DE107665C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

■ k _Λ

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2OiZ,Eisenbahnbetrieb.

E. VEDOVELLI in PARIS.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. September 1896 ab.

Bei gewissen Stromzuleitungseinrichtungen mit Theilleiterbetrieb, bei denen die Theiileiter oder Contactblöcke durch Elektromagnete von dem jedesmal vorhergehenden Theiileiter ~ aus gesteuert werden, tritt bei Gieisverschlingungen, die in beiden Richtungen befahren werden müssen, eine störende Erscheinung auf. Wenn nämlich die Theiileiter beim Fahren in der einen Richtung regelrecht ein- und ausgeschaltet werden, so bleibt beim Fahren in der anderen Richtung ein Theiileiter um den anderen dauernd mit der Stromquelle in Verbindung.

Die Fig. 1 bis 3 der Zeichnung zeigen das Schaltungsschema des in Frage kommenden Theilleitersystems. Fig. 4 und 5 veranschaulichen die Schaltungsweise, welche den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet.

BB¹B'*... in Fig. 1 bis 3 sind die Theiileiter (in der Strafsenoberfläche verlegte Contactblöcke), von denen der Strom mittelst einer am Wägen befestigten Schleifbürste F abgenommen wird, L ist das Stromzuleitungskabel und T die durch die Schienen gebildete Rückleitung. Die Wicklungen der Elektromagnete E E¹E²... sind bezw. mit den Theilleitern B B¹B'¹... und andererseits mit der Rückleitung T verbunden. Die Anker AA¹... der Magnete stellen in ihrer Ruhelage eine leitende Verbindung zwischen den beiden unteren Contacten ef bezw. e¹/¹. . . her. Wenn sie dagegen vom Magneten angezogen sind, schliefsen sie die Verbindung zwischen den beiden oberen Contacten cd bezw. C¹Cl¹...

Befindet sich der Wagen nun in der Nähe des Kraftwerks, so wird die. Schleifbürste F in Verbindung mit der Stromquelle gesetzt, z. B. dadurch, dafs man in der Nähe des Kraftwerks Hülfsgleise mit stromführenden Mittelschieneri anwendet. Sobald der Führer des Wagens den Strom dem Wagen zuleitet, setzt dieser sich in Gang und gelangt bei der Fortbewegung zum Ende der Mittelschienen, vor welchem die Theilleiteranlage beginnt, derart, dafs die Schleifbürste gleichzeitig das Ende der Schiene und den ersten Theiileiter B erreicht. Zufolge der Berührung der Schleifbürste F mit dem Block B fliefst ein Theil des durch die Schleifbürste von der Mittelschiene abgenommenen Stromes durch den Block B₁ tritt in die Nebenschlufsleitung zum Elektromagneten E ein und fliefst dann durch T zurück. Der Elektromagnet E zieht seinen Anker A an, und infolge dessen gelangt nunmehr der Strom aus der Leitung L zu dem Block B; denn der Strom tritt in den Contact f^l und von da in den Contact e¹, da der Anker A¹ des Elektromagneten E¹ nicht angezogen ist. Von e^l gelangt der Strom zum Contact c und von da zum Contact i, zu dem Block B und durch die Schleifbürste F zum Motor M. Wenn nun bei der Fahrt von rechts nach links die Schleifbürste des Wagens die Stellung Fig. 1. einnimmt, so wird der Elektromagnet E¹ durch einen Theil des Stromes erregt und sein Anker A¹ angezogen; letzterer bewirkt den Stromschlufs zwischen den Contacten c¹ und d¹, von denen d^l mit dem Theiileiter B¹ und

c¹ mit dem Contact e² des Theilleiters B² verbunden ist (s. Fig. ι). Im Schalter des BlockesB² befindet sich nun der Anker A? in seiner unteren Stellung, und daher sind die beiden Contacte e² und f² verbunden. Daraus folgt, .dafs bei Anziehung des Ankers A¹ der Block B¹ mit der Zuleitung L in Verbindung gesetzt wird, und zwar über f² e² c¹ d¹. Der Strom fliefst in der Pfeilrichtung Fig. i.

Wenn die Schleifbürste aus der Stellung Fig. ι in die gemä'fs Fig. 2 übergeht, treten dieselben Erscheinungen auf. Der Anker A'² wird angezogen, während A losgelassen worden ist. Der Contact c² d² wird geschlossen und e² f² getrennt, so dafs der Block B¹ nur noch durch die Schleifbürste mit der Leitung L in Verbindung steht. Daher durchfliegst noch ein Theil des Stromes den Elektromagneten E¹ und dessen Anker A¹ bleibt angezogen (Fig. 2). Wenn die Schleifbürste beim Vorwärtsgange den Block B¹ verläfst, wird E¹ nicht mehr erregt und der Anker fällt zurück, womit der Ruhezustand hergestellt ist (Fig. 3).

Wenn nun bei der Stellung der Fig. 3 der Wagenführer die Schleifbürste F von dem Block B² abheben würde, ehe sie in Berührung mit B³ gekommen wäre, so würde fortwährend ein Strom in der Pfeilrichtung durch den Elektromagneten E'² fliefsen und der Block'.B² bliebe in Verbindung mit dem stromführenden Kabel. Um diesen Stromkreis zu unterbrechen, mufs die Schleifbürste auf den folgenden zugehörigen Block B³ gelangen, so dafs der Elektromagnet E³ erregt wird und den .. Contact e³f³ unterbricht.

Die soeben angegebene Erscheinung, dafs ein Block in Verbindung· mit L bleibt, also Spannung behält, weil der zugehörige folgende Block von Wagen nicht befahren wird, tritt bei Gleisverschlingungen ein.

Vorliegende Erfindung giebt nun eine Schaltungsweise an, durch welche bei Gleisverschlingungen dieser Uebelstand behoben wird.

Fig. 4 und 5 erläutern diese Schaltung in zwei Stellungen. Die von den Elektromagneten abgewendeten Contacte entsprechen den unteren Contacten efe¹/¹ u. s. w., welche in der Ruhelage durch die Anker in Verbindung stehen.

In der Zeichnung sind zwei Gleisstrecken dargestellt, die ein beliebig langes Stück gemeinsam haben. Die Blöcke Bn, Bn -f- 1, Bn -f 2... sind die Blöcke für die Vorwärtsfahrt von rechts nach links ■<—, die Blöcke B¹H B¹ η -j- ι ... diejenigen für die umgekehrte Richtung —>-. In der gemeinschaftlichen Gleisstrecke fallen die Blöcke zusammen (Bn -\- 1 mit B^ln + 3, Bn -f 2 mit B^ln-\- 2, Bn-\- 3 mit B¹H-I- ') nicht jedoch die zugehörigen Schalter Sn-\- ι und S^ln -j- 3 u. s. w.

Wenn nun ein Wagen in der Richtung -<— einfährt, so würden die für diese Fahrrichtung bestimmten Schalter regelmäfsig bedient werden, wenn die vorher erläuterte Schaltung beibehalten würde, bei welcher die Elektromagnete stets mit der Rückleitung in Verbindung bleiben. Dabei gelangt aber der Block B^ln -\- 3 (welcher identisch ist mit dem Block Bn -f- 1) in Verbindung mit der Stromquelle, und zwar über den Stromabnehmer F. Infolge dessen wird der Elektromagnet des zugehörigen Schalters S¹ η -J- 3 erregt, zieht seinen Anker an und verbindet dadurch den Block jB¹« -|- 3 mit der Zuleitung. Damit nun dieser Block wieder abgeschaltet wird, mufs, wie ausgeführt, der zu dieser Fahrrichtung gehörige folgende Block B^ln -\- 4 durch die Schleifbürste des Wagens mit Strom versorgt werden.

Wenn nun der Wagen in der Vorwärtsrichtung (rechts nach links) sich bewegt, so tritt diese Berührung des Blockes 5¹M-J-4 nicht ein und der Block B¹ η -f- 3 bleibt daher in Verbindung mit der Leitung.

Der Schalter S¹ η -\- 2 andererseits bleibt während des Vorbeiganges des Wagens in Ruhe, denn da der Block B¹ η -\- 3 erregt bleibt, bleibt die Verbindung der beiden unteren Contacte von S¹ η + 3 (e'w -f- 3 und f^ln +3) unterbrochen und der Contact d^ln-\-2 erhält keinen Strom. Dagegen zieht der Elektromagnet des Schalters S¹ η -J- 1 seinen Anker an und der Block B^ln -\- 1 bleibt mit der Leitung in Verbindung, ebenso wie B¹ η -f- 3 u. s. w. Fafst man alles zusammen, so hat der Durchgang des Wagens, bei welchem die Schalter der Vorwärtsrichtung regelmäfsig gesteuert werden, die Wirkung, von den Theilleitern der Rückwärtsrichtung einen um den anderen mit der Leitung in dauernde Verbindung zu setzen.

Um dies zu vermeiden, genügt es, dafs die entsprechenden Elektromagnete keine Verbindung mit der Rückleitung haben.

Zu diesem Zwecke werden gemäfs vorliegender Erfindung die Elektromagnete der Schalter S¹U + 1, S^ln + 2 und S^ln -j- 3 an ein Umgehungskabel K¹ angeschlossen, welches bei Vorwärtsfahrt von der Rückleitung abgeschaltet wird. Entsprechend werden die Elektromagnete der Schalter Sn -f- 1, Sn -j- 2 und Sn -\- 3 ebenfalls an ein Kabel K angeschlossen, welches in und aufser Verbindung mit der Rückleitung gesetzt werden kann.

Die Verbindung der Kabel mit der Rückleitung erfolgt selbsttätig durch einen Umschalter. Die Kabel sind mit je einem Contact P bezw. P¹ ausgerüstet. Dfe Contacte P und P¹ sind in einer elektromagnetischen Umschaltvorrichtung angebracht, deren Anker a mit der Rückleitung verbunden ist. Der Anker α spielt zwischen zwei Elektromagneten C C¹. Die Wicklungen letzterer sind einerseits mit der Rückleitung und andererseits mit

dem letzten vor der gemeinsamen Gleisstrecke liegenden Theilleiter Bn bezw. mit B¹Ti verbunden.

Die Arbeitsweise ist folgende:

Bevor ein im Sinne -<■— ankommender Wagen in die gemeinsame Gleisstrecke einfährt, wird der Theilleiter Bn angeschaltet und der mit ausgezogenem Pfeile bezeichnete Stromlauf hergestellt (Fig. 4). Dabei geht ein Zweigstrom zum Umschalter. Der Elektromagnet C zieht den Anker gegen Contact P und verbindet die Elektromagnete der Schalter Sn -f- 1, Sn -\- 2, Sn -\- 3 mit der Rückleitung, trennt dagegen die Elektromagnete der Schalter S¹K-J- 1, 5¹M -)- 2, '5¹H -|- 3 von derselben, so dafs der Wagen seinen Lauf verfolgt, ohne dafs die letztgenannten Schalter beeinflufst werden, da ihre Magnete sich nicht erregen können.

Wenn die Schleifbürste F dann auf den Block Bn -j- r trifft, so führt sie, wie oben beschrieben, diesem einen Strom zu, der in Richtung der punktirten Pfeile verläuft und den Schalter Sn -f- 1 regelrecht steuert. Es kann kein Strom zu dem Schalter S^{1 1} η -f- 3 fliefsen, da das Kabel K¹ in diesem Augenblick von der Rückleitung abgeschaltet ist.

Bei weiterer Fahrt werden die Schalter Sn -\- 2, Sn -\- 3 regelmäfsig gesteuert, da ihre Elektromagnete durch das Kabel K Anschlufs an die Schienen haben. Bei entgegengesetzter Fahrrichtung werden die Schalter Sn -)- 4, Sn -\- 3, Sn -\- 2 abgeschaltet. In welchem Sinne der-Wagen auch in die gemeinsame Theilstrecke gelangt, die Schaltvorrichtung arbeitet richtig. Natürlich können zwei Wagen nicht im entgegengesetzten Sinne in die gemeinsame Th'eiIstrecke einlaufen, wohl aber können zwei Wagen die gemeinsame Theilstrecke in demselben Sinne durchlaufen, vorausgesetzt, dafs sie sich in genügendem Abstande von einander befinden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Für Gleisverschlingungen elektrischer Bahnen mit Theilleiterbetrieb derjenigen Art, bei' welcher die Steuerung der Schalter durch Elektromagnete erfolgt, deren Wicklung unmittelbar oder mittelbar an die Rückleitung angeschlossen ist, eine Schaltungsweise zur Verhinderung des Angeschaltetbleibens einzelner Theilleiter, dadurch gekennzeichnet, dafs die Elektromagnete der zur gemeinsamen Gleisstrecke gehörigen Schalter (Sn -f- i, Sn -)- 2, Sn -\- ·$) einerseits und (Sⁱn^J _r i, S^ln +2, S¹H -j- o,J andererseits an die Rückleitung durch Umgehungskabel (K bezw. K¹J unter Vermittlung eines selbsttätig gesteuerten Umschalters angeschlossen sind.

2. Ein Umschalter nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Contact (P), an den die Elektromagnete für die eine Fahrrichtung, und einen Contact (P¹), an den die Elektromagnete für die andere Fahrrichtung angeschlossen sind, zwischen welchen Contacten der mit der Rückleitung leitend verbundene gemeinsame Anker (a) zweier Elektromagnete (C C¹) spielt, welche Elektromagnete je mit dem letzten vor der gemeinsamen Theilstrecke liegenden Theilleiter (Bn bezw. B¹ n) der betreffenden Fahrrichtung verbunden sind, zum Zwecke, beim Einfahren eines Wagens in die gemeinsame Gleisstrecke der einen .Fahrrichtung die Elektromagnete für die andere Fahrrichtung nicht zu erregen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.