DE107665C - - Google Patents
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- DE107665C DE107665C DENDAT107665D DE107665DA DE107665C DE 107665 C DE107665 C DE 107665C DE NDAT107665 D DENDAT107665 D DE NDAT107665D DE 107665D A DE107665D A DE 107665DA DE 107665 C DE107665 C DE 107665C
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
- B60M1/02—Details
- B60M1/10—Arrangements for energising and de-energising power line sections using magnetic actuation by the passing vehicle
- B60M1/106—Arrangements for energising and de-energising power line sections using magnetic actuation by the passing vehicle by track-mounted magnets
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Description
KAISERLICHES
■ k Λ
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 2OiZ,Eisenbahnbetrieb.
E. VEDOVELLI in PARIS.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. September 1896 ab.
Bei gewissen Stromzuleitungseinrichtungen mit Theilleiterbetrieb, bei denen die Theiileiter
oder Contactblöcke durch Elektromagnete von dem jedesmal vorhergehenden Theiileiter ~ aus
gesteuert werden, tritt bei Gieisverschlingungen, die in beiden Richtungen befahren werden
müssen, eine störende Erscheinung auf. Wenn nämlich die Theiileiter beim Fahren in der
einen Richtung regelrecht ein- und ausgeschaltet werden, so bleibt beim Fahren in der
anderen Richtung ein Theiileiter um den anderen dauernd mit der Stromquelle in Verbindung.
Die Fig. 1 bis 3 der Zeichnung zeigen das Schaltungsschema des in Frage kommenden
Theilleitersystems. Fig. 4 und 5 veranschaulichen die Schaltungsweise, welche den Gegenstand
vorliegender Erfindung bildet.
BB1B'*... in Fig. 1 bis 3 sind die Theiileiter
(in der Strafsenoberfläche verlegte Contactblöcke), von denen der Strom mittelst einer
am Wägen befestigten Schleifbürste F abgenommen wird, L ist das Stromzuleitungskabel
und T die durch die Schienen gebildete Rückleitung. Die Wicklungen der Elektromagnete E
E1E2... sind bezw. mit den Theilleitern B B1B'1...
und andererseits mit der Rückleitung T verbunden. Die Anker AA1... der Magnete
stellen in ihrer Ruhelage eine leitende Verbindung zwischen den beiden unteren Contacten
ef bezw. e1/1. . . her. Wenn sie dagegen
vom Magneten angezogen sind, schliefsen sie die Verbindung zwischen den beiden oberen
Contacten cd bezw. C1Cl1...
Befindet sich der Wagen nun in der Nähe des Kraftwerks, so wird die. Schleifbürste F in
Verbindung mit der Stromquelle gesetzt, z. B. dadurch, dafs man in der Nähe des Kraftwerks
Hülfsgleise mit stromführenden Mittelschieneri
anwendet. Sobald der Führer des Wagens den Strom dem Wagen zuleitet, setzt dieser
sich in Gang und gelangt bei der Fortbewegung zum Ende der Mittelschienen, vor welchem
die Theilleiteranlage beginnt, derart, dafs die Schleifbürste gleichzeitig das Ende der
Schiene und den ersten Theiileiter B erreicht. Zufolge der Berührung der Schleifbürste F mit
dem Block B fliefst ein Theil des durch die Schleifbürste von der Mittelschiene abgenommenen
Stromes durch den Block B1 tritt in die Nebenschlufsleitung zum Elektromagneten E
ein und fliefst dann durch T zurück. Der Elektromagnet E zieht seinen Anker A an, und
infolge dessen gelangt nunmehr der Strom aus der Leitung L zu dem Block B; denn der
Strom tritt in den Contact fl und von da in
den Contact e1, da der Anker A1 des Elektromagneten
E1 nicht angezogen ist. Von el gelangt
der Strom zum Contact c und von da zum Contact i, zu dem Block B und durch
die Schleifbürste F zum Motor M. Wenn nun bei der Fahrt von rechts nach links die
Schleifbürste des Wagens die Stellung Fig. 1. einnimmt, so wird der Elektromagnet E1 durch
einen Theil des Stromes erregt und sein Anker A1 angezogen; letzterer bewirkt den
Stromschlufs zwischen den Contacten c1 und d1, von denen dl mit dem Theiileiter B1 und
c1 mit dem Contact e2 des Theilleiters B2 verbunden
ist (s. Fig. ι). Im Schalter des BlockesB2
befindet sich nun der Anker A? in seiner unteren
Stellung, und daher sind die beiden Contacte e2 und f2 verbunden. Daraus folgt,
.dafs bei Anziehung des Ankers A1 der Block B1
mit der Zuleitung L in Verbindung gesetzt wird, und zwar über f2 e2 c1 d1. Der Strom
fliefst in der Pfeilrichtung Fig. i.
Wenn die Schleifbürste aus der Stellung Fig. ι
in die gemä'fs Fig. 2 übergeht, treten dieselben Erscheinungen auf. Der Anker A'2 wird angezogen,
während A losgelassen worden ist. Der Contact c2 d2 wird geschlossen und e2 f2
getrennt, so dafs der Block B1 nur noch durch die Schleifbürste mit der Leitung L in Verbindung
steht. Daher durchfliegst noch ein Theil des Stromes den Elektromagneten E1
und dessen Anker A1 bleibt angezogen (Fig. 2). Wenn die Schleifbürste beim Vorwärtsgange
den Block B1 verläfst, wird E1 nicht mehr erregt
und der Anker fällt zurück, womit der Ruhezustand hergestellt ist (Fig. 3).
Wenn nun bei der Stellung der Fig. 3 der Wagenführer die Schleifbürste F von dem
Block B2 abheben würde, ehe sie in Berührung mit B3 gekommen wäre, so würde fortwährend
ein Strom in der Pfeilrichtung durch den Elektromagneten E'2 fliefsen und der
Block'.B2 bliebe in Verbindung mit dem stromführenden
Kabel. Um diesen Stromkreis zu unterbrechen, mufs die Schleifbürste auf den folgenden zugehörigen Block B3 gelangen, so
dafs der Elektromagnet E3 erregt wird und den .. Contact e3f3 unterbricht.
Die soeben angegebene Erscheinung, dafs ein Block in Verbindung· mit L bleibt, also
Spannung behält, weil der zugehörige folgende Block von Wagen nicht befahren wird, tritt
bei Gleisverschlingungen ein.
Vorliegende Erfindung giebt nun eine Schaltungsweise an, durch welche bei Gleisverschlingungen
dieser Uebelstand behoben wird.
Fig. 4 und 5 erläutern diese Schaltung in zwei Stellungen. Die von den Elektromagneten
abgewendeten Contacte entsprechen den unteren Contacten efe1/1 u. s. w., welche in der
Ruhelage durch die Anker in Verbindung stehen.
In der Zeichnung sind zwei Gleisstrecken dargestellt, die ein beliebig langes Stück gemeinsam
haben. Die Blöcke Bn, Bn -f- 1,
Bn -f 2... sind die Blöcke für die Vorwärtsfahrt
von rechts nach links ■<—, die Blöcke
B1H B1 η -j- ι ... diejenigen für die umgekehrte
Richtung —>-. In der gemeinschaftlichen Gleisstrecke fallen die Blöcke zusammen (Bn -\- 1
mit Bln + 3, Bn -f 2 mit Bln-\- 2, Bn-\- 3 mit
B1H-I- ') nicht jedoch die zugehörigen Schalter
Sn-\- ι und Sln -j- 3 u. s. w.
Wenn nun ein Wagen in der Richtung -<— einfährt, so würden die für diese Fahrrichtung
bestimmten Schalter regelmäfsig bedient werden, wenn die vorher erläuterte Schaltung beibehalten
würde, bei welcher die Elektromagnete stets mit der Rückleitung in Verbindung bleiben. Dabei gelangt aber der Block
Bln -\- 3 (welcher identisch ist mit dem Block
Bn -f- 1) in Verbindung mit der Stromquelle,
und zwar über den Stromabnehmer F. Infolge dessen wird der Elektromagnet des zugehörigen
Schalters S1 η -J- 3 erregt, zieht seinen Anker an und verbindet dadurch den Block jB1« -|- 3
mit der Zuleitung. Damit nun dieser Block wieder abgeschaltet wird, mufs, wie ausgeführt,
der zu dieser Fahrrichtung gehörige folgende Block Bln -\- 4 durch die Schleifbürste des
Wagens mit Strom versorgt werden.
Wenn nun der Wagen in der Vorwärtsrichtung (rechts nach links) sich bewegt, so
tritt diese Berührung des Blockes 51M-J-4 nicht
ein und der Block B1 η -f- 3 bleibt daher in
Verbindung mit der Leitung.
Der Schalter S1 η -\- 2 andererseits bleibt
während des Vorbeiganges des Wagens in Ruhe, denn da der Block B1 η -\- 3 erregt bleibt,
bleibt die Verbindung der beiden unteren Contacte von S1 η + 3 (e'w -f- 3 und fln +3)
unterbrochen und der Contact dln-\-2 erhält
keinen Strom. Dagegen zieht der Elektromagnet des Schalters S1 η -J- 1 seinen Anker
an und der Block Bln -\- 1 bleibt mit der Leitung
in Verbindung, ebenso wie B1 η -f- 3
u. s. w. Fafst man alles zusammen, so hat der Durchgang des Wagens, bei welchem die
Schalter der Vorwärtsrichtung regelmäfsig gesteuert werden, die Wirkung, von den Theilleitern
der Rückwärtsrichtung einen um den anderen mit der Leitung in dauernde Verbindung
zu setzen.
Um dies zu vermeiden, genügt es, dafs die entsprechenden Elektromagnete keine Verbindung
mit der Rückleitung haben.
Zu diesem Zwecke werden gemäfs vorliegender Erfindung die Elektromagnete der
Schalter S1U + 1, Sln + 2 und Sln -j- 3 an
ein Umgehungskabel K1 angeschlossen, welches bei Vorwärtsfahrt von der Rückleitung abgeschaltet
wird. Entsprechend werden die Elektromagnete der Schalter Sn -f- 1, Sn -j- 2 und
Sn -\- 3 ebenfalls an ein Kabel K angeschlossen,
welches in und aufser Verbindung mit der Rückleitung gesetzt werden kann.
Die Verbindung der Kabel mit der Rückleitung erfolgt selbsttätig durch einen Umschalter.
Die Kabel sind mit je einem Contact P bezw. P1 ausgerüstet. Dfe Contacte P
und P1 sind in einer elektromagnetischen Umschaltvorrichtung angebracht, deren Anker a
mit der Rückleitung verbunden ist. Der Anker α spielt zwischen zwei Elektromagneten
C C1. Die Wicklungen letzterer sind einerseits mit der Rückleitung und andererseits mit
dem letzten vor der gemeinsamen Gleisstrecke liegenden Theilleiter Bn bezw. mit B1Ti verbunden.
Die Arbeitsweise ist folgende:
Bevor ein im Sinne -<■— ankommender Wagen
in die gemeinsame Gleisstrecke einfährt, wird der Theilleiter Bn angeschaltet und der mit
ausgezogenem Pfeile bezeichnete Stromlauf hergestellt (Fig. 4). Dabei geht ein Zweigstrom
zum Umschalter. Der Elektromagnet C zieht den Anker gegen Contact P und verbindet die
Elektromagnete der Schalter Sn -f- 1, Sn -\- 2,
Sn -\- 3 mit der Rückleitung, trennt dagegen
die Elektromagnete der Schalter S1K-J- 1,
51M -)- 2, '51H -|- 3 von derselben, so dafs der
Wagen seinen Lauf verfolgt, ohne dafs die letztgenannten Schalter beeinflufst werden, da
ihre Magnete sich nicht erregen können.
Wenn die Schleifbürste F dann auf den Block Bn -j- r trifft, so führt sie, wie oben
beschrieben, diesem einen Strom zu, der in Richtung der punktirten Pfeile verläuft und
den Schalter Sn -f- 1 regelrecht steuert. Es
kann kein Strom zu dem Schalter S1 1 η -f- 3
fliefsen, da das Kabel K1 in diesem Augenblick von der Rückleitung abgeschaltet ist.
Bei weiterer Fahrt werden die Schalter Sn -\- 2, Sn -\- 3 regelmäfsig gesteuert, da ihre
Elektromagnete durch das Kabel K Anschlufs an die Schienen haben. Bei entgegengesetzter
Fahrrichtung werden die Schalter Sn -)- 4, Sn -\- 3, Sn -\- 2 abgeschaltet. In welchem Sinne
der-Wagen auch in die gemeinsame Theilstrecke gelangt, die Schaltvorrichtung arbeitet
richtig. Natürlich können zwei Wagen nicht im entgegengesetzten Sinne in die gemeinsame
Th'eiIstrecke einlaufen, wohl aber können zwei
Wagen die gemeinsame Theilstrecke in demselben Sinne durchlaufen, vorausgesetzt, dafs
sie sich in genügendem Abstande von einander befinden.
Claims (2)
1. Für Gleisverschlingungen elektrischer Bahnen mit Theilleiterbetrieb derjenigen Art, bei'
welcher die Steuerung der Schalter durch Elektromagnete erfolgt, deren Wicklung unmittelbar oder mittelbar an die Rückleitung
angeschlossen ist, eine Schaltungsweise zur Verhinderung des Angeschaltetbleibens
einzelner Theilleiter, dadurch gekennzeichnet, dafs die Elektromagnete der zur gemeinsamen Gleisstrecke gehörigen Schalter
(Sn -f- i, Sn -)- 2, Sn -\- ·$) einerseits und
(SinJ r i, Sln +2, S1H -j- o,J andererseits
an die Rückleitung durch Umgehungskabel (K bezw. K1J unter Vermittlung eines
selbsttätig gesteuerten Umschalters angeschlossen sind.
2. Ein Umschalter nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen Contact (P), an den die Elektromagnete für die eine Fahrrichtung,
und einen Contact (P1), an den die Elektromagnete für die andere Fahrrichtung
angeschlossen sind, zwischen welchen Contacten der mit der Rückleitung leitend verbundene
gemeinsame Anker (a) zweier Elektromagnete (C C1) spielt, welche Elektromagnete
je mit dem letzten vor der gemeinsamen Theilstrecke liegenden Theilleiter
(Bn bezw. B1 n) der betreffenden Fahrrichtung verbunden sind, zum Zwecke,
beim Einfahren eines Wagens in die gemeinsame Gleisstrecke der einen .Fahrrichtung
die Elektromagnete für die andere Fahrrichtung nicht zu erregen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE107665C true DE107665C (de) |
Family
ID=377711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT107665D Active DE107665C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE107665C (de) |
-
0
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