构。
另外，动力源支架64和变速器支架65不应当被解释为仅限于液封支架，也可是双向衰减机构，所述双向衰减机构具有各个垂直阻尼轴线Vr1和Vr2以及垂直于垂直阻尼轴线Vr1和Vr2的水平阻尼轴线Ho1和Ho2；例如，它们可以是橡胶支架。
在动力源支架64和变速器支架65中，第一安装部件101可连接于动力源51(或变速器52)和车身20之一，而第二安装部件102可连接于动力源51(或变速器52)和车身20中的另一个。
垂直阻尼轴线Vr1和Vr2的上述倾斜角度θ1和θ2以及水平阻尼轴线Ho1和Ho2的上述倾斜角度α1和α2可被设定为任意合适值；例如，它们可被设置以使交点Pv和Ph与纵向中心线CL一致，或者与经过重心Gc并平行于纵向中心线CL的直线一致。
工业应用
本发明的动力设备支撑结构60适合于使用在以下应用中：其中横置型动力设备50具有在车辆的宽度方向上并列地相互连接的动力源51和变速器52，并且所述横置型动力设备50布置在车身20的前部或中部，并且其中动力设备50的静负荷由静负荷支撑支架61-63支撑，其中所述静负荷支撑支架61-63低于动力设备50的重心被布置。

Claims (4)

1.一种车辆动力设备支撑结构，包括：
横置型动力设备(50)，所述横置型动力设备容纳在动力设备空间(31)中并且具有在车辆的宽度方向上并列地彼此连接的动力源(51)和变速器(52)；
多个静负荷支撑支架(61-63)，所述静负荷支撑支架低于所述动力设备的重心(Gc)被布置并且所述静负荷支撑支架支撑所述动力设备；
动力源支架(64)，所述动力源支架布置在所述动力源的远离所述变速器的端部(51a)上；和
变速器支架(65)，所述变速器支架布置在所述变速器的远离所述动力源的端部(52a)上，
其中，如从车辆的前方观察，所述动力源支架(64)的弹簧轴线(Sp1)和所述变速器支架(65)的弹簧轴线(Sp2)两者都倾斜以在高于所述动力设备的重心(Gc)的点处彼此相交，并且，所述支架(61-65)被构造和布置为：静负荷支撑支架(61、62、63)、动力源支架(64)和变速器支架(65)的复合弹性中心(Eu)大致与动力设备(50)的重心(Gc)重合。
2.一种车辆动力设备支撑结构，包括：
横置型动力设备(50)，所述横置型动力设备容纳在动力设备空间(31)中并且具有在车辆的宽度方向上并列地彼此连接的动力源(51)和变速器(52)；
多个静负荷支撑支架(61-63)，所述静负荷支撑支架低于所述动力设备的重心(Gc)被布置并且所述静负荷支撑支架支撑所述动力设备；
动力源支架(64)，所述动力源支架布置在所述动力源的远离所述变速器(52)的端部(51a)上；和
变速器支架(65)，所述变速器支架布置在所述变速器的远离所述动力源的端部(52a)上，
其中，如从车辆的前方观察，所述动力源支架的垂直阻尼轴线(Vr1)和所述变速器支架的垂直阻尼轴线(Vr2)两者都倾斜以在高于所述动力设备的重心(Gc)的点处彼此相交；并且，所述支架(61-65)被构造和布置为：静负荷支撑支架(61、62、63)、动力源支架(64)和变速器支架(65)的复合弹性中心(Eu)大致与动力设备(50)的重心(Gc)重合。
3.根据权利要求2所述的车辆动力设备支撑结构，
其中所述动力源支架(64)和所述变速器支架(65)每一个都具有垂直于所述垂直阻尼轴线的水平阻尼轴线(Ho1，Ho2)，并且如从车辆的上方观察，所述动力源支架和所述变速器支架的水平阻尼轴线(Ho1，Ho2)相对于车辆的前/后方向和宽度方向倾斜。
4.一种根据权利要求2或3所述的车辆动力设备支撑结构，其中：
如从车辆的上方观察，所述动力设备支架和所述变速器支架的水平阻尼轴线(Ho1，Ho2)倾斜以便以直角彼此相交。
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