DE1069435B

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Publication number: DE1069435B
Application number: DENDAT1069435D
Authority: DE
Publication date: 1959-11-19

Description

Überlastkupplung Es sind Überlastkupplungen bekannt, deren treibender und getriebener Teil mittels zwischen ihnen eingeklemmten Rollkörpern verbunden sind, welche im Überlastzustand die Klemmkraft überwinden und bis zur Umkehr der Drehrichtung in einer Freilaufstellung gehalten werden.
Bei diesen bekannten Kupplungen pressen die treibende und die getriebene Platte die Kugeln unter Federdruck zwischen sich ein, andernfalls sie nicht in die Kuppelstellung gelangen könnten. Die Kugeln sind in Freilaufstellung über ein Viertel ihrer Oberfläche in Reibungsberührung. Es besteht daher die Gefahr, daß die so vielfach durch Reibungskräfte beanspruchten Kugeln sich in Freilaufstellung nicht mehr drehen, daß vielmehr die getriebene Scheibe auf ihnen schleift.
Diese Nachteile sind bei der Kupplung gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß der Rollenkörperkäfig die Rollkörper in Freilaufstellung hält, indem er in dieser Stellung mit dem treibenden Teil formschlüssig verbunden ist.
Die Kupplung ist für Ausfahraggregate von Kraftfahrzeugantennen dabei vorzugsweise so ausgebildet, daß sie beim Verschwinden der Überlast den Kraftschluß für die gleiche Drehrichtung nicht wiederherstellt. Soll die Kupplung wieder einrücken, so muß man vielmehr vorher die Drehrichtung umkehren, erst dann wird bei der Kupplung nach der Erfindung der Kraftschluß wiederhergestellt.
Die Zeichnung zeigt beispielsweise schematisch und teilweise im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform einer Kupplung für Kraftfahrzeugantennen gemäß der Erfindung. In der Zeichnung ist Fig. 1 ein Schnitt durch die Kupplung, Fig.2 eine Draufsicht auf die getriebene Kupplungsscheibe, Fig. 3 eine Draufsicht auf die Käfigscheibe, Fig. 4 eine Draufsicht auf die treibende Kupplungsscheibe und Fig. 5 ein Schnitt nach Linie V-V der Fig. 4.
In dieser Zeichnung ist mit der getriebenen Scheibe (Fig. 2) der Kupplung das Förderrad 5 fest verbunden, welches den zum Aus- und Einfahren der Antenne verwendeten Kunststoffdraht bewegt.
Die getriebene Scheibe (Fig. 2) der Kupplung enthält Löcher 11, auf deren Rändern Kugeln liegen. Sie werden von den Ausnehmungen 12 der Käfigscheibe (Fig. 3) am Äquator umfaßt und stehen mit je einem Pol je einer schiefen Ebene 13 (Fig. 5) der Ausfräsungen 14 (Fig. 4) der treibenden Scheibe an, welche durch die Federn 15 die Kugeln gegen die getriebene Scheibe (Fig. 2) drücken. Der Federdruck muß ausreichen, um auf diese Weise im normalen Betrieb die getriebene Scheibe (Fig. 2) durch die vom Motor gedrehte Scheibe (Fig. 4, 5) mitnehmen zu können. Tritt nun Überlast auf, so bleibt die getriebene Scheibe (Fig.2) stehen, und die weiterlaufende, vom Motor angetriebene Scheibe läuft mit ihren Schrägflächen 13 auf die zunächst sich auf den Rändern der Löcher 11 haltenden Kugeln auf; dadurch hebt sich die Scheibe unter Zusammendrückung der Federn 15 von der Käfigscheibe ab (Fig. 1, obere Hälfte). Eine zuvor in Stellung A befindliche Kugel gelangt dabei gegenüber der treibenden Scheibe etwa in Stellung B, wenn die Scheibe in Pfeilrichtung umläuft (Fig. 4).
Die weiterlaufende Antriebsscheibe gelangt schließlich mit ihrer nächsten Ausnehmung 14 über die betreffende Kugel, so daß diese etwa die Stellung C unter der Scheibe einnimmt, wodurch die Federn 15 sich vollständig oder nahezu vollständig entspannen.
An der Antriebsscheibe ist ein Stift 16 befestigt, der in einen ringsektorförmigen Schlitz 17 der Käfigscheibe greift und dessen Winkelweg dem Mittenabstand zweier aufeinanderfolgender Ausnehmungen 14 entspricht.
Ist der Stift an das Ende des Schlitzes gelangt, so wird der Käfig mit den in Stellung C befindlichen Kugeln durch die sich weiterdrehende Antriebsscheibe mitgenommen. Dabei nimmt der Käfig die Kugeln von den Löchern 11 weg, so daß sie nunmehr auf einem Kreis 18 der Antriebsscheibe umlaufen (Fig. 2 und 1, untere Hälfte). Die Ausfräsungen 14 sind so tief, da,ß die Kugeln auch außerhalb der Löcher 11 frei umlaufen können.
Da die Federspannung nahezu oder vollständig aufgehoben ist, kann ein Reibungsdruck über Antriebsscheibe und Käfigscheibe auf die ruhende getriebene Scheibe nicht ausgeübt werden.
Dieser Zustand kann nicht durch Wegnahme der Überlast, sondern durch Umschaltung des Motors in die entgegengesetzte Drehrichtung geändert werden. Dann verläßt der Mitnahmestift 16 das Ende des Schlitzes 17, und dieKugelnkommen in dieStellungD, d. h., sie stehen wieder einer schiefen Ebene 13 der Ausfräsungen 14 an und nehmen, in die Löcher 11 einfallend, nunmehr die getriebene Scheibe (Fig. 2) in entgegengesetzter Drehrichtung wieder mit.
Durch die Feder 15 kann diejenige Überlast gewählt werden, bei der die Auslösung der Kupplung erfolgt.
Um zwischen der Käfigscheibe (Fig. 3) und der treibenden Scheibe (Fig.4) eine geringere Reibung zu haben als zwischen der Käfigscheibe (Fig. 3) und der getriebenen Scheibe (Fig. 2), hat die Käfigscheibe einseitig einen Bund oder Beilagscheibe 19 (Fig. 1). Diese Verringerung der Reibungsfläche ist notwendig, damit zu Anfang des Freilaufs eine Relativbewegung zwischen der angetriebenen Kupplungsscheibe (Fig. 1) und der Käfigscheibe (Fig. 3) und nicht zwischen der Käfigscheibe (Fig. 3) und dem Förderrad 5 auftritt. Das gleiche gilt für die Umkehr der Drehrichtung.
Auch nach Umkehr der Drehrichtung könnte nämlich die Käfigscheibe durch die Antriebsscheibe mitgenommen werden, wenn der die Reibung vermindernde Bund nicht vorhanden wäre. Solche Mitnahme hätte zur Folge, daß die Kugeln vom Käfig ständig in der Freilaufstellung C gehalten werden und eine Kupplung mit der getriebenen Scheibe nicht stattfindet, da die Kugeln fast ohne Druck über die Löcher 11 rollen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Überlastkupplung, deren treibender und getriebener Teil mittels zwischen ihnen eingeklemmten Rollkörpern verbunden sind, welche im Überlastzustand die Klemmkraft überwinden und bis zur Umkehr der Drehrichtung in einer Freilaufstellung gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Rollkörperkäfig (Fig. 3) die Rollkörper in Freilaufstellung hält, indem er in dieser Stellung mit dem treibenden Teil (Fig.4) formschlüssig (16, 17) verbunden ist.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Verbindung zwischen treibendem Teil (Fig. 4) und Rollkörperkäfig (Fig. 3) durch Anlegen eines Zapfens (16) an das Ende eines Langlochs (17) erfolgt, das mindestens so lang ist wie der Weg (A-C), den die Rollkörper im Überlastfall von der Kuppelstellung (A in Fig. 4) zur Freilaufstellung (C in Fig. 4) auf dem treibenden Teil (Fig. 4) durchlaufen.
3. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollkörper in Freilaufstellung (C in Fig. 4) in umfangssektorförmigen Ausnehmungen (14) des treibenden Teils (Fig. 4) frei liegen, während sie sich in Kuppelstellung zwischen den in Umfangsrichtung schrägen Auflaufwänden (13) dieser Ausnehmung und den Ausnehmungen (11) im getriebenen Teil (Fig. 2) festklemmen.
4. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der als Scheibe ausgebildete Rollkörperkäfig (Fig. 3) an der der treibenden Scheibe (Fig.4) zugekehrten Seite einen Bund (19) oder eine Beilagscheil)e hat. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 293 174, 556 98-1; französische Patentschrift Nr. 1057 63-1; britische Patentschrift Nr. 383 516; USA.-Patentschrift Nr. 2 490172.