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Gleitschutzanordnung für Fahrzeugreifen Die Verwendung von Gleitschutzketten
auf Fahrzeugreifen bringt, so vorteilhaft sie an sich für die Fahrsicherheit ist,
insofern Schwierigkeiten mit sich, als das Auflegen der Ketten auf die Reifen auf
freier Strecke umständlich sein kann. Auch sind bei wechselnder Beschaffenheit des
Untergrundes Ketten und Reifen gegebenenfalls beträchtlichem Verschleiß ausgesetzt,
abgesehen davon, daß das mit Gleitschutzketten versehene Fahrzeug auf hartem Boden
rauh fährt.
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Zur Ausschaltung dieser Schwierigkeiten sind Fahrzeugreifen bekannt,
die unter Verzicht auf Gleitschutzketten der möglichen Rutschgefahr durch ihre besondere
Profilierung begegnen sollen. Hierzu gehören Beispiels= weise Reifen, deren Lauffläche
mehrere breite Längsnuten aufweist. Die Erfahrung lehrt indessen, daß auch die Fahrsicherheit
derartiger Reifen begrenzt ist, zumal dann, wenn es sich um sehr glatten Untergrund
handelt.
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Bekannt ist es auch, die Gleitschutzketten zu einer Dauereinrichtung
zu machen, etwa in der Form, daß in Nuten des Reifenumfanges Metallbänder eingelassen
sind, die einzelne Pickel tragen. Es liegt indessen auf der Hand, daß eine solche
Anordnung wenig tauglich ist, weil die Pickel allmählich flachgehämmert werden,
einen unruhigen Lauf ergeben und stark zur Bildung von Preßeis neigen.
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Bei einer anderen bekannten Anordnung sind in Längsnuten von rechteckigem
Querschnitt nahe den äußeren Rändern der Reifenlauffläche drehfeste Gleitschutzketten
eingesetzt, die beim Fahren mit seitlicher Gleitneigung durch senkrecht in den Nuten
aufgerichtete Kettenglieder wirksam sind. Da aber diese Ketten nicht auswechselbar
sind und sehr stark über das Reifenprofil vorragen, sind sie ungeachtet eines brauchbaren
Grundgedankens praktisch nicht zu verwenden.
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Die Erfindung macht sich ebenfalls eine Anordnung zunutze, bei welcher
Gleitschutzketten in Längsnuten an den Rändern der Reifenlauffläche eingebettet
werden, jedoch löst sie dieses Problem in einwandfrei brauchbarer Weise dadurch,
daß die Ketten aus geraden, zum mindesten unter Spannung rechtwinklig und drehfest
ineinandergreifenden Gliedern bestehen, z. B. solchen aus Rundstahl, wie sie allgemein
üblich sind. Diese Ketten sind in Nuten eingelegt, die in der Breite im wesentlichen
entsprechend der Breite des etwa X-förmigen Kettenquerschnittes sowie in der Höhe
etwas kleiner als dieser Querschnitt bemessen sind, damit die Ketten die Lauffläche
beim Fahren ohne Gleitneigung der Reifen nur wenig, beim Fahren mit Gleitneigung
der Reifen dagegen mit den dann aufgerichteten Kettengliedern stark überragen.
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Die Erfahrung zeigt, daß eine derartige Anordnung besonders vorteilhaft
ist; denn sie hat zur Folge, daß das Gleitschutzmittel bei normaler Geradeausfahrt
praktisch überhaupt nicht zu merken -ist, dagegen gerade dann wirksam wird, wenn
das Fahrzeug seitlich zu rutschen droht und demgemäß am Reifen Querkräfte wirksam
werden, die ihn deformieren. Die Gleitschutzkette zwängt sich dann wie ein Keil
zwischen Untergrund und Reifen ein, wobei dieser Keil infolge der gegebenen Kettenstruktur
dauernd der Selbstreinigung unterliegt und daher weder durch Schmutz noch durch
Preßeis blockiert werden kann.
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Während sich jede geradgliedrige, unter Spannung drehfeste Gleitschutzkette
für die Zwecke der Erfindung eignet, sind solche Ketten, die von vornherein drehfest
ausgebildet sind, deswegen besonders brauchbar, weil bei ihnen unter dem Einfluß
der am Reifen angreifenden Querkräfte das Hochstellen der Kettenglieder in hohem
Maße gewährleistet ist. Die Gleitschutzketten werden in der Regel in der erfindungsgemäßen
Art an beiden Seitenkanten der Reifenlauffiäche vorgesehen werden, doch liegt es
im Rahmen der Erfindung, jeweils nur eine Kette auf jedem Reifen vorzusehen.
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Durch Anpassen der Kette und des Nutprofils im Reifen kann die Kette
so angeordnet werden, daß sie bei normaler Fahrt nur ganz wenig, z. B. 2 mm, über
das Reifenprofil hervortritt. Dann wird sie bei einsetzenden Querkräften das Reifenprofil
erheblich überragen.
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Die in die Reifennuten einzulegenden Ketten können entweder als endlose
Ringe ausgebildet sein, die vor dem Aufpumpen des Reifens eingelegt werden. Sie
können aber auch als offene Stränge mit einem Kettenschloß versehen sein.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt.
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Fig. 1 zeigt einen Reifen in Vorderansicht; Fig. 2 zeigt in vergrößertem
Maßstab einen Teilschnitt durch einen Reifen; Fig. 3 gibt einen Teil des Reifens
gemäß Fig. 2 beim Auftreten von Querkräften wieder.
In Fig. 1 ist
mit 5 ein Kraftfahrzeugreifen bezeichnet, dessen in beliebiger Weise profilierte
Lauffläche 6 drei verhältnismäßig breite Längsnuten 7. 8, 9 aufweist. Von diesen
Nuten läuft die eine in der Mitte der Lauffläche 6, während die beiden anderen Nuten
je einer Seitenkante 10 bzw. 11 der Lauffläche 6 benachbart sind. In diese Nuten
7 und 9 ist je ein Kettenstrang 12 bzw. 13 eingelegt, und zwar in der aus Fig. 2
näher ersichtlichen Weise. Jede der Ketten besteht aus geraden Rundgliedern 14 und
15, die in an sich bekannter Weise so geformt sind, daß die Kette unter Spannung
verhältnismäßig drehfest ist.
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Wenn die Kette 12 bzw. 13 in die zugehörige Nut 7 bzw. 9 eingelegt
ist, bildet sie im Querschnitt ein Kreuz, dessen Balken um 45° zur Auflagefläche
geneigt sind. Dabei sind die Nuten so bemessen, daß ihre Breite im wesentlichen
der Breite des X-förmigen Kettenquerschnitts entspricht, während ihre Höhe etwas
kleiner als diejenige des Kettenquerschnittes gehalten ist. Dies hat zur Folge,
daß die Kettenglieder die Lauffläche 6 des Reifens leicht überragen; ohne allerdings
nach Art von Eispickeln od. dgl. störend aus der Ebene der Reifenlauffläche hervorzutreten.
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Wird nun, wenn das Fahrzeug seitlich rutscht oder eine Kurve durchfährt,
auf den Reifen eine Querkraft ausgeübt, wie in Fig. 3 durch einen Pfeil angedeutet,
so wird diese Kraft auch an der Kette wirksam, wodurch unter Deformierung der Nut
das der Querkraft ausgesetzte Kettenglied 14 aufgerichtet wird. Es tritt nunmehr
stark aus der Reifenlauffläche hervor und kann sich auf diese Weise wirksam in den
Untergrund eingraben, während es nach dem Verschwinden der Querkraft wieder in die
normal profilierte Nut zurückgleitet. Wenn beispielsweise beide Hinterreifen eines
Fahrzeuges in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise gestaltet sind, hat dies zur Folge,
daß je nach der Richtung der Querkraft jeweils der äußere Kettenstrang des einen
Reifens und der innere Kettenstrang des anderen Reifens den gleichen Bedingungen
unterliegen, also jedes der Räder in zuverlässiger Weise gegen ein Rutschen sichern.