DE564445C

DE564445C - Zugabfertigungsanlage

Info

Publication number: DE564445C
Application number: DEF72223D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-11-18
Filing date: 1931-11-18
Publication date: 1932-11-18

Description

Im Patent 555 092 ist eine Anordnung beschrieben, bei der an Stelle des Befehlstabes feste Signalanlagen für die Zugabfertigung im Bahnhof selbst eingerichtet sind, wobei diese zweckmäßigerweise zugleich zum Geben von Vorbereitungssignalen für Fahrzeugführer, Schaffner und Reisende benutzt werden. Um eine Verdoppelung der Anlage für das Vorbereitungssignal und das Abfahrtsignal zu vermeiden, ist weiterhin vorgeschlagen worden, das erstere in bekannter Weise durch Aufleuchten, das letztere durch Auslöschen des gleichen Signals zu geben. Solche sogenannten passiven Signale werden im Stationsdienst ungern gesehen, und es sollen daher erfindungsgemäß beide Signale, das Vorbereitungs- und das Abfahrtsignal aktiv betätigt werden, indem das richtige Hintereinanderschalten der beiden Signale

ao zum Teil ohne Verdoppelung der Anlage und ohne verwickelte Schaltungen, gegebenenfalls mit Hilfe selbsttätiger Zwischenapparate, bewerkstelligt wird.

Eine beispielsweise Lösung zeigt Abb. 1.

An der gleichen Leitung 1 sind die Vorbereitungssignale 4 und die Abfahrtsignale 3 über die Schalter 2 angeschlossen. Sie können daher im Prinzip gleich gebaut sein und miteinander brennen. Werden sie nun aber auf übliche Weise ausgeschaltet, löschen sie nicht einfach aus, sondern werden durch eine Blinkvorrichtung 5 und den Zeitschalter 6 noch eine gewisse Zeit als Blinklichter in Betrieb gehalten. Das Dauerbrennen entspricht somit dem Vorbereitungssignal, das Blinken dem Abfahrtsignal. An und für sich könnte aber die Reihenfolge auch vertauscht sein, wobei immerhin eine Störung der Blinkvorrichtung fälschlicherweise zum Abfahrtsignal werden könnte.

Eine Lösung mit doppelfarbigen Signalen, z. B. grün und gelb, kann natürlich durch Verdoppelung der Anlage ohne weiteres erhalten werden. Vor allem ist dabei aber eine Verdoppelung der Schalter 2 für den Betrieb unerwünscht. Durch eine mechanische Verbindung der beiden Schalter läßt sich aber die Handhabung vereinfachen. Zu diesem Zwecke werden beispielsweise die beiden Schalter auf zwei in gleicher Linie angeordneten Achsen eingebaut und als Druckknopfschalter betätigt. Die mit Sperren versehenen Antriebe sind zu beiden Seiten und in der Mitte der Schalter angeordnet, so daß der oder die außenliegenden Druckknöpfe zur Einschaltung des Vorbereitungssignals dienen, während der mittlere Druckknopf beide Schalter zugleich betätigt. Auch kann der zweite außenliegende Druckknopf zum Abschalten des Abfahrtsignals dienen. Der mittlere

Druckknopf schaltet somit gleichzeitig das Vorsignal aus und das Abfahrtsignal ein. Durch Zeitschalter kann der dritte Antrieb für das Abfahrtsignal vermieden werden. Diese Lösung verlangt immerhin neben der doppelten Führung der Schalterleitungen eine richtige Handhabung der betreffenden Druckknöpfe oder dann besondere Verblockungen. Nachstehend seien daher beispielsweise ίο noch zwei andersgeartete Lösungen mit einfacherer Leitungsanlage und Schaltern, dafür aber mit Zwischenapparaten aufgeführt, die beide zwangsläufig arbeiten und Fehlschaltungen von vornherein ausschließen. Eine erste derartige Lösung mit doppelfarbigen Signalen zeigt Abb. 2. Die gelben Lampen 4 an Leitung 1 werden in üblicher Weise durch die Schalter 2 bedient. Der dadurch eingeschaltete Strom stellt aber gleichzeitig einen Magnetschalter 7 um, der beim Stromloswerden die Leitung 8 anschaltet, an welcher die Lampen 3 als Abfahrtsignal an-. geschlossen sind. Der Zeitschalter 6 setzt zwecks Vereinfachung der Anlage und der Bedienung die Lampen 3 eine gewisse Zeit später selbsttätig außer Betrieb. Die ganze Anlage ist daraufhin wieder betriebsbereit. Eine zweite Lösung ähnlicher Art ist durch Abb. 3 dargestellt. Die beiden Signale 4 und 3 werden nur von einem einzigen Hauptschalter 9 über die Leitungen 1 und 8 in richtiger und eindeutiger Reihenfolge bedient. Die Betätigung dieses Hauptschalters 9 geschieht nun durch Leitung 10 von den Schaltern 2 aus, welche in zweckmäßiger Weise als Druckknöpfe ausgebildet werden. Die Rückstellung von Abfahrt auf Null kann dabei auch durch den Druckknopf oder selbsttätig durch einen Zeitschalter geschehen. Neben diesen beschriebenen Lösungen sind naturgemäß auch andere Schaltungen mit entsprechenden Zwischenapparaten möglich, ebenso die Anwendung von Blinkvorrichtungen oder Hörsignalen. Schließlich kann die Betätigung der Anlage auf eine einzige Handlung des Abfertigungsbeamten beschränkt werden, indem auch die Umschaltung des Vorbereitungssignals zum Abfahrtsignal nach bestimmter Zeit selbsttätig erfolgt. Zweckmäßigerweise kann die Auswirkung der Vorbereitungs- und Abfahrtsignale von der freien Ausfahrt abhängig gemacht werden. Die Zugabfertigungsanlage kann dabei nur wirken, wenn und solange die Flügelsignale auf Fahrt gestellt sind. Ist dies nicht der Fall, kann dabei das Vorbereitungssignal vorerst als Warnsignal für das Stellwerk benutzt werden und * erst wirksam werden, wenn die Ausfahrt freigegeben ist. Oft sind Flügelsignale mit Zeitrückstellung oder Flügelkupplungen ausgerüstet, und es wird bei einer vorzeitigen Rückstellung aus irgendwelchen Umständen auch das Abgeben des Abfahrtsignals unterbunden.

Claims

"65 Patentansprüche:

1. Zugabfertigungsanlage nach Patent 555 092, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Signale ausgelöst werden, von denen das eine ein Vorbereitungs-, das andere ein Abfahrtsignal ist.

2. Zugabfertigungsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Benutzung des gleichen Signalmittels das eine Signal ein Dauer-, das andere ein Blinksignal ist.

3. Zugabfertigungsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zugleich mit dem Vorbereitungssignal ein Umschalter verstellt wird, der beim Abschalten des Vorbereitungssignals selbsttätig das Abfahrtsignal einschaltet, das seinerseits durch einen Zeitschalter ausgeschaltet wird.

4. Zugabfertigungsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beide Signale durch einen Gruppenschalter betätigt werden, der das Auslösen der Signale in richtiger Reihenfolge bewirkt.

5. Zugabfertigungsanlage nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale erst wirksam werden und bleiben, wenn bzw. solange das Ausfahrtsignal auf Fahrt steht.

6. Zugabfertigungsanlage nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf Halt stehendem Ausfahrtsignal vorerst ein Warnsignal im Stellwerk ausgelöst wird, während die Signalgebung für die Zugabfertigung unterbleibt.

7. Zugabfertigungsanlage nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfahrt des Zuges dem Stellwerk übermittelt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen