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Mehrscheibenreibungskupplung Die Erfindung betrifft eine Mehrscheibenreibungskupplung,
bei der die Kupplungsseheiben mit ihren Kupplungshälften drehfest, aber axial verschiebbar
verbunden sind.
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Bei bekannten Mehrscheibenreibungskupplungen wird die Verbindung zwischenden
Reibscheiben und ihren Kupplungshälften von Keilnuten und Keilen hergestellt. Diese
Keile verkanten sich jedoch in ihren Keilnuten, so daß ein Leerlauf und infolgedessen
schwere Stoßbelastungen in der Kupplung auftreten. Diese Belastungen konzentrieren
sich auch leicht auf einen Keil oder auf einzelne Kelle, wodurch eine schnelle Verformung
dieser Keile bzw. derKeilnuten erfolgt.
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Es ist auch bekannt, die Kupplungsscheiben rait ihrer Kupplungghälfte
durch feststehende Schraubenbolzen zu verbinden, die sich zwischen den Kupplungsseheiben
und der Kupplungshälfte erstrecken. Diese Mehrscheibenreibungskupplungen sind nach
einer gewissen Betriebszeit, nach der ein Auswechseln abgenutzter Teile erfolgen
muß, durch den Betrieb sich ergebende Verformungen der Bolzen schwer auseinanderzunehmen.
Diese Verformungen geben außerdem zu Stößen während des Betriebes Anlaß.
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Diese Nachteile sollen durch die neue Mehrscheibenreibungskupplung
bei der die Kupplungs-Z, e5 scheiben mit ihren Kupplungshälften drehfest, aber axial
verschiebbar verbunden sind, dadurch behoben werden, daß die äußeren Kupplungsscheiben
mit der äußeren Kupplungshälfte über jeweils etwa zur Hälfte einerseits in halbzylindrischen
axial gerichteten Nuten der äußeren Kupplungshälfte und andererseits in halbzylindrischen
Nuten der äußeren Kupplungsscheiben lose gelagerte zylindrische Bolzen verbunden
sind.
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Die Verwendung von zylindrischen lose gelagerten Bolzen bringt viele
Vorteile mit sich. Die Kupplungshälften werden von den Kupplungsbolzen selbst eingemittet,
so daß eine gleichmäßige übertragung der Druckkräfte erfolgt. Die frei in den Ausschnitten
der Kupplungshälfte und der Kupplungsseheiben liegenden Bolzen drehen sich infolge
der Rüttlung der Kupplung und bieten daher für die Druckübertragungsflächen stets
neue Flächen dar.. so daß die sich drehenden Bolzen einem sehr geringen Verschleiß
an diesen Druckübertragungsstellen unterworfen werden, während feststehende Bolzen
sich schnell verformen und eine so hohe Abnutzung erfahren, daß Stöße in den Kupplungen
auftreten. Auch ein Verkanten oder eine Abnutzung, wie sie bei Keilen und Keilnuten
auftritt, kann bei zylindrischen Kupplungsbolzen nicht erfolgen, so daß daher auch
die Unterhaltungskosten gering sind.
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Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen
ist Fig. 1 eine Seitenansicht der Kupplung von der 2
einige Teile weggebrochen
sind, um den Aufbau deutlicher darzustellen, und Fig. 2 bis 4 sind Schnitte nach
den Linien 2-2, 3--1
und 4-4 in Fig. 1.
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Die Kupplung ist auf dem Ende der KurbelwelleS einer schrittweise
angetriebenen Vorrichtung angeordnet. Auf dem Ende der WelleS ist eine Nabenbuchse
11 befestigt. Eine Stirnseite der Nabenbuchse 11 endet in einen Radialflansch
12, von dem ein die Nabenbuchse 11 umgebender Rin,-flansch 13 ausgeht.
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Der Flansch 13 hat Keilnuten 14, in die entsprechende Vorsprünge
von zwei mit Reibbelägen versehenen Reibscheiben 16 ein-greifen. Die treibende
Kupplungshälfte 17 ist mit einer Nabe 18 mittels Wälzlager 21 auf
der Nabenbüchse 11 frei drehbar gelagert. Zwischen die Außenlaufringe der
Wälzlager 21 greift eine Abstandsschulter 19 der Nabe 18, während
zwischen den Innenlaufringen der Lager21 ein Abstandsring22 liegt. Ein Ring,23 hält
den Außenlaufring des inneren Lagers 21 gegen die Schulter 19,
wodurch die
Lage der Kupplungshälfte 17 gegenüber den Innenlaufringen der Lager bestimmt
wird. Bei vollständig zusammengesetzter Kupplung wird ein Klemmring 26 gegen
eine Schulter 27 auf der Kurbelwell, e S gehalten.
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Der Mittelabschnitt der Nabe 18 trägt einen Steg
28, der zwecks Luftumlauf mit öffnungen versehen ist. Die treibende Kupplungshälfte
17 weist an ihrem
äußeren Umfang einen zylindrischen Flansch
29 auf. Am äußeren Teil des Steges 28 ist mittels Schraubenbolzen
32 und Flanschhülsen 33 ein Zahnrad 31 befestigt. Der Flansch
29 weist auf den Umfang gleichmäßig verteilt mehrere halbzylindrische axial
gerichtete Nuten 34 zur Aufnahme einer entsprechenden Anzahl zylindrischerBolzen36
auf. Desgleichen weist sowohl die äußere Kupplungsscheibe 37 als auch die
mit dem Druckkolben 47 fest verbundene Druckscheibe 48 zur Aufnahme der Bolzen
36 entsprechende halbzylindrische axial gerichtete Nuten38 bzw. 49 (Fig.
2) auf. Eine Gegendruckscheibe39 ist am Steg 28 der treibenden Kupplungshälfte
17 mittels Stifte 41 und Schraubenbolzen 42 befestigt.
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Infolge der gezeigten Lageranordnung bilden die Nabenbuchsell mit
der inneren Kupplungshälfte und die äußere Kupplungshälfte17 eine Einheit, die auf
der KurbelwelleS mittels einer Klemme43 und einem Schraubenbolzen44 an der Stirnseite
der Welle S gehalten wird. Hierbei wirddie Nabenbuchse 11 gegen den Klemmring26
und dieser gegen den Weflenflansch27 gedrückt. Ein Keil46 sichert die drehfeste
Verbindung der Nabenbuchsell mit der Kurbelwelle S.
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Die Kupplung wird mit einem durch ein Druckmittel beaufschlagten Kolben
47 eingerückt, der fest mit der Druckscheibe 48 verbunden ist. Ein Dichtungsring
51 mit kreisförmigem Querschnitt sitzt in einer Ringnut des Kolbens 47 und
arbeitet mit einer anliegenden Zylinderfläche des Deckels 52 zusammen. Dieser
Deckel ist an dem zylindrischen Flansch der treibenden Kupplungshälfte
17 mittels Schraubbolzen 53 befestigt und hat einen Einlaß 54 für
das Druckmittel.
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Die Kupplung wird durch die Kraft von Schraubendruckfedem
57, die durch Stifte 56 geführt sind und durch Bohru#ngen
58 in der mittleren Reibscheibe 37 hindurchgehen, gelöst (Fig. 4).
Zum Einmitten der Reibscheibe37 nach dem Lösen der Kupplung ist die in Fig.
3 dargestellte Federeinrichtung vorgesehen. Bei dieser ist ein weiterer Satz
von Stiften 59 von gegenüberliegenden Schraubendruckfedern 61 umgeben,
die sich an eine Schulter 62 der Reibscheibe 37 anlegen und die Reibscheibe
37 einmitten, sobald der Flüssigkeitsdruck in dem durch den Deckel
52, den Kolben 47 und den Dichtungsring 51 gebildeten Arbeitsraum
aufhört.
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Die zylindrischen Kupplungsbolzen 36 erhöhen die Festigkeit
und die Haltbarkeit der Kupplung und vereinfachen auch die maschinellen Arbeitsgänge,
die zum Anfertigung der Kupplung erforderlich sind. Die Bolzenkonstruktion ist stabiler
als eine innere Anordnung von Splinten, wobei mit normalen Fertigungstoleranzen
gerechnet wird. Es ist äußerst teuer und schwierig, große Zwischensplinte für Hochleistungsmaschinen
herzustellen, die mit Kupplungen dieser Art arbeiten, so daß sämtliche Splinte ihren
entsprechenden Anteil der Last übernehmen. Wo große Belastung auftritt, wird die
Konzentration der Kräfte auf einen oder mehrere Splinte dazu führen, diese zu verformen
und danach Leerlaufspiel und schädliche Stoßbelastungen hervorrufen.
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Die erfindungsgemäßenBolzen sind auch vorteilhafter als quadratische
oder rechteckige Keile, die dazu neigen, sich zu verkanten und in ihren quadratischen
Nuten zu drehen und sich zu verformen sowie Spiel und demzufolge starke Stoßbelastungen
hervorrufen. Infolge dieser Konstruktion ist das Warten und Instandhalten der Kupplung
auf ein Minimum beschränkt, aber falls es doch notwendig ist, kann die gesamte Anordnung
dadurch von der Maschine abgenommen werden, daß die Schraubenbolzen 53 entfernt,
der Deckel sowie der Kolben abgezogen und der Schraubenbolzen 44 und die Klemme
43 entfernt werden. Die Anordnung einschließlich der Lager kann nun als eine Einheit
von der Maschinenwelle abgenommen und auf der Werkbank unter günstigen Bedingungen
für schnelle und wirksame Wartung sowie Ersatz von Teilen überholt werden. Somit
wird die Ausfallzeit der Maschine durch die verbesserte Ausführung der Kupplung
verringert, und falls ein überholen notwendig ist, kann dieses bequem ausgeführt
werden.