DE977236C

DE977236C - Laufflaeche fuer Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE977236C
Application number: DEW8858A
Authority: DE
Original assignee: Wingfoot Corp
Current assignee: Wingfoot Corp
Priority date: 1951-09-28
Filing date: 1952-06-21
Publication date: 1965-07-22
Also published as: NL83518C; GB707328A; FR1051025A; CH309382A; LU31345A1; US2756798A; BE509610A

Description

AUSGEGEBENAM 22. JULI 1965

W 8858II/63 e

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugreifen, deren Lauffläche wenigstens zwei über den Umfang verteilte Rippenreihen besitzt, und hat den Zweck, eine neue Profilausbildung für Luft- und Vollgummireifen zu schaffen, um insbesondere bei Schnee und eisbedecktem Boden neben erhöhter Zugkraft bessere Gleitschutzeigenschaften und besonders größere Sicherheit gegen seitliches Rutschen zu erreichen, ohne daß nachteilige Abnutzungs- und Ermüdungserscheinungen in Kauf genommen werden müssen.

Unter Reifen mit verschiedenartigen Laufflächenausbildungen ist bereits ein Reifen mit zwei zu beiden Seiten einer Mittelrinne liegenden, in rechtwinklige Blöcke unterteilten Umfangsrippen bekannt, bei dem die aufeinanderfolgenden Blöcke jeder Rippe sich senkrecht zum Reifenumfang erstrecken und so gegeneinander versetzt sind, daß eine Mittelrinne wechselnder Breite und an den beiden Reifenseiten eine Zahnung vorhanden ist. ao Dieser Reifen hat zwar wegen der zur Mitte und nach den Seiten vorstehenden Blockenden erhöhtes Zugvermögen, bietet aber wegen der verhältnismäßig großflächigen Blöcke keine Gewähr gegen Gleiten und wegen der rechtwinkligen Lage der Blöcke zur Umfangsrichtung keinerlei Sicherheit gegen seitliches Rutschen und Schleudern bei Straßen mit feuchter oder eisbedeckter Oberfläche. Es ist weiterhin ein Reifen bekannt, bei dem zwei zu beiden Seiten einer Mittelrinne liegende Rippen so unterteilt sind, daß die die Lauffläche bildenden Rippenteile in Fischgrätenform im Winkel von etwa 50 bis 75⁰ schräg zur Mittelrinne verlaufen. Dabei hat die Mittelrinne am Reifenumfang

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gleichmäßige Breite und auch die seitlichen äußeren Ränder der Rippen verlaufen glatt. Dieser Reifen hat daher geringes Zugvermögen.

Durch die Erfindung ist durch die Kombination mehrerer an sich bekannter Merkmale ein neuer Reifen geschaffen, der eine große Zugkraft ausüben kann, gleichzeitig eine weitgehende Sicherheit gegen Gleiten, seitliches Rutschen und Schleudern des Fahrzeuges bewirkt und schließlich für eine

ίο ausreichende Selbstreinigung sorgt, also Eigenschaften hat, die in dieser Gesamtheit keinem bisher bekannten Reifen zugesprochen werden können. Erfindungsgemäß ist der Fahrzeugreifen, der beiderseits des größten Reifendurchmessers wenig-

»5 stens zwei Reihen aus länglichen viereckigen Stollen aufweist, die in jeder Reihe zur Reifenumfangsrichtung unter 50 bis 75 ° geneigte Kanten aufweisen und zur danebenliegenden Reihe entgegengesetzt gerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß

ao bei Anordnung von vier Reihen von Stollen die nach beiden Seiten freien Enden eines Teiles der Stollen jeder Reihe gegenüber den freien Enden der dazwischenliegenden Stollen des anderen Teiles der Stollen versetzt sind, so daß zwischen den Stollenreihen drei Reifenumfangsnuten von an sich bekannter ungleichförmiger Breite vorhanden sind. Gerade durch die Anordnung von vier Reihen von Stollen und drei Umfangsnuten wird die Querstabilität des Fahrzeugs und eine besondere Griffigkeit hervorgerufen, die größer sind als bei bekannten Reifen, so daß auch die Steigerung' der Fahrsicherheit besonders groß ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das die durch die Erfindung offenbarte Lehre erkennen läßt, und zwar zeigt

Fig. ι eine perspektivische Ansicht eines Luftreifens, dessen Laufflächenprofil entsprechend der Erfindung ausgebildet ist,

Fig. 2 eine vergrößerte Draufsicht auf das Laufflächenprofil der Fig. 1.

Der allgemein mit 1 bezeichnete Luftreifen der Fig. ι ist von üblicher Bauweise. Er besteht aus der Lauffläche 2, den Seitenflächen 3 und der Innenfläche mit den undehnbaren Wülsten 4. Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besitzt die Lauffläche 2 mehrere sich über den Umfang erstreckende Rippenreihen 5,6,7 und 8, die jeweils durch Vorsprünge oder Rippen 9, 10, 11 bzw. 12 gebildet werden. Diese Vorsprünge werden durch die längs des Reifenumfanges verlaufenden rinnenförmigen Vertiefungen 13, 14, 15 sowie an den Randteilen durch die Schultern 16 und 17 begrenzt, an denen die Lauf decke in die Seitenwände 3 übergeht. Die mittlere Rinne 14 verläuft genau längs des größten Reifendurchmessers, der in Fig. 2 durch die strichpunktierte Linie 18 angedeutet ist.

Die verschiedenen Vorsprünge 9 der Rippenreihe 5 beispielsweise sind alle parallel zueinander so angeordnet, daß sie jeweils durch die schrägen Schlitze 19, ferner durch die Längsrinne 13 und die Schultern 16 begrenzt werden. Die Vorsprünge 10, 11, 12, die zu den Rippenreihen 6, 7 bzw. 8 gehören, sind in gleicher Weise ausgebildet und durch Schrägschlitze 19 sowie die Längsrinnen 14 und 15 oder die Schultern 17 begrenzt. Alle Schlitze 19 laufen zueinander parallel und kreuzen die Rinnen 13, 14 und 15 in einem Winkel. Durch diese Anordnung der Schlitze 19 und der Rinnen 13, 14 und 15 erhalten die Vorsprünge die Gestalt von gleich großen, regelmäßigen Parallelogrammen.

Die Vorsprünge 9 und 10 der beiden benachbarten Rippenreihen 5 und 6 sind zickzackförmig zueinander angeordnet. Dies ist in gleicher Weise bei den Vorsprüngen 10 und 11 der Rippenreihen 6 und 7 sowie bei den Vorsprüngen 11 und 12 der Rippenreihen 7 und 8 der Fall. Dabei verläuft die Zickzackrichtung für die Vorsprünge 10 und 11 der Rippenreihen 6 und 7 entgegengesetzt zu der Zickzackrichtung der Vorsprünge 9 und 10 bzw. 11 und 12. Dieses hinsichtlich der Anordnung der Vorsprünge 9, 10, 11 und 12 in den Rippenreihen 5, 6, 7 und 8 abgewandelte Fischgrätenprofil hat, wie Fig. 2 zeigt, als besonderes Merkmal, daß abwechselnd gegenüberliegende Vorsprünge, z. B. die Rippenreihen 6 und 7, weiter von der Mittellinie 18 entfernt angeordnet sind als die vorhergehenden und die nachfolgenden Vorsprünge, die dichter an die Mittellinie 18 herangesetzt sind.

Diese unterschiedliche Entfernung zwischen benachbarten Vorsprüngen 10 und 11 wiederholt sich _go über den ganzen Reifenumfang. Es kann an Stelle der abwechselnden Seitenversetzung der Vorsprünge gegenüber der Mittellinie der sie trennenden Rinnen 13, 14 bzw. 15 die Anordnung auch so getroffen werden, daß jeweils mehrere hintereinanderliegende Vorsprünge einen größeren bzw. kleineren Abstand von der Mittellinie haben. Mit anderen Worten, es können auf zwei oder mehr gegenüberliegende Rippenpaare in Richtung des Reifenumfanges zwei oder mehr Rippenpaare folgen, die in der Querrichtung weiter voneinander entfernt sind. Schließlich kann die Anordnung auch so getroffen werden, daß sich die Entfernung gegenüberliegender Vorsprünge von einem engeren zu einem weiteren Zwischenraum über den gesamten Umfang der Lauffläche 2 in fortlaufender Folge ändert.

Fig. 2 läßt erkennen, daß benachbarte Rippenpaare, z.B. 10 und 11, die zu beiden Seiten der Mittellinie 18 der Laufflächen dicht beieinander _uo liegen, mit ihrer abgekehrten Kante von den hier benachbarten Rippen 9 bzw. 12 der Rippenreihen S und 8 weit voneinander entfernt sind. Aus dem gleichen Grunde haben die weiter voneinander liegenden Rippen 10 und 11 der Rippenreihen 6 und 7 gegenüber ihren Nachbarrippen 9 bzw. 12 der Rippenreihen 5 und 8 einen kleineren Abstand. Daher schwankt die Breite der ringförmigen Rinnen 13, 14 und 15 fortlaufend über den ganzen Reifenumfang, wie an sich bekannt. _lao

Durch die beschriebene besondere Anordnung der rippenartigen Vorsprünge 9, 10, 11 und 12 und die beständige Änderung der Breite der längs des Reifenumfanges verlaufenden Rinnen 13, 14 und 15 wird ein überraschend wirksames Arbeiten des _la. Reifens erzielt. Da die Endkanten der verschiede-

nen Vorsprünge, beispielsweise von ίο und ii, in die mittlere Rinne 14 vorstehen, bilden sie wirksame Greifkanten, wenn ein derartiger Reifen über mit Eis und Schnee bedecktes Gelände läuft. Die gleiche Wirkung haben die entgegengesetzten Kanten der Vorsprünge 9 und 10 bzw. 11 und 12, die in die Rinnen 13 bzw. 15 hineinragen.

Die geschilderten Merkmale der Lauffläche 2 des Reifens der Fig. 1 und 2 unterstützen dabei die Vorteile, die durch die fischgrätenförmige Anordnung einer großen Zahl von kleineren elastischen, rippenartigen Vor Sprüngen 9, 10, 11 und 12 der Rippenreihen 5, 6, 7 bzw. 8 gewonnen werden. Schließlich hat der Reifen die gleichen vorspringenden Kanten an den den Schultern 16 und 17 benachbarten Vorsprüngen 9 bzw. 12, die dadurch unmittelbar neben den Seitenwänden 3 des Reifens eine Zahn- oder Keilwirkung hervorrufen. Alle diese Vorzüge wirken in Verbindung mit den über

ao den Umfang des Reifens verteilten Rinnen in der Weise zusammen, daß der Reifen eine maximale Zugkraft bei größter Sicherheit gegen seitliches Gleiten entwickelt.

Für das Profil ist bekanntlich wesentlich, daß der günstigste Neigungswinkel für die Vorsprünge 9, io, 11, 12 festgelegt wird, um eine sichere Übertragung einer maximalen Zugkraft bei minimaler Abnutzung sowie ein ausreichendes Maß von Selbstreinigung zu erreichen. Versuche haben erwiesen, daß ein Laufflächenprofil mit einer großen Anzahl von Vorsprüngen, die sich quer oder senkrecht zum Mittenumfang erstrecken, zwar eine gute Zugkraft entwickelt, aber große Abnutzung aufweist. Entsprechend zeigt ein Profil, dessen Vor-Sprünge oder Rippen nur einen geringen Neigungswinkel haben oder nahezu parallel zum Reifenumfang verlaufen, eine hervorragend geringe Abnutzung, entwickelt aber bei Schnee und Eis nur geringe Zugkraft.

Die besten Ergebnisse werden mit einem Reifenprofil erhalten, dessen rippenförmige Vorsprünge in einem Winkel von etwa 6o°, allgemeiner gesagt zwischen 50 und 75°, in bezug auf den größten Reifenumfang angeordnet sind, wie es an sich bekannt ist.

Claims

PATENTANSPRUCH:

Lauffläche für Fahrzeugreifen, die beiderseits des größten Reifendurchmessers wenigstens zwei Reihen aus länglichen viereckigen Stollen aufweist, die in jeder Reihe zur Reifenumfangsrichtung unter 50 bis 75° geneigt und zur danebenliegenden Reihe entgegengesetzt gerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von vier Reihen von Stollen die nach beiden Seiten freien Enden eines Teiles der Stollen jeder Reihe gegenüber den freien Enden der dazwischenliegenden Stollen des anderen Teiles der Stollen versetzt sind, so daß zwischen den Stollenreihen drei Reifenumfangsnuten von an sich bekannter ungleichförmiger Breite vorhanden sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:

österreichische Patentschriften Nr. 136 076,

IS4S84;

schweizerische Patentschrift Nr. 187 870;

britische Patentschriften Nr. 28 149/1911,
181, 324 825, 655 710; französische Patentschrift Nr. 860 281;

USA.-Patentschriften Nr. 1956 on, 1499276, ι 464 786, 2 000 785;

USA.-Design Nr. 155 006.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 609 507/44 4.56 (509 611/1 7.65)