DE3248239A1

DE3248239A1 - Antirutsch-vorrichtung fuer reifen

Info

Publication number: DE3248239A1
Application number: DE19823248239
Authority: DE
Inventors: Chuichiro Hachinoe Aomori Odawara
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-12-28
Filing date: 1982-12-28
Publication date: 1983-07-14
Also published as: CA1209024A; FR2519913A1; US4476907A

Description

Chuichiro ODA¥ARA 4-37^48239

49-1, Elamiikarida, ifaganawashiro " ■-■;--.

Hachinoe-Gity, Aomori-Prefeoture 2 7, DEZ.

Japan ^

Die- Erfindung betrifft eine Antirutsch^Vorrichtung für Reifen und ihre Ausrüstungsteile.

Ein Reifenkettensystem zum Gleitschütz eines Reifens ist bekannt und in japanischen Industrienormen erfasst CJXSD 4241). .

Ein Reifenkettensystem zum Gleitschutz eines Reifens umfasst eine Seitenkette, eine Querkette., ein Endglied, ein Verbindungsglied, einen Haken und ein Sicherungsglied.

Das Reifenkettensystem in der vorstehend erwähnten Bauart zum Gleitschutz eines Reifens soll vorzugsweise ein Rutschen des Reifens verhindern, aber im Gebrauch des Reifenkettensystems zum Gleitschutz ist auch wichtig, daß das System leicht auf einem Reifen montiert und wieder abgenommen werden kann und eine hohe Lebensdauer besitzt. Die Reifenkettensysteme

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nach dem bisherigen Stand/für den vorstehend erwähnten Zweck haben aber den Nachteil, daß das Montieren und Abnehmen des Systems Schwierigkeiten bereitet und seine Lebensdauer ziemlich begrenzt ist.

Die Erfindung soll die oben erwähnten Nachteile der

der Technik

Systeme nach dem bisherigen Stand/vermeiden. Dementsprechend ist der Zweck dieser Erfindung die Angabe eines Reifenkettensystems, das leicht an einem Reifen montiert und abgenommen werden kann und über eine längere Lebensdauer verfügt.

Andere und zusätzliche Zwecke, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele und den beigefügten Zeichnungen klar werden.

ORIGINAL INSPECTED

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Abb. 1a ist eine teilweise Vorderansicht eines Reifen-

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kettensystems nach dem bisherigen Stand/zum Reifengleit schutz;

Abb. 1b ist eine Seitenansicht des in Abb. 1a gezeigten Reifenkette.nsys.tems; .

Abb. 1c ist eine Draufsicht des in Abb.1a gezeigten Reifenkettensystems, die lediglich den Haken desselben zeigt;

Abb. 1d ist eine Seitenansicht des in Abb. 1a gezeigten Reifenkettensystems, die lediglich den Haken desselben zeigt;

Abb. 2a ist eine Vorderansicht des Reifenkettensystems zum Reifengleitschutz nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, die einen Teil des Reifenkettensystems zeigt;

Abb. 2b ist eine Vorderansicht des in Abb. 2a gezeigten Reifenkettensystems, die den Haken und das Sicherungsglied in-vergrößertem Maßstab zeigt;

Abb. 2c ist eine Vorderansicht des in Abb. 2a gezeigten Reifenkettensystemes, welche die in ihrer ganzen Länge genutzte Seitenkette zeigt;

Abb. 2d ist eine Vorderansicht des in Abb. 2a gezeigten Reifenkettensystems, welche die Seitenkette in verkürztem Zustand zeigt;

Abb. 3a ist eine Vorderansicht, die das Querglied und Verbindungsglied nach der Erfindung im montierten Zustand zeigt;

Abb. 3b ist eine Draufsicht des Quergliedes und Verbindungsgliedes von Abb. 3a;

Abb. 3c ist eine Seitenansicht des Quergliedes und Verbindungsgliedes von Abb. 3a;

Abb. 3d ist eine teilweise Vorderansicht des in Abb.1 gezeigten Reifenkettensystems, die das System, montiert an einem Reifen, zeigt;

Abb. 4a ist eine Vorderansicht des Reifenkettensystems zum Reifengleitschutz nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Abb. 4a' zeigt eine Abwandlung des in Abb. 4a gezeigten Sicherungsglieds;

Abb. 4b ist eine Seitenansicht des in Abb. 4a gezeigten Reifenkettensystems;

Abb. 4c ist eine Vorderansicht einer Abwandlung des in Abb. 4a gezeigten Verbindungsglieds;

Abb. 4d ist eine Seitenansicht des in Abb. 4a gezeigten Verbindungsglieds;

Abb. 4e ist eine Vorderansicht einer weiteren Abwandlung des in Abb. 4a gezeigten Verbindungsgliedes;

Abb. 4f ist eine Seitenansicht des in Abb. 4e gezeigten Verbindungsgliedes;

Abb. 4g ist eine Draufsicht, die lediglich den Haken, das Endglied und das Sicherungsglied des Reifenkettensystems von Abb. 4a zeigt;

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Abb. 4g¹ zeigt eine Abwandlung des in Abb. 4g gezeigten Sicherungsgliedes;

Abb. 4h ist eine Seitenansicht des Hakens und des Sicherungsgliedes des in Abb. 4a gezeigten Reifenkettensystems;

Abb. 4h¹ zeigt eine weitere Abwandlung des in Abb. 4a gezeigten Sicherungsgliedes;

Abb. 4i ist eine Vorderansicht des Hakens des in Abb.4a gezeigten Reifenkettensystems;

Abb. 5a ist eine Vorderansicht des Reifenkettensystems zum Reifengleitschutz nach einem dritten Ausführungsbeispiel;

Abb. 5b ist eine Seitenansicht des in Abb. 5a gezeigten Reifenkettensystems;

Abb. 5c ist eine Vorderansicht einer Abwandlung des in Abb. 5a gezeigten Verbindungsgliedes;

Abb. 5d ist eine Seitenansicht des in Abb. 5c gezeigten Verbindungsgliedes;

Abb. 5e ist eine Seitenansicht des in Abb. 5a gezeigten Sicherungsgliedes;

Abb. 6a ist eine Draufsicht des aus zwei runden Teilen bestehenden Quergliedes nach der Erfindung;

Abb. 6b ist eine Seitenansicht des in Abb. 6a gezeigten Quergliedes;

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Abb. 6σ ist eine Draufsicht von miteinander verbundenen zweiteiligen Quergliedern;

Abb. 6d ist eine Seitenansicht der in Abb. 6c gezeigten Querglieder;

Die Abbildungen 7a bis 7e zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel des Reifenkettensystems zum Reifengleitschütz entsprechend der Erfindung: Abb. 7a ist'eine Vorderansicht von Schuh und Verbindungsglied; Abb. T.b ist eine Draufsicht von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 7a; Abb. 7c ist eine Draufsicht von unten von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 7b; Abb. 7d ist eine Seitenansicht von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 7a und Abb. 7e ist eine Seitenansicht eines Reifens, auf dem das in Abb. 7a gezeigte Reifenkettensystem montiert ist;

Die Abbildungen 8a bis 8f zeigen ein fünftes Ausführungsbeispiel des Reifenkettensystems zum Reifengleitschutz entsprechend der Erfindung: Abb. 8a ist eine Vorderansicht von Schuh und Verbindungsglied; Abb. 8b .ist eine Draufsicht von Schuh und Verbindungsglied· nach Abb. 8a; Abb. 8c ist eine Draufsicht von unten von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 8b; Abb. 8d ist eine Seitenansicht von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 8a; Abb. 8e ist eine teilweise Seitenansicht von Schuh, Verbindungsglied, Lasche und Seitenkette und Abb. 8f ist eine Seitenansicht eines Reifens, auf dem das in Abb. 8a gezeigte. Reifenkettensystem montiert ist;

Die Abbildungen 9a bis 9d zeigen ein sechstes Ausführungsbeispiel des Reifenkettensystems zum Reifengleitschutz entsprechend der Erfindung: Abb. 9a ist

ORIGINAL INSPECTED

W82-3S'

eine Vorderansicht von Schuh und Verbindungsglied; Abb. 9b ist eine Draufsicht von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 9a; Abb. 9c ist eine Draufsicht von unten von Schuh und Verbindungsglied nach Abb. 9b und Abb. 9d ist eine Seitenansicht, die den Schuh und das Verbindungsglied im verbundenen Zustand teilweise zeigt;

Die Abbildungen 10a bis 10c zeigen ein siebtes Ausführungsbeispiel der Antirutsch-Vorrichtung (einen Schlitten): Abb. 10a ist eine Seitenansicht der Antirutsch-Vorrichtung in Schlittenform; Abb. 10b ist eine Draufsicht der in Abb. 10a gezeigten Antirutsch-Vorrichtung in Schlittenform; Abb. 10c ist eine Rückansicht der Antirutsch-Vorrichtung in Schlittenform und Abb. 10d ist eine Seitenansicht der in einem Fahrzeug montierten Antirutsch-Vorrichtungen der Abbildungen 9 und 10;

Abb. 11a ist eine Vorderansicht, der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen nach einem achten Ausführüngsbeispiel der Erfindung;

Abb. 11b ist eine Draufsicht der in Abb. 11a gezeigten Antirutsch-Vorrichtung für Reifen;

Abb. 11c ist eine Seitenansicht der in Abb. 11a gezeigten Antirutsch-Vorrichtung für Reifen;

Abb. 12 ist eine Vorderansicht einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels der Abbildungen 11a bis 11c mit einer nur geringfügigen Änderung;

Abb. 13a ist eine Vorderansicht eines neunten Ausführungsbeispiels der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen entsprechend der Erfindung;

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■'324323-9; -ri-

Abb.13b ist eine Draufsicht der in Abb.13a gezeigten Antirutsch-Vorrichtung für Reifen;

Abb. 13c ist eine Seitenansicht von rechts des in Abb. 13a gezeigten Ausführungsbeispiels;

>. 13d ist eine Seitenansicht von links des in Abb. 13a gezeigten Ausführungsbeispiels;

Die Abbildungen 14a bis 14c sind . Ansichten einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels der Abbildungen 13a bis 13d mit einer nur geringfügigen Änderung;

Abb. 15a ist eine Vorderansicht eines zehnten Ausführungsbeispiels der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen entsprechend der Erfindung;

Abb. 15b ist eine Draufsicht des in Abb. 15a gezeigten Ausführungsbeispiels;

Abb. 15c ist eine Seitenansicht von rechts des in Abb. 15a gezeigten Ausführungsbeispiels;

Abb. 15d ist eine Seitenansicht von links des in Abb.15a gezeigten Ausführungsbeispiels;

Abb. 16a ist eine Vorderansicht einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels der Abbildungen 15a bis 15 d mit einer nur geringfügigen Änderung;

Abb. 16b ist eine Draufsicht der in Abb. 16a gezeigten Abwandlung;

Abb. 16c ist eine Seitenansicht der in Abb. 16a gezeigten Abwandlung;

ORIGINAL INSPECTED

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Abb. 17a ist eine Vorderansicht der Antirutsch-Vorrichtung für Doppelbereifung nach einem elften Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Abb. 17b ist eine Draufsicht der in Abb. 17a gezeigten Antirutsch-Vorrichtung für Doppelbereifung;

Abb. 17c ist eine Seitenansicht der in Abb. 17a gezeigten Antirutsch-Vorrichtung für Doppelbereifung;

Die Abbildungen 18a bis 18c zeigen eine weitere Antirutsch-Vorrichtung;

Die Abbildungen 19a bis 19c zeigen die Montage des Hakens mit nur einer Hand und Abb. 19c zeigt speziell die Montage des Hakens mittels des daran angeschlossenen Ringes und dünnen Drahtes; und die Abbildungen 19d bis 19f zeigen das Lösen des Hakens und speziell zeigt Abb.' 19f das Lösen des Hakens mittels des daran angeschlossenen Ringes und dünnen Drahtes.

Vor der ausführlichen Beschreibung der Erfindung anhand der in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele soll ein Reifenkettensystem nach dem bisherigen Stand'mit Hilfe der Abbildungen 1a bis 1d beschrieben werden. Das Reifenkettensystem hat, wie gezeigt, eine Seitenkette 1, eine Querkette 2, ein Verbindungsglied 3, ein Endglied 4, einen Haken 5 und ein Sicherungsglied 6.

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Die Querkette 2 hat Querglieder 2¹, die, wie in Abb. 1b gezeigt, an zwei gegenüberliegenden Enden um ungefähr 90° verwunden sind. Das Verbindungsglied 3 befindet sich an einem Ende der Querkette 2 und ist in eines der Seitenglieder 1' der Seitenkette 1 eingehängt. Bei dieser Ausführung ist ein Endteil des Verbindungsgliedes 3 gebogen und befindet.sich ein gebogener Teil außerhalb des Hauptteils des Verbindungsgliedes, so daß das" Reifenkettensystem eine obere Seite und eine untere Seite besitzt und nicht mit vertäuschten Seiten verwendet werden kann, weil der Reifen beschädigt werden kann, wenn die untere Seite des Reifenkettensystems an ihm anliegt.

Die Seitenkette 1 ist am Ende mit dem Endglied 4 verbunden,, auf dem das C-förmige, an einem Ende offene Sicherungsglied 6 umgreifend und verschiebbar sitzt. Am freien Ende des Endgliedes 4 befindet sich der drehbare Haken 5, der das Seitenglied 1· am anderen Ende der Seitenkette 1 faßt und selbst durch das Sicherungsglied 6 arretiert ist, wie in Abb. 1c gezeigt.

Bei diesem bekannten Reifenkettensystem ist das Sicherungsglied 6 an dem Endglied 4 entlang verschiebbar. Bei dieser Bauweise muß das Sicherungsglied 6 mit einer Hand und der Haken 5 mit der anderen Hand gehandhabt werden, wenn in den Haken 5 ein Seitenglied 1' eingehängt und mit dem Sicherungsglied 6 gegen Lösen gesichert werden soll. Dieses System hat daher den Nachteil, daß beide Hände zur Handhabung des Hakens 5 benötigt werden. Infolgedessen braucht man beide Hände zumßefestigen der Reifenkette innen am Reifen. Personen, die mit dieser Arbeit keine Erfahrung haben, müssen mit dem Kopf oder dem Oberkörper

unter das Fahrzeug gehen, wobei sie Gefahr laufen, die Kleidung oder den Kopf zu beschmutzen.

Bei dem System nach dem bisherigen Stand ist das Sicherungsglied 6 langer als das Endglied 4 breit, so daß das Reifenkettensystem allein an dieser Stelle vom Reifen nach außen absteht. Dies führte zu verschiedenen Problemen, unter anderem dazu, daß das Reifenkettensystem nicht eng'am Reifen anliegt, die Gefahr besteht, daß das Reifenkettensystem sich bei der Fahrt an einem Hindernis auf der Fahrbahn verfängt und dieser nach außen abstehende.Teil, des Reifenkettensystems früher als andere Teile des Systems verschleißt, wenn die Reifenlauffläche auf ihn drückt.

Die Abbildungen 2a bis 2d zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel des Reifenkettensystems entsprechend der Erfindung, das die vorstehend erwähnten Nachteile der Systeme nach dem bisherigen Stand vermeiden soll.

1a ist eine Seitenkette, 2a eine stangenförmige Querkette und 3a ein Verbindungsglied. 4a ist ein Endglied, 5a ein Haken und 6a ein Sicherungsglied.

Die Seitenkette 1a hat Seitenglieder 1'a und ein Seitenglied 1'a¹ . Die Seitenglieder 1'a sind jeweils zweiteilige Glieder mit einem großen Glied und einem kleinen Glied, die integral verbunden sind. Das Seitenglied 1'a¹ ist ein Einzelglied bei dem Endglied 6a,

Der Haken 5 hat im wesentlichen dieselbe Form wie das entsprechende Teil· des Kettensystems nach dem bisherigen Stand, aber er hat keinen gekrümmten Teil am vorderen Ende und der obere Teil des vorderen Endes

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ist waagrecht zur Schwenkverbindung mit einem freien Ende des Endglieds 4a.

Das andere Ende des Seitengliedes 1'a¹ und das Endglied 4a sind mit dem ^Sicherungsglied 6a so verbunden, daß das Seitenglied 1'a' und das Endglied 4a in derselben öffnung oder gesonderten öffnungen im Sicherungsglied 6a sitzen. Das im Querschnitt abgewinkelte Sicherungsglied 6a hat einen elliptischen Quersteg 6'a, der an der Unterseite des Endgliedes 4a anliegt, um zu verhindern„ daß das Sicherungsglied 6a von der in Abb„ 2b gezeigten Lage aus hochschwenkt {im Uhrzeigersinn) .

Das Sicherungsglied 6a besitzt eine Nut 6"a zur Aufnahme des Hakens 5a. Durch Einsetzen des Hakens 5a in die Nut 6"a wird verhindert, daß der Haken von der in Abb. 2b gezeigten Lage aus im Uhrzeigersinn schwenkt.

Die Stelle, an der das am Haken 5a eingehängte Seitenglied 1'a am Haken 5a anliegt, ist zu der Stelle, an der das Endglied 4a den Haken 5a drehbar trägt, versetzt, so daß der Haken 5a sich nicht vom Sicherungsglied 6a lösen kann, solange die Seitenkette la gespannt ist.

Im Gegensatz zu dem Haken und Sicherungsglied des Reifenkettensystems nach dem bisherigen Stand können der Haken und das Sicherungsglied des Reifenkettensystems in obiger der Erfindung entsprechender Ausführung mit nur einer Hand leicht gehandhabt werden. Dadurch ist sogar eine Person (Mann oder Frau) ohne Erfahrung leicht in der Lage, das Reifenkettensystem auf einem Reifen zu montieren.

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Die Abb. 2c zeigt das Seitenglied 1'a am Ende der Seitenkette gegenüber dem in Abb. 2b gezeigten Seitenglied 1'a in umgekehrter Lage. Das Seitenglied 1"a ist so montiert, wenn die Seitenkette 1a um die Länge eines Gliedes verlängert sein soll.

Die Abb. 2d zeigt, wie die Seitenkette um die Länge eines zweiteiligen Gliedes, verglichen mit der in Abb. 2b gezeigten Seitenkette, verkürzt ist.

In Abb. 2a "ist das Verbindungsglied 3a an einem Ende mit dem Seitenglied 1'a der Seitenkette 1a und am anderen Ende mit einem Querglied 2'a der Querkette 2a verbunden. Wie die Abbildungen 3a bis 3d zeigen, besteht die Querkette 2a aus einem einzelnen Querglied 2*a in der Form einer Stange mit einem zickzackförmigen Biegeprofil in einer bestimmten Ebene (Abb. 3b) zur Montage auf einem Reifen. Wenn das Rad, auf dessen Reifen das Reifenkettensystem montiert ist, auf der Fahrbahn steht, greifen zwei abgewinkelte Teile 2'a¹ in den Reifen ein, damit das Reifenkettensystem auf dem Reifen durch die Reibungskräfte, die die Fahrbahn auf das Reifenkettensystem ausübt, möglichst nicht verrutscht .

Verglichen mit der Querkette 2 nach dem bisherigen Stand vermindert die nach den Abbildungen 3a bis 3d ausgeführte Querkette die Übertragung von Stoßen von der mit hartem Eis oder Schnee bedeckten Fahrbahn auf die Fahrzeugkarosserie und verhindert ein seitliches Wegrutschen des Reifens. Die Querkette 2a verbessert daher den Fahrkomfort und läuft geräuscharm. 3a ist ein Verbindungsglied, 3b ist eine Abwandlung des Verbindungsgliedes, 4 ist ein Dämpfungspufferring aus Gummi und 5 ist ein Dämpfungspuffer aus Gummi.

Die Abbildungen 4a bis 4i zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel des Reifenkettensystems entsprechend der Erfindung. 1b ist eine Seitenkette, 2b ist eine Querkette und 3b, 3b¹ sowie 3b" sind Verbindungsglieder. 4b ist ein Endglied, 5b ein Haken und 6b ein Sicherungsglied. Die Seitenkette 1b hat Ringglieder 1'b, von denen jedes so verwunden ist, daß die gegenüberliegenden Enden unter einem Winkel von 90° oder weniger zueinander liegen. Nur das mit dem Sicherungsglied 6b verbundene Seitenglied 1'b¹ ist so verwunden, daß die gegenüberliegenden Enden unter einem Winkel von 90° oder mehr liegen. . ■-.-■-

Die Querkette 2b beinhaltet zwei Arten-von Gliedern. Die erste Art, das Querglied 2'by ist ein Ringglied . mit zwei verbundenen Ringen, die so verwunden sind, daß die gegenüberliegenden Enden unter einem Winkel von 90° oder weniger zueinander liegen. Die andere Art ist dasQuerglied 2"b' am Verbindungsglied 3b, welches so verwunden ist, daß die gegenüberliegenden Enden unter einem Winkel von 90° oder mehr zueinander liegen. Die Abbildung- 4a' zeigt eine Abwandlung des in Abb. 4a gezeigten Sicherungsgliedes. Das Verbindungsglied 3b ist ein elliptisches verwundenes Glied. Das in den Abbildungen 4c und 4d gezeigte Verbindungsglied 3b¹ ist an einem Ende des Rings offen und die Endteile des Verbindungsgliedes 3b¹ gehen in gleicher Richtung durch den Seitenring 1'b und verlaufen in die Öffnung des Verbindungsgliedes selbst. Das in den Abbildungen 4e und 4 f gezeigte Verbindungsglied 3b" ist ebenfalls an einem Ende des Rings offen, aber die Enden des Verbindungsgliedes 3b" gehen in entgegengesetzter Richtung durch den Seitenring 1'b und verlaufen dann in die öffnung des Verbindungsgliedes selbst.

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Infolge dieser Bauweise haben die Verbindungsglieder 3b, 3b¹ und 3b" auf gegenüberliegenden Seiten dieselbe Form und können, ohne daß es zu einer Beschädigung des Reifens kommt, beidseitig verwendet werden. Das Reifenkettensystem kann daher bei Verschleiß der Querkette umgedreht werden, wodurch eine höhere Lebensdauer des Reifenkettensystems erzielt wird. Bei den Querketten 2b, 2c und 2d sind jeweils zwei Ringe miteinander verbunden. Durch diese Bauweise kommt der mit der Fahrbahn in Kontakt befindliche Teil der Querkette mit der Reifenlauffläche unter einem Winkel von ungefähr 45° in Berührung, wodurch seitliches Wegrutschen des Reifens weitestgehend verhindert wird.

Das Reifenkettensystem gemäß der Erfindung, das aus den Sicherungsgliedern 6a, 6b, 6c und 6e, den Seitenketten 1a und 1b, den Verbindungsgliedern 3a, 3b, 3b¹ und 3b" sowie den Querketten 2a, 2b, 2c und 2d besteht, hat,montiert auf einem Reifen, eine relativ geringe Dicke, verglichen mit einem Reifenkettensystem nach dem bisherigen Stand. Es hat außerdem ein geringes Gewicht und ist leicht zu handhaben, weshalb das der Erfindung entsprechende Reifenkettensystem bequem im Gebrauch und preisgünstig ist.

Die Abbildungen 4g¹ und 4h¹ zeigen eine Abwandlung des in den Abbildungen 4g und 4h gezeigten Sicherungsgliedes .

Die Abbildungen 5a bis 5d zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel des Reifenkettensystems entsprechend der Erfindung. Das Reifenkettensystem hat eine Seitenkette 1c, eine Querkette 2c, ein Verbindungsglied 3c, ein Endglied 4c, einen Haken 5c und ein Sicherungsglied 6c. Die Seitenkette 1c besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus nichtverwundenen Gliedern.

Die Querkette 2c besteht aus zweiteiligen Quergliedern 2'c, die so verwunden sind, daß die gegenüberliegenden Enden unter einem Winkel von weniger als 90° zueinander liegen. Das Verbindungsglied 3c, welches ebenfalls so verwunden ist, daß die gegenüberliegenden Enden unter einem Winkel von 90° oder mehr zueinander liegen, ist, wie die Abbildungen 5a und 5b zeigen, dem Seitenglied TVc verbunden.

Das in den Abbildungen 5c und 5d dargestellte Reifenkettensystem unterscheidet sich von dem Reifenkettensystem nach den Abbildungen 5a und 5b, weil das Verbindungsglied 3c" und das Seitenglied 2'c¹ am Verbindungsglied 3c" vom Verbindungsglied 3c bzw. Seitenglied 2'c abweichen. Das Verbindungsglied 3c" ist an einem Ende aufgetrennt und die Endteile gehen von der gleichen Seite in die öffnung des Seitenglieds 1'c, gehen durch dasselbe und führen in die öffnung des Verbindungsgliedes 3c" selbst ein, um die Teile su verbinden.

Ein zusätzliches Glied 7c ist, wie in Abb. 5a gezeigt, an ein Ende des Seitengliedes 1'c angeschlossen und das Sicherungsglied 6c sowie das Endglied 4c sitzen im zusätzlichen Glied 7c in derselben öffnung oder gesonderten öffnungen im zusätzlichen Glied 7c. Das Sicherungsglied 6c entspricht in der Form dem in den Abbildungen 4a bis 4c dargestellten Sicherungsglied. Genauer gesagt, besitzt das im Querschnitt abgewinkelte Sicherungsglied 6c einen Quersteg 6¹C, der an zwei Schenkeln des Endglieds 4c sitzt,und eine Nut 6"c zur Aufnahme des Hakens 5c. Das Endglied 4c hat ein freies Ende, das so ausgeführt ist, daß der Haken 5c in die Nut 6"c eingesetzt werden kann, während der Haken 5c mit dem , . Seitenglied 1'cRler Seitenkette Ic verbunden ist.

Die Abbildungen 6a bis 6d veranschaulichen ein Querglied und eine Querkette aus zweiteiligen Ringgliedern. 2d ist eine Querkette, 2'd ein Querglied.

Die Abbildungen 7a bis 7e zeigen eine Vorrichtung zum Gleitschutz eines Reifens, die sich von dem Reifenkettensystem unterscheidet, das vorstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele als Gleitschutz- - · system für Reifen gezeigt und beschrieben wurde. Die Antirutsch-Vorrichtung für Reifen der Abbildungen 7a bis 7e umfasst einen länglichen Stahlschuh 2e mit T-Form anstelle der Querkette, ein flaches Verbindungsglied 3e, eine Seitenkette 1e, ein Sicherungsglied 6e, einen Haken 5e und ein Endglied 4e. Die Gleitschutz-Vorrichtung für Reifen in dieser Bauart kann leicht an einem Reifen montiert und abgenommen werden. Sie wird auf schlammigem oder nassem Untergrund bei schlechtem Wetter, also Verhaltnissen, die man oft bei der Rodung von Wäldern und Landgewinnung vorfindet, ihrem Zweck besser gerecht als ein Reifenkettensystem nach dem bisherigen Stand. 2'e zeigt gewinkelte Vorsprünge auf der Reifenseite, 2"e zickzackförmige Rippen auf der Aufstandsseite.

Die Abbildungen 8a bis 8f zeigen eine Gleitschutzvorrichtung für Reifen, die sich von der in den Abbildungen 7a bis 7e gezeigten Vorrichtung insofern unterscheidet, als sie breiter und schwerer ist, obschon der Schuh 2erund das Verbindungsglied 3e/die gleiche Form haben. Bei diesem System sind die Seitenketten 1f und 1f' in zwei Reihen auf einer Seite angeordnet und verbinden die Schuhe 2f miteinander.

DerSchuh 2f ist so gebaut, daß die Gleitschutzzähne 2"f auf der Unterseite erneuert werden können, wenn

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sie durch Abnutzung unbrauchbar geworden sind. Der Schuh 2f besitzt verschiedene gewinkelte Vorsprünge 2'f auf der Reifenseite.'Das System kann sowohl den Reifen schützen als auch ein Rutschen des Reifens verhindern, da der Schuh 2f und das Verbindungsglied 3f sehr breit sind. Dieses System eignet sich somit besonders zum Reifenschutz bei Einsatzbedingungen des Fahrzeuges, die zu Verschleiß und Beschädigung der Seifen führen können, z.B. in Steinbrüchen, Bergwerken , Zementwerken, Müllkippen, Glashütten, Staudammbaustellen USWo

Die Abbildungen 9a bis 9d zeigen eine Gleitschutzvorrichtung für Reifen, die in der Form im wesentlichen der in den Abbildungen 8a bis 8f gezeigten Vorrichtung entspricht, abgesehen davon, daß die in den Abbildungen 9a bis 9d gezeigte Vorrichtung einen Schuh 2g hat, der nahezu doppelt so lang wie der Schuh 2f ist, da die Vorrichtung für Doppelbereifung vorgesehen ist. Diesbezüglich besitzt der Schuh 2g eine Mittelkette 1g" im Zentralteil und zwei gewinkelte Vorsprünge auf gegenüberliegenden Seiten, aber ansonsten wird das System genauso wie das in den Abbildungen 8a bis 8f gezeigte System angewandt. Der Schuh 2g hat Gleitschutzzähne 2'g, die genauso wie die Zähne 2"f austauschbar sind. Die in den Abbildungen 9a bis 9d gezeigte Vorrichtung kann, wie in Abbildung 1Od gezeigt, bei einem Fahrzeug mit vier Hinterrädern verwendet werden, indem auf die beiden Hinterräder jeder Fahrzeugseite eine Gleitschutzvorrichtung montiert wird. Das Fahrzeug kann dann auf schlammigem oder nassem Untergrund oder bei schlechtem Wetter sicher fahren.

Die Abbildungen TOa bis 10c zeigen eine schlittenartige Vorrichtung gegen seitliches Wegrutschen des

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Reifens. Diese Vorrichtung ist ausschließlich für die Vorderräder eines Fahrzeuges gedacht. Sie umfasst einen Rumpf 1h, einen Schuh 2h, einen Anker 3h, eine Sicherungsstange 4h, eine Sicherungsplatte 5h, eine Klappe 1'h und eine Reifenführungsrinne 1"h. Beim Hinein- oder Herausrollen eines Reifens senkt sich die Klappe 1'h. Der Anker 3h dient als Verankerungsbolzen 2ur Befestigung einer den Reifen mit dem Rumpf 1h verbundenen Kette, während die Sicherungsstange 4h und die Sicherungsplatte 5h den Reifen nach vorn und hinten arretieren. Die Führungsrinne 1"h ist am Ein-.gang breit, damit der Reifen gut durchrollen kann,. hinten hingegen eng, damit der Reifen gut gehalten wird. Unten am Rumpf 1h sind verschiedene Schuhe 2h befestigt (zwei Schuhe bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel) , die sich am Rumpf 1h, unmittelbar unter dem Reifen, im Mittelbereich des Rumpfes 1h in Längsrichtung erstrecken und dadurch ein seitliches Rutschen des Reifens verhindern.

Mit einer Seitengleitschutz-Vorrichtung in Schlittenbauart am Reifen, wie in Abb. 1Od gezeigt, kann ein Fahrzeug ungeräumte Straßen, schlammiges oder nasses Gelände oder Felder und Wälder gut befahren. Die schlittenartige Vorrichtung kann leicht und problemlos an einem Reifen montiert und abgenommen werden.

Bei den vorstehend gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispielen der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen kann der Haken 5a, 5b, 5c, 5e leicht mit einer Hand am Sicherungsglied 6a, 6b, 6c, 6e befestigt werden, während die Seitenkette 1a, 1b, 1c, 1e mit der anderen Hand gehalten wird.

Wenn die Seitenkette 1a aus zweiteiligen Seitengliedern 1'a besteht, bietet die Vorrichtung den Vorteil,

daß das Seitenglied 1'a lediglich umgelegt werden muß, wenn man das Kettensystem um ein oder zwei Glieder verkürzen möchte. Außerdem besteht bei dem auf einem Reifen montierten System nicht die Gefahr, daß sich Glieder ineinander verfangen-und dadurch entfällt die Notwendigkeit, die Vorrichtung mit dem Reifen zu fluchten.»

Das aus Seitenkette^ Querkette, Verbindungsglied, Sicherungsglied„ Endglied und Haken bestehende Reifenkettensystem in obiger der Erfindung entsprechender Bauart ist dünner und leichter als entsprechende Kettensysteme nach dem bisherigen Stand und kann ohne Beschädigung des Reifens auf beiden Seiten verwendet werden. Das System erzielt eine höhere Lebensdauer und läßt sich leicht auf einen Reifen montieren und abnehmen, unabhängig davon, ob der Reifen zu einem Vorderrad oder Hinterrad gehört.

Die in den Abbildungen 7 bis 10 gezeigten Ausführungsbeispiele der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen erzielen eine wesentlich höhere Lebensdauer als Vorrichtungen nach dem bisherigen Stand und sind wirtschaftlich, da die Schuhe bei Abnutzung erneuert werden können. Die Vorrichtungen können leicht auf Reifen montiert und abgenommen werden.

Die Abbildungen 11a bis 11c zeigen ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung,bei dem der Hauptkörper 11 der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen, der als Befestigungsteil der Reifenkette dient, im wesentlichen die Form eines U hat. Der Hauptkörper 11 hat einen gewellten Laufflächenteil 12 in dem Bereich, der der Reifenlauffläche gegenüberliegt, wenn die Vorrichtung zur Montage des Reifenkettensystems am Reifen befestigt ist (Abb. 11a). Der Laufflächenteil 12

hat in Querrichtung Erhöhungen und Vertiefungen, die konvexe bzw. konkave Flächen bilden. Der Laufflächenteil 12 bildet also nicht eine Ebene.

13 bezeichnet Teile, die den Reifenschultern entsprechen . Der Hauptkörper 11 ist dort nach innen gebogen und bildet Seitenwandteile 14, die den Seitenwänden des Reifens entsprechen. Der Laufflächenteil 12 und die Schulterteile 13 bilden stumpfe innere Winkel und dasselbe gilt für die Schulterteile 13 und die Seitenwandteile 14. Einer der Seitenwandteile 14 hat angrenzend einen dreieckig oder rund umgeschlagenen Teil 15, während der andere Seitenwandteil 14 angrenzend einen geraden Teil besitzt, an den eine Mutter 16 geschweißt ist. In die Mutter 16 ist eine Rundkopfschraube 17 von der Innenseite des Seitenwandteils 14 geschraubt. Außen ist ein Griff 18 an der Schraube 17 befestigt.

Ein Anschlag 19 in Form eines Winkelprofils aus Metall ist an jedem der Schulterteile 13 außen befestigt. Der Anschlag 19 hat eine Einschnürung 20 zum Einhängen eines Kettenglieds.

Wenn am Hauptkörper 11 der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen keine Metallanschläge 19 vorhanden sind, kann die Vorrichtung ausschließlich zum Befreien von beispielsweise in Tiefschnee festsitzenden Fahrzeugen verwendet werden.

Das in Abbildung 12 gezeigte Ausführungsbexspiel ist dem Ausführungsbexspiel von Abb. 11 ähnlich, abgesehen davon, daß die beiden Seitenwandteile 14 einen dreieckig oder rund umgeschlagenen Teil 15 besitzen. Bei diesem Ausführungsbexspiel fehlt die Schraube 17 in der Mutter 16 zur Befestigung der Vorrichtung seitlich am Reifen; die Vorrichtung

ist daher etwas weniger fest an der Seitenwand des Reifens angebracht. Dieses Ausführungsbeispiel eignet sich aber gut, wenn ein Rexfenkettensystem eilig montiert werden muß oder ein Fahrzeug rasch, z.B. aus Tiefschnee,befreit werden muß.

Die Abb. 13a bis 13d zeigen ein neuntes Ausführungsbeispiel , bei dem der Hauptkörper 11a der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen, der als Montagevorrichtung für ein Rexfenkettensystem dient, aus Stabmaterial hergestellt ist.

Ein Teil 12a des Hauptkörpers 11a, der bei an einem Reifen montierter Vorrichtung der Reifenlauffläche entspricht, erstreckt sich quer über den Reifen und ist am Reifenumfang zickzackförmig profiliert. An den Laufflächenteil 12a grenzen an gegenüberliegenden Enden Schulterteile 13a, die den Reifenschultern entsprechen. Diese Teile sind nach innen abgebogen und bilden mit dem Laufflächenteil 12a stumpfe innere Winkel. Seitenwand teile 14a, die den Seitenwändsn des Reifens entsprechen, grenzen an die Schulterteile 13 an und bilden mit diesen stumpfe innere Winkel. Einer der Seitenwandteile 14a hat einen Endteilir der ringförmig umgeschlagen ist, um Schäden am Reifen bei Druck-auf diesen zu verhindern. Der andere Seitenwandteil 14a hat einen Endteil, der ebenfalls, wie bei 15a¹ gezeigt, umgeschlagen ist und eine angeschweißte Sechskantmutter 16a hat, in die eine Rundkopfschraube 17a von der Innenseite des Seitenwandteils 14a her eingeschraubt ist. Ein Griff 18a ist an das Ende der Schraube 17a geschweißt. Ein Anschlag 19a aus Metall ist an jedem der Schulterteile 13a außen befestigt und bezüglich der an die Schulterteile 13a geschweißten Basis um ungefähr 90° verwunden.

Jeder der Metallanschläge 19a hat eine durch Verringerung seiner Breite gewonnene Einschnürung 20a zum Einhängen der Seitenkette des Reifenkettensystems. Die Vorrichtung ohne Metallanschläge 19a wird ausschließlich zum Befreien von z.B. in Tiefschnee festsitzenden Fahrzeugen verwendet.

Die Abbildungen 14a bis 14c zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel, das. dem Ausführungsbeispiel der Abbildungen 13a bis 13d ähnlich ist, da die Seitenwandteile 14a ähnlich geformt sind und die Umschlagungen 15a besitzen, sich aber dadurch unterscheiden, daß am umgeschlagenen Teil 15a keine Mutter befestigt ist. Infolge des Fehlens der.Schraube 17a zur Befestigung der Vorrichtung am Reifen ist die Kraft, mit der die Vorrichtung am Seitenwandteil des Reifens befestigt wird, geringer. Das in den Abbildungen 14a bis 14c gezeigte Ausführungsbexspiel ist aber dann zweckmäßig, wenn das Reifenkettensystem eilig auf einen Reifen montiert oder davon abgenommen werden muß, weil sich dieses System einfacher handhaben läßt.

Die Abbildungen 15a bis 15d zeigen ein zehntes Ausführungsbexspiel der Erfindung, bei dem ein Hauptkörper 11b der Antirutsch-Vorrichtung für Reifen bzw. ein Reifenketten-Montageteil längliche Stabform besitzt und einen Laufflächenteil 12b hat, der so gebaut ist,' daß bei Montage des Hauptkörpers 11b an einem Reifen der Laufflächenteil 12b sich quer über den Reifen erstreckt und in ümfangsrichtung ein Zickzackprofil aufweist. Wenn sich dann das Rad mit der am Reifen montierten Antirutsch-Vorrichtung dreht und der Laufflächenteil 12b des Hauptkörpers 11b in Kontakt mit der Fahrbahn kommt, fassen gewinkelte Teile des Laufflächenteils 12b an der Fahrbahn und erhöhen die Kraft t

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mit der der Reifen die Fahrbahn greift und darauf läuft.

Der Hauptkörper 11b hat Schulterteile 13b, die durch Abbiegen des Laufflächentexls 12b an den gegenüberliegenden Enden hergestellt sind und den Schulterteilen des Reifens in der Form entsprechen. Bei der Ausbildung der Schulterteile 13b durch Abbiegen des Laufflächenteils 12b werden die Schulterteile 13b ein wenig in radialer Richtung und rechtwinklig gebogen (Abbildungen 15c und 15d).derart, daß jeder Schulterteil 13b·zusammen mit dem Laufflächenteil 12b einen stumpfen inneren Winkel bildet= Jeder.Sehulterteil 13b ist zur Gewinnung eines Seitenwandteils 14b nach innen gebogen.

Einer der Seitenwandteile 14b ist an seinem Endteil rechtwinklig abgebogen und hat am abgebogenen Endteil eine drehbar angebrachte Scheibe 15'b zur Vermeidung von Schäden am Reifen, wenn der Seitenwandteil 14b an der Seitenwand des Reifens angebracht ist. Die Scheibe 15'b kann ringförmig oder elliptisch sein.

Am anderen Seitenwandteil 14b ist in der Nähe des Endes eine Mutter 16b angeschweißt, in die von der Innenseite des Seitenwandteils T4b eine Rundkopfschraube 17b geschraubt ist. Am Ende der Rundkopfschraube ist ein Griff 18b befestigt.

An jedem der Schulterteile 13b ist ein Metallanschlag 19b befestigt. Der Metallanschlag 19b ist streifenförmig und in einem Teil, der an einen Basisteil, mit dem er am Sehulterteil 13b befestigt ist, angrenzt, um ungefähr 90° verwunden. Er ist dann verjüngt, so daß sich die Einschnürung 20b ergibt. Besitzt der Hauptkörper 1Ib der Antirutsch-Vorrichtung

keine Metallanschläge 19b, so wird die Antirutsch-Vorrichtung ausschließlich zum Befreien von beispielsweise in Tiefschnee festsitzenden Fahrzeugen verwendet.

Die Abbildungen 16a bis 16c zeigen eine Abwandlung des in den Abbildungen 15a bis 15d gezeigten Ausführungsbeispiels. Die Abwandlung unterscheidet sich insofern, als die beiden Seitenwandteile 14b des Hauptkörpers 11b jeweils die Scheibe 15*b besitzen und eine Schraube 17b nicht verwendet wird. Die beiden Ausführungsarten sind in anderer Hinsicht ähnlich gebaut. Bei dem Ausführungsbeispiel der Abbildungen 16a bis 16c wird die Vorrichtung seitlich am Reifen mit geringerer Kraft befestigt als das Ausführungsbeispiel der Abbildungen 15a bis 15d , aber die erstere Ausführungsart ist zweckmäßig und von Vorteil, wenn ein Reifenkettensystem schnell auf einem Reifen montiert oder davon abgenommen werden muß.

Die Abbildungen 17a bis 17c zeigen eine Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen, die sich zur Montage eines Reifenkettensystems für Doppelbereifung eignet. Die Vorrichtung dient als Reifenketten-Montageeinrichtung und um das Reifenkettensystem rasch vom Reifen demontieren zu können.

22 bezeichnet Laufflächenteile, die zickzackförmig am Reifenumfang verlaufen und sich quer über den Reifen erstrecken, wenn die Vorrichtung an einem Reifen montiert ist. Es gibt zwei Laufflächenteile 22, die entsprechend der Doppelbereifung aneinander angeordnet sind. Jeder der Laufflächenteile 22 ist am Ende stumpfwinklig nach innen abgebogen zur Bildung eines Schulterteils 23, der wiederum zur Bildung eines Seitenwandteils 24 stumpfwinklig nach innen abgebogen ist. Jeder Seitenwandteil. 24 ist am Endteil

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so umgebogen, daß ein ringförmiger Teil 25 vorliegt, der an eine der Seitenwände des Reifens angesetzt werden kann.

In Abb. 17.ist ein Metallanschlag 29' in einem Bereich zwischen den beiden Laufflächenteilen 22 befestigt, während an jedem Laufflächenteil ein Metallanschlag 29 angebracht ist. Die Seitenketten eines Reifenkettensystems werden zur sicheren Befestigung des Systems an den Metallanschlägen 29 und 29' eingehängt.

.In den Abbildungen 18a bis 18c bedeutet 31 die Antirutsch-Vorrichtung, 32 den Laufflächenteil, 34 den Endteil, 34a den Endvorsprung, 35 den Mantel und 36 Öl •oder Fett bzw. ein anderes dämpfendes Mittel.

In den Abbildungen 19a bis 19f ist a ein Ring und b ein daran angebrachter dünner Draht zum Einrücken des Hakens am Sicherungsglied.

Entsprechend der Erfindung wird der Hauptkörper 11, 11a, 11b, 21 der Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen, der als Montageteil für ein Reifenkettensystem dient, an einem Reifen in radialer Richtung montiert und die umgeschlagenen Teile an den Endteilen der Seitenwandteile 14, 14a, 14b, 24 fassen die Seitenwände des Reifens durch die elastische Nachgiebigkeit der Seitenwandteile. Wird die Schraube verwendet, so wird die Spannkraft der Schraube zur Befestigung am Reifen genutzt.

Wenn ein Reifenkettensystem vom Reifen eilig demontiert oder an diesem eilig montiert werden muß, so ist die Vorrichtung ohne Schraube zweckmäßig und von Vorteil.

Entsprechend der Erfindung ist der Hauptkörper der Vorrichtung stabförmig. Dadurch wird der Nachteil von Systemen nach dem bisherigen Stand mit einem Hauptkörper in Streifenform vermieden, der darin besteht, daß dann, wenn der Laufflächenteil des Hauptkörpers bei roll__j3nden Rädern mit der Fahrbahn in Kontakt kommt, die am Reifen befestigte Vorrichtung gelöst oder verschoben wird. Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird die Montage eines Reifenkettensystems an einem Reifen erleichtert. Durch Verwendung verschiedener Antirutsch-Vorrichtungen für Reifen entsprechend der Erfindung kann ein zum Beispiel im Tiefschnee festsitzendes Fahrzeug leicht befreit werden.

Claims

Ohuichiro ODA¥ABA A 57

49-1» Eamiikarida, Maganawashiro,

Hacbiaoe-Oity, Aomori-prefecture 27. OEI 1982

Ansprüche

1-/ Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen mit einer "'"Seitenkette, einer Querkette, einem Verbindungsglied, einem Endglied, einem Haken und einem Sicherungsglied, wobei die erwähnte Seitenkette mehrere Seitenglieder hat,, von denen jedes als zweiteiliges Glied mit zwei Gliedern - einem langen und einem kurzen - die integral miteinander ausgeführt sind, gebildet wird, wobei das erwähnte Sicherungsglied im Querschnitt gewinkelt ist

den

und einen Quersteg besitzt, dessen Breite für/Kontakt an einem unteren Teil des erwähnten Endgliedes ausreicht sowie eine Nut, deren Breite zur Aufnahme des erwähnten Hakens ausreicht, wobei die erwähnte Querkette als stabförmiges Querglied ausgeführt ist und wobei das erwähnte Verbindungsglied aus einem Glied an jedem Ende und einer Stange im Mittelteil besteht, so daß das Verbindungsglied an einem Ende mit dem erwähnten Querglied und am anderen Ende mit dem erwähnten Seitenglied verbunden wird.
2. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte Seitenkette anstelle der als zweiteilige Glieder ausgebildeten Seitenglieder Seitenglieder besitzt, die an gegenüberliegenden Enden um einen Winkel unter verwunden sind, wobei die erwähnte Querkette aus mehreren Quergliedern besteht, von denen jedes als zweiteiliges Glied mit zwei elliptischen Gliedern, die an ihren gegenüberliegenden Enden um 90° oder weniger verwunden und integral miteinander ausgeführt sind, ausgebildet ist und wobei das erwähnte Verbindungsglied aus einem elliptischen verwundenen Glied besteht, dessen gegenüberliegende Enden um 90° oder mehr verwunden sind oder an einem Ende in zwei Endteile

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aufgespalten ist, die in gleicher Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen durch eine öffnung des erwähnten Seitengliedes führen und dann durch eine öffnung des Verbindungsgliedes in gleicher Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen gehen, um sich wieder zu vereinigen.
3. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte Querkette aus verschiedenen länglichen Stahlschuhen mit T-Form besteht und gewinkelte Vorsprünge an entgegengesetzten Enden auf der Reifenseite sowie Rippen, die zickzackförmig auf der Aufstandseite ausgeführt sind, besitzt und wobei das erwähnte Verbindungsglied aus Flachstahl besteht und an einem Ende mit dem erwähnten Schuh, am anderen Ende mit der erwähnten Seitenkette verbunden ist.
4. Antirutsch-Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkette eine obere Seitenkette und eine untere Seitenkette zum Verbinden des Verbindungsgliedes in zwei Stufen oder über und unter dem Verbindungsglied besitzt und wobei die erwähnten Schuhe jeweils gewinkelte Vorsprünge auf der Reifenseite und zickzackförmlge Gleitschutzzähne auf der Aufstandseite besitzen, wobei die er-.wähnten Gleitschutzzähne auswechselbar sind. .
5. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der erwähnten Schuhe eine Mittelkette hat, die in ümfangsrichtung des Reifens im Zentralteil auf der Reifenseite des Schuhs verläuft.
6. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit einem zusätzlichen Rumpf gegen seitliches Wegrutschen in Schlittenbauweise, wobei der erwähnte Rumpf ausschließlich für einen Reifen eines Vorderrades eines Fahrzeuges verwendet wird» . - .
7 ο Äntirutsch-Vbrrichtung für einen Reifen mit einem Laufflächenteil _r zwei Schulterteilen und zwei Seitenwandteilen, die aus länglichem Blech einteilig hergestellt sind, wobei der erwähnte Laufflächenteil in radialer Richtung des Reifens,auf dem die Vorrichtung montiert wird, gewellt ist, wobei der erwähnte Lauf- flächenteil, die erwähnten Schulterteile und die erwähnten Seitenwandteile stumpfe innere Winkel bilden, wobei die erwähnten Seitenwandteile jeweils am Ende umgeschlagen sind und wobei die erwähnten Schulterteile jeweils einen Metallanschlag zum Einhängen eines Reifenkettensystems besitzen.
8. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erwähnte Laufflächenteil, die beiden erwähnten Schulterteile und die beiden erwähnten Seitenwandteile nicht aus länglichem Blech sondern aus Stabmaterial hergestellt sind und wobei der erwähnte Laufflächenteil sich quer über einen Reifen, an dem die Vorrichtung montiert wird, erstreckt, während er in Umfangsrichtung des Reifens zickzackförmig profiliert ist.
9. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der erwähnten Seitenwandteile oder beide einen Endteil im wesentlichen parallel zu dem erwähnten Laufflächenteil besitzt, wobei an dem erwähnten Endteil eine

Scheibe anstelle des umgeschlagenen Teils befestigt ist.
10. Antirutsch-Vorrichtung für einen Reifen nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erwähnte Laufflächenteil mehrfach vorliegt und zwei Laufflächenteile aneinanderliegend für eine Doppelbereifung angeordnet sind.