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Anordnung zur Überwachung der Frei-Endlage von Fahrsperren bei selbsttätigen
Streckenblockanlagen Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum überwachen der Frei-Endlagen
von Fahrsperren bei selbsttätigen Streckenblockanlagen mit dreistelligen Motorrelais.
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Bei Strecken mit dichtem Zugverkehr sind seit langem Fahrsperren zum
Auslösen einer Zwangsbremseinrichtung beim Überfahren des Haltsignals im Gebrauch.
Die Fahrsperren besitzen Kontakte, mit denen die Endlage für die Sperrlage und die
Freilage überwacht wird. Dabei ist der Sperrlagekontakt über ein Relais oder direkt
in die Rückblockungsleitung geschaltet, während der Freilagekontakt die Fahrtlage
des Signals bestimmt. Beim Verbleiben der Fahrsperre in der Mittellage während des
Umstellens in die Freilage kann das Signal nicht in die Fahrtlage gebracht werden.
Dabei ist jedoch meist die Sperr-Endlage der Fahrsperre nicht mit überwacht worden.
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Das Überwachen der Frei-Endlage bei Einrichtungen, in denen auch die
Sperr-Endlage überwacht ist, macht nach dem bisherigen Stand der Technik dann Schwierigkeiten,
wenn die Abhängigkeitsleitung gespart werden soll und die Sperrlage der Fahrsperre
sowie die Haltlage des Signals durch die Linkslage des bekannten dreistelligen Motorrelais
am rückliegenden Signal angezeigt wird. Die Schwierigkeit besteht darin, daß beim
Umstellen der Fahrsperre in die Freilage das Gleisrelais für die Zeit vom Öffnen
des Sperrlagekontaktes bis zum Schließen des Freilagekontaktes stromlos bleiben
würde und das bekannte Blockhilfsreais eine lange, schwer bestimmbare Abfallverzögerung
erhalten müßte.
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Aus diesem Grund hat man bei neueren Anlagen auf das Überwachen der
Frei-Endlage verzichtet. Statt dessen wurde der Signalstromkreis nur vom Unterbrechen
des Sperrlage-Überwachungskontaktes mit Hilfe eines Ruhestromkontaktes am Fahrsperren-Überwachungsrelais
abhängig gemacht. Wenn hiermit die Unterbrechungszeit des Gleisstromes auch sehr
kurz gehalten werden konnte, bewährte sich die Anordnung trotzdem nicht, da bei
eingefrorener Fahrsperre der Sperrbalken sich so wenig hob, daß er gerade nur den
Kontakt unterbrach und damit das Signal in die Fahrtlage brachte, aber trotzdem
die Zwangsbremsung auslöste.
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Dieser Nachteil wird durch die Erfindung beseitigt. Die Erfindung
besteht darin, daß das Fahrsperren-1_5"berwachungsrelais eine Festhaltewicklung
besitzt, deren Funktion von einem Kontakt am Signalstellrelais abhängig ist und
die durch einen Fahrsperrenkontakt abschaltbar ist, der noch während der Laufzeit
der in Aufwärtsbewegung aus der Sperrlage befindlichen Fahrsperre geschlossen und
am Ende dieser Bewegung geöffnet ist.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
wobei in der Schaltung nach Abb. 1 Lichtsignale mit zwei Laternen, in der Schaltung
nach Abb.2 dagegen solche mit einer Blende benutzt werden.
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Die Fahrsperre für das Signal Sig.2 nach Abb. 1 hat einen Endlagenkontakt
F 1 für die Sperrlage, einen Endlagenkontakt F2 für die Freilage und einen Kontakt
F3, der in der Sperrlage und während des Laufes geschlossen ist. Die Schaltung ist
in dem Zustand dargestellt, bei dem der Zug gerade den Gleisabschnitt 2 zwischen
den Signalen Sig.2 und Sig.3 verlassen hat. Das Gleisrelais 40 und in Abhängigkeit
davon, über Kontakt 41; das Blockhilfsrelais 50 haben soeben angezogen, die Fahrsperre
befindet sich gerade in der Aufwärtsbewegung aus der Sperrlage, da der Kontakt 54
des Relais 50 geöffnet und der Kontakt 55 dieses Relais geschlossen wurde; der Kontakt
F1 ist schon unterbrochen, F2 noch nicht geschlossen und F3 noch nicht unterbrochen.
Die Anzugswicklung des Fahrsperren-Überwachungsrelais 10, welches während der Sperrlage
über den Transformator Tr2 aus dem Netz Strom erhalten hat, ist unterbrochen. Die
Festhaltewicklung 10F des Relais 10 erhält über den Kontakt 52 des Blockhilfsrelais
50, den Fahrsperrenkontakt F3 und den eigenen Kontakt 11 Strom. Dadurch bleibt das
Fahrsperren-Überwachungsrelais 10 während des Laufes der Fahrsperre angezogen und
der Kontakt 13 im Kreis der linken Wicklungshälfte des Gleisspeisetransformators
Trl noch solange geschlossen. Während dieser Zeit erhält die rote Signallampe noch
Strom über den Kontakt 31 des Grünlicht-Überwachungsrelais 30, und infolgedessen
ist das Rotlicht-Überwachungsrelais 20 noch angezogen. Der Stromkreis der linken
Wicklungshälfte des Gleisspeisetransformators
Tr 1 bleibt
über den Rotlichtrelaiskontakt 21 und den besagten Kontakt 13 bis zum Ende des Fahrsperrenumlaufes
erhalten, und das Gleisrelais 4 am Signal Sig.1 für den Gleisabschnitt 1 behält
die Linkslage. Ist der Umlauf der Fahrsperre beendet, so wird der Fahrsperrenkontakt
F3 unterbrochen, (las Überwachungsrelais 10 fällt ab; der Fahrsperrenkontakt F2
wird geschlossen, und die griine Lampe erhält Strom über diesen Kontakt und den
Ruhestromkontakt 12 am Überwachungsrelais 10. ,Nach Anzug des Grünlicht-Überwachungsrelais
30 erlischt die rote Lampe infolge Unterbrechung seines Ruhestromkontaktes 31. Dabei
fällt das Rotlicht-ÜberwachungSreiais 20 ab, und die rechte Wicklung des Transformators
Tr 1 erhält Strom über die Kontakte 22 und 32.
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Die Umschaltzeit von der linken Wicklungshälfte des Transformators
Trl auf die rechte beschränkt sich also auf sehr kurze Relaisschaltzeiten.
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Bleibt die Fahrsperre am Signal Sig.2 während der Aufwärtsbewegung
in der Mittellage stehen, so bleibt auch das Signal in der Haltlage, und mit unbeabsichtigter
Zwangsbremsung ist nicht zu rechnen. Würde die Fahrsperre während der Aufwärtsbewegung,
beispielsweise nach Besetzung des Gleisabschnittes 2, in der Mittellage verbleiben,
dann zieht das Fahrsperren-Überwachungsrelais 10 nicht an, da die Anzugswicklung
10 durch den Fahrsperrenkontakt F 1 noch unterbrochen ist und im Stromkreis der
Festhaltewicklung 10F zwar der Fahrsperrenkontakt F3 geschlossen ist, aber nicht
der eigene Kontakt 11 und der Kontakt 52 am Blockhilfsrelais 50. Wird im vorgenannten
Falle der Gleisabschnitt 2 vom Zug in der Fahrtrichtung verlassen, so wird im Stromkreis
der Festhaltewicklung 10F der Kontakt 52 wieder geschlossen; jedoch bleibt der Strom,
der als Fehlstrom zu bezeichnen wäre, durch die Festhaltewicklung 10F vom eigenen
Kontakt 11 unterbrochen. Infolgedessen behalten die Signale Sig.1 und Sig.2 weiterhin
die Haltlage, und der Fehler an der Fahrsperre wird angezeigt.
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In Abb. 2, die die gleiche Lösung für Blendensignale zeigt, entspricht
der dargestellte Betriebszustand demjenigen, der in Abb. 1 dargestellt ist. Die
Bezugszeichen entsprechen denen in Abb. 1 für die jeweils übereinstimmenden Teile;
lediglich die Merwachungsrelais 20 und 30 in Abb. 1 sind durch das Blendenrelais
2 in Abb. 2 ersetzt. Das Blendenrelais 20 ist in Haltlage des Signals Sig.2 abgefallen,
in Fahrtlage angezogen, die Lampe L leuchtet ständig. Die Blendenlage im Stromkreis
des Umkehrtransformators Tr 1
durch den Ruhestromkontakt 21 und den Arbeitsstromkontakt
22 überwacht. Während der Aufwärtsbewegung der Fahrsperre aus der Sperrlage ist
das Blendenrelais 20 noch abgefallen. Durch die Festhaltewicklung 10F des Fahrsperren-Überwachungsrelais
10 fließt der Strom über den Kontakt 52 des Blockhilfsrelais 50, den Fahrsperrenkontakt
F 3 und den eigenen Kontakt 11. Nach beendetem Umlauf unterbricht der Fahrsperrenkontakt
F3, und der Fahrsperrenkontakt F2 schließt. Die Festhaltewicklung 10F wird
stromlos, und das Fahrsperren-Überwachungsrelais fällt ab; dessen Kontakt 12 schließt,
und das Blendenrelais erhält Strom über die Kontakte 52, F2 und 12. Danach nimmt
das Signal die Fahrtlage ein. Der Schutz gegen einen sogenannten Fehlstrom erfolgt
analog der zu Abb. 1 gegebenen Beschreibung.