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Überlastabschaltvorrichtung für eine von einem Elektromotor aus- und
einfahrbare Fahrzeug-Teleskopantenne Die Erfindung betrifft eine überlastabschaltvorrichtung
für eine von einem Elektromotor aus- und einfahrbare Fahrzeug-Teleskopantenne, die
im Antriebsweg zwischen dem Elektromotor und einem Fördermittel für ein die Teleskopelemente
der Antenne bewegendes Schub- und Zugseil vorgesehen ist und deren im Fall der Überlast
sich gegeneinander bewegende Teile den Speisekreis des Elektromotors ausschalten
und gleichzeitig für die jeweils entgegengesetzte Laufrichtung des Motors vorbereiten.
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Bei Fahrzeugantennen, beispielsweise bei Autoantennen, die von einem
Elektromotor aus- und eingefahren werden, besteht die Forderung, den Elektromotor
rechtzeitig auszuschalten, wenn die Antenne ihre Endlage erreicht hat, damit Beschädigungen
der Antriebsvorrichtungen vermieden werden.
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Zu diesem Zweck hat man schon früher vorgeschlagen, bei motorisch
aus- und einfahrbaren Teleskopantennen Endabschalter vorzusehen, die den Elektromotor
selbsttätig ausschalten, wenn die Teleskopantenne ihre Endlage erreicht hat (z.
B. USA.-Patentschrift 2 537 481 und schweizerische Patentschrift 240 080).
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Diese bekannte Endabschaltung ist aber wirkungslos, wenn die Teleskopantenne
während des Aus-oder Einfahrens auf ein Hindernis stößt, das eine weitere Bewegung
der Antenne unmöglich macht. Derartige Hindernisse können beispielsweise an den
Teleskopelementen der Antenne durch Verschmutzung oder Vereisung entstehen, die
eine Bewegung der Antennenelemente blockieren, oder die Antenne kann gegen ein Hindernis
stoßen, das etwa durch die niedrige Decke eines Abstellraumes gebildet wird. In
diesen Fällen würde der Elektromotor weiterlaufen, bis er durchbrennt oder bis die
Batterie des Fahrzeuges erschöpft ist oder bis der Fahrer das Hindernis bemerkt
und den Elektromotor abschaltet.
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Um eine Beschädigung oder gar Zerstörung der Antriebsvorrichtung beim
Auftreten der eben genannten Hindernisse zu vermeiden, kann man in dem Antriebsweg
in bekannter Weise eine Rutschkupplung vorsehen (z. B. USA.-Patentschriften 2 329
404, 2 343 684). Es sind auch aus- und einfahrbare Fahrzeugantennen bekannt, bei
denen sowohl eine Rutschkupplung als auch die obenerwähnte Endabschaltung vorhanden
sind (USA.-Patentschriften 2 329 329, 2493787).
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Durch die Rutschkupplung können zwar Beschädigungen der Antriebsvorrichtung
weitgehend vermieden werden, jedoch wird dadurch nicht das Problem gelöst, den Elektromotor
abzuschalten, wenn die Antenne auf irgendeine Weise blockiert wird, bevor sie ihre
Endlage erreicht.
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Eine Verbesserung in dieser Hinsicht konnte dadurch erzielt werden,
daß man eine Rutschkupplung mit einer Schalteinrichtung kombinierte, welche den
Motor nach einer bestimmten Umdrehungszahl abschaltet (deutsche Patentschrift
916 835). Diese Umdrehungszahl bis zur Schalterbetätigung wurde so gewählt,
daß sie zum vollständigen Aus- oder Einfahren der Antenne ausreicht.
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In ganz ähnlicher Weise wirkt eine ebenfalls bekannte Antriebsvorrichtung
für eine Fahrzeugantenne, bei der eine Rutschkupplung in Verbindung mit einem Zeitschalter
vorhanden ist (deutsche Patentschrift 1029 432). Hierbei ist der Zeitschalter so
eingerichtet, daß die Zeitspanne zwischen der Einschaltung und der selbsttätigen
Abschaltung des Elektromotors für das ordnungsgemäße Aus- bzw. Einfahren der Antenne
ausreicht.
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Auch die zuletzt genannten beiden Antriebsvorrichtungen haben aber
den Nachteil, daß der Motor bei dem Auftreten einer Störung vor dem Erreichen der
Endlage weiterläuft, bis die vorgesehene Umdrehungszahl des Motors bzw. die vorgesehene
Zeitspanne abgelaufen ist. Dadurch wird die Batterie des Fahrzeuges unnötig belastet.
Außerdem wird während des Weiterlaufens des Motors mindestens die normale Antriebskraft
über die Rutschkupplung auf die Teleskopelemente übertragen. Das kann aber recht
unangenehme Folgen haben, wenn die Antenne beim Ausfahren gegen ein niedriges Hindernis,
z. B. gegen eine niedrige Decke der Garage, angestoßen ist, weil die Gefahr besteht,
daß sie sich unter der auf sie weiter wirkenden Schubkraft verbiegt.
Um
die genannten Störungsmöglichkeiten auszuschließen, ist es auch bekannt (deutsche
Auslegeschrift 1079 133), in den Antriebsweg eine nach Art einer Federwaage
ausgebildete Vorrichtung einzuschalten, die den Elektromotor selbsttätig ausschaltet,
wenn die auf den Antrieb ausgeübte Belastung die bei normalem Aus- und Einfahren
der Antenne auftretende Belastung um einen vorherbestimmten Wert überschreitet.
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Bei dieser Federwaagenanordnung wird die bei einer unzulässigen Zunahme
der Schub- oder Zugkraft auftretende Formänderung der Federn der Waage zur Betätigung
eines Ausschalters ausgenutzt. Da sich aber die Form der Federn, beispielsweise
die Länge von Schraubenfedern, mit zunehmender Kraft nur langsam ändert, bewegt
sich auch das den Schalter betätigende Glied nur schleichend, so daß die Betätigung
des Schalters unsicher ist und zu einem starken Abbrand der Schalterkontakte führt.
Es hat sich daher gezeigt, daß die selbsttätige Abschaltvorrichtung mit einer Federwaagenanordnung
nicht genügend betriebssicher ist.
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Es ist ferner eine Überlastabschaltvorrichtung für eine von einem
Elektromotor aus- und einfahrbare Fahrzeug-Teleskopantenne bekannt, die mit einer
im Antriebsweg zwischen dem Elektromotor und dem Fördermittel für die Teleskopelemente
der Antenne eingeschalteten Überlastkupplung arbeitet, deren treibender und getriebener
Teil mittels zwischen ihnen eingeklemmter Rollkörper verbunden sind (deutsche Patentschrift
1069 435). Diese Rollkörper überwinden im überlastzustand die Klemmkraft und werden
bis zur Umkehr der Drehrichtung in einer Freilaufstellung gehalten. Bei Eintritt
des überlastzustandes führen der treibende und der getriebene Teil eine Relativdrehung
zueinander aus, die zur Betätigung eines den Elektromotor ausschaltenden Schalters
ausgenutzt wird. Diese Relativdrehung wird über eine Kurvenführung und über eine
elastische Scheibe in eine axiale Bewegung für die Betätigung des Schalters umgewandelt.
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Diese bekannte Überlastabschaltvorrichtung hat den Nachteil, daß nach
Auslösung der überlastkupplung durch Eintritt des Überlastzustandes erst eine erhebliche
Zeit verstreicht, bis der den Elektromotor ausschaltende bzw. umschaltende Schalter
betätigt wird.
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Außerdem arbeitet diese überlastabschaltvorrichtung nicht zuverlässig
genug. Im Normalfall steigt nämlich die Belastung stetig an, und der Elektromotor
soll ausgeschaltet werden, wenn die Überlast noch gering ist. In diesem Fall tritt
aber bei der bekannten Vorrichtung nur eine geringe gegenseitige Bewegung zwischen
treibendem und getriebenem Teil ein, so daß der Abschaltpunkt nicht genügend genau
definiert ist.
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Schließlich zeigt diese bekannte Überlastabschaltvorrichtung einen
sehr umständlichen und störanfälligen Aufbau, so daß die für den Betrieb einer Fahrzeug-Teleskopantenne
unbedingt erforderliche Robustheit fehlt.
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Durch die Erfindung werden die geschilderten Mängel der bekannten,
selbsttätig arbeitenden überlastabschaltvorrichtungen für Fahrzeug-Teleskopantennen
vermieden.
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Ausgehend von der bekannten überlastabschaltvorrichtung für eine von
einem Elektromotor aus-und einfahrbare Fahrzeug-Teleskopantenne (deutsche Auslegeschrift
1196 025), die im Antriebsweg zwischen dem Elektromotor und einem Fördermittel für
ein die Teleskopelemente der Antenne bewegendes Schub- und Zugseil vorgesehen ist
und deren im Fall der Überlast sich gegeneinander bewegende Teile den Speisekreis
des Elektromotors ausschalten und gleichzeitig für die jeweils entgegengesetzte
Laufrichtung des Motors vorbereiten, besteht die Erfindung darin, daß eine von der
Welle des Elektromotors mitgenommene Antriebsscheibe mit einer zu dieser konzentrischen
und mit dem Fördermittel verbundenen Platte mittels einer federnden Rastung kraftschlüssig
gekoppelt ist, daß zwischen Antriebsscheibe und Platte wirksame, beim Ausrasten
die gegenseitige Drehung von Antriebsscheibe und Platte nach beiden Richtungen hin
begrenzende Anschläge vorgesehen sind und daß durch an der Antriebsscheibe einerseits
und an der Platte andererseits angebrachte und zusammenwirkende Kontaktstücke ein
Schalter für drei durch die Raststellung und die beiden Anschläge bestimmte Stellungen
gebildet ist.
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Der Vorteil des Erfindungsvorschlages liegt darin, daß sich die Rastung
bei einem genau definierten Wert löst, worauf eine schlagartige gegenseitige Bewegung
von Platte und Antriebsscheibe erfolgt. Diese stark beschleunigte Bewegung wird
zur Betätigung des gleichzeitig von Platte und Antriebsscheibe gebildeten Schalters
ausgenutzt, der damit ebenfalls bei einem genau definierten Punkt schlagartig betätigt
wird. Außerdem hat die erfindungsgemäße überlastabschaltvorrichtung einen einfachen
und robusten Aufbau, der eine zuverlässige Arbeitsweise gewährleistet.
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Bei einer zweckmäßigen Ausführung der erfindungsgemäßen überlastabschaltvorrichtung
wird die federnde Rastung zwischen der Antriebsscheibe und der Platte von einem
auf die Antriebsscheibe um eine zur Scheibe senkrechte Achse schwenkbar gelagerten
Hebel und einer an der Platte vorgesehenen kurvenartigen Führung mit einer muldenartigen
Vertiefung gebildet; in die muldenartige Vertiefung greift eine an dem Hebel angebrachte
Rolle, die von einer an dem Hebel angreifenden und mit ihrem anderen Ende an der
Platte befestigten Feder in die Vertiefung gezo2en wird. durch entsprechende Wahl
der Flankensteilheit der muldenartigen Vertiefung in der Kurvenführung und/oder
der Spannung der an dem Hebel angreifenden Feder kann man den Wert der Überlast,
bei der sich die federnde Rastung löst und der Elektromotor ausgeschaltet wird,
mit großer Genauigkeit festlegen.
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Zweckmäßigerweise kann der von der Antriebsscheibe und der Platte
gebildete Schalter so ausgebildet sein, daß die Antriebsscheibe zwischen der mit
dem Fördermittel verbundenen Platte und einer mit der Platte über brückenartige
Ansätze starr verbundenen, konzentrischen Kontaktscheibe angeordnet ist und daß
auf der Kontaktscheibe Kontaktstücke angebracht sind, die über auf der Rückseite
der Kontaktscheibe vorgesehene Schleifringe in dem Stromkreis des Elektromotors
liegen und die durch an der Antriebsscheibe befestigte Kurzschlußfedern überbrückbar
sind. Beim Lösen der Rastung bewegen sich die Antriebsscheibe und die an ihr angebrachten
Kurzschlußfedern ruckartig gegen die Kontaktscheibe, so daß sich die Kurzschlußfedern
auf den Kontaktstücken der Kontaktscheibe verschieben und dadurch
die
gewünschte Unterbrechung des Motorstromkreises herbeiführen.
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Die Antriebsscheibe und die an ihr befestigten Kurzschlußfedern dürfen
sich gegenüber der Kontaktscheibe nur um einen bestimmten Winkel verdrehen. Es muß
dafür gesorgt werden, daß nach der Durchführung des Schaltvorganges, also nachdem
die eben genannte relative Bewegung stattgefunden hat, die mit dem Fördermittel
verbundene Platte und damit die Kontaktscheibe von der Antriebsscheibe wieder mitgenommen
wird, wenn der Elektromotor nach dem Abschalten ausläuft. Zu diesem Zweck sind an
der mit dem Fördermittel verbundenen Platte Anschläge vorgesehen, gegen die sich
die Rolle nach ihrem Herausheben aus der muldenartigen Vertiefung der Kurvenführung
legt, so daß die Antriebsscheibe die Platte und damit die Kontaktscheibe wieder
mitnimmt. Um die Antennenelemente während des Auslaufens des Elektromotors zu entlasten,
wird zweckmäßigerweise zwischen der Platte und dem Fördermittel eine Rutschkupplung
angeordnet.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung seien nachstehend an Hand der Zeichnung
erläutert, in welcher in etwas vereinfachter und schematischer Form ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen überlastabschaltvorrichtung für eine Fahrzeugantenne dargestellt
ist. In der Zeichnung zeigt F i g. 1 einen axialen Längsschnitt durch die wichtigsten
Teile der Antriebsvorrichtung unter Weglassung der eigentlichen Teleskopantenne,
F i g. 1. a eine Einzelheit im Querschnitt entsprechend der Schnittlinie I a-1 a
in F i g. 1, F i g. 2 einen Querschnitt entsprechend der Schnittlinie 11-1I in F
i g. 1, F i g. 3 und 4 Ansichten ähnlich derjenigen der F i g. 2, aber mit der Stellung
der l7berlastabschaltvorrichtung in der ausgefahrenen bzw. eingefahrenen Endstellung
der Teleskopantenne und F i g. 5 ein Schaltdiagramm des Motorstromkreises, das zur
Erklärung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung dient.
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Mit 1 ist der Elektromotor angedeutet, der zum Antrieb der nicht dargestellten
Teleskopantenne dient und der in der einen oder in der anderen Richtung umlaufen
kann, je nachdem, ob die Antenne ausgefahren oder eingefahren werden soll.
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Von dem Elektromotor 1 wird eine Antriebsscheibe 6 angetrieben. Zu
diesem Zweck ist auf der Motorwelle 2 eine Ringscheibe 3 fest angebracht, die an
ihrem Rand mit diametral gegenüberliegenden Ausschnitten 5 versehen ist (s. F i
g. 1 a). In diese Ausschnitte 5 greifen an der Antriebsscheibe 6 konzentrisch zu
der Motorwelle 2 angebrachte Mitnehmen 4 ein. Da, wie aus F i g. 1 a ersichtlich,
diese Mitnehmen 4 schmaler sind als die Ausschnitte 5 in der Ringscheibe 3, hat
die Antriebsscheibe 6 gegenüber der Motorwelle 2 ein gewisses Spiel. Im Betrieb
legt sich die eine oder die andere Kante der Ausschnitte 5 gegen die Mitnehmen 4,
je nachdem, ob die Antenne ausgefahren oder eingefahren wird.
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Die Antriebsscheibe 6 und eine frei auf der Motorwelle 2 drehbare
Platte 13 sind durch eine federnde Rastung starr miteinander gekoppelt, solange
die auf die Antriebsvorrichtung einwirkende Belastung einen vorherbestimmten Wert
nicht überschreitet.
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Die rastende Kopplung zwischen der Antriebsscheibe 6 und der Platte
13 wird durch einen bei 8 auf der Antriebsscheibe 6 schwenkbar gelagerten einarmigen
Hebel 7 gebildet, auf dem etwa in der Mitte eine Rolle 12 angebracht ist, die in
eine am in der Zeichnung oberen Rand der Platte 13 angebrachte muldenartige Vertiefung
36 eingreift. Am freien Ende 9 des Hebels 7 greift eine Zugfeder 10 an, deren
anderes Ende bei 11 auf der Antriebsscheibe 6 befestigt ist. Die Feder 10 zieht
den Hebel 7 nach unten und drückt dadurch die Rolle 12 in die muldenartige Vertiefung
36 hinein. Die Antriebsscheibe 6 ist so lange mit der Platte 13 kraftschlüssig gekoppelt,
wie die Feder 10 die Rolle 12 in die muldenartige Vertiefung 36 ziehen kann.
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Mit der Platte 13 ist das Fördermittel für ein die Teleskopelemente
bewegendes Schub- und Zugseil mechanisch gekoppelt. Diese Kopplung geschieht durch
zwei in der Platte 13 angebrachte Schlitze 27, in die Mitnehmer einer Kupplungsscheibe
28 hineinragen. Diese Kupplungsscheibe 28 wird also von dem Elektromotor 1 in Umdrehung
versetzt, solange die Antriebsscheibe 6 mit der Platte 13 über die Rolle 12 gekoppelt
ist. Die Kupplungsscheibe 28 ist Teil einer Reibungskupplung, deren anderer Teil
eine sonst frei drehbare Scheibe 29 ist, gegen die die Kupplungsscheibe 28 von einer
Druckfeder 30 gepreßt wird.
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Der Rand 31 der Scheibe 29 ist als Förderrad für ein die Teleskopelemente
der Antenne bewegendes Schub- und Zugseil 33 ausgebildet. Das Seil 33 liegt zwischen
dem Rand 31 und einem axial festen Gegenlager 32, so daß das Seil 33 durch die Druckfeder
30 zwischen dem Rand 31 der Scheibe 29 und dem Gegenlager 32 eingeklemmt ist.
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Die Platte 13 hat brückenartige seitliche Ansätze 34 und 35, über
welche sie mit einer Kontaktscheibe 14 starr verbunden ist. Die Kontaktscheibe 14
ist so angeordnet, daß sich die Antriebsscheibe 6 zwischen der Platte 13 und der
mit ihr starr verbundenen Kontaktscheibe 14 befindet. Die Kontaktscheibe
14 läuft daher zwangläufig mit der Platte 13 um, solange diese über die Rolle
12 mit der Antriebsscheibe 6 gekoppelt ist.
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Auf der Rückseite der Kontaktscheibe 14 befinden sich drei konzentrische
Schleifringe 15, 16 und 17, die über räumlich feststehende Schleifkontakte 18,
19, 20 in den Motorstromkreis eingeschaltet sind, wie es aus F i g. 5 hervorgeht.
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Auf der der Antriebsscheibe 6 zugewandten Seite trägt die Kontaktscheibe
14 teilkreisförmige und konzentrische Kontaktstücke 21, 22 und 23, die mit je einem
auf der Rückseite befindlichen Schleifring elektrisch leitend verbunden sind.
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An der Antriebsscheibe 6 sind Kurzschlußfedern 24, 25 und 26 fest
angebracht, deren Enden auf je einem der Kontaktstreifen 21, 22 und 23 ruhen bzw.
schleifen können. Durch die Kurzschlußfedern 24, 25,
26 kann der Kontaktstreifen
23 sowohl mit dem Kontaktstreifen 21 als auch mit dem Kontaktstreifen 22 kurzgeschlossen
werden. In der in F i g. 2 sichtbaren Stellung ist der Kontaktstreifen 23 sowohl
mit dem Kontaktstreifen 21 als auch mit dem Kontaktstreifen 22 kurzgeschlossen.
Der Kontaktstreifen 23 bildet mit dem Kontaktstreifen 21 einen Schalter Si und mit
dem Kontaktstreifen 22 einen Schalter S2.
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In F i g. 2 ist die Stellung der Überlastabschaltvorrichtung mit den
Schaltern S, und S2 während des ordnungsgemäßen Aus- oder Einfahrens der Antenne
wiedergegeben. Die Kraft der Zugfeder 10 reicht aus, um bei dieser normalen Belastung
der Antriebsvorrichtung die Rolle 12 des Hebels 7 in die Vertiefung
36
am Rand der Platte 13 zu ziehen und dadurch eine starre Kopplung zwischen der Antriebsscheibe
6 und der Platte 13 herbeizuführen. Die Platte 13 wird daher über die Rolle 12 und
die Antriebsscheibe 6 von dem Elektromotor angetrieben.
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Die Kurzschlußfedern 24, 25 und 26 haben zu den Kontaktstreifen 21,
22 und 23 eine solche Stellung, daß sie sowohl den Schalter S, als auch den Schalter
S2 schließen.
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Wenn die Antenne eine Endlage erreicht oder wenn ein die Bewegung
der Antennenelemente blockierendes Hindernis auftritt, steigt die auf die Antriebsvorrichtung
einwirkende Belastung über das normale Maß an. Damit wird auch zwischen der Platte
13 und der Antriebsscheibe 6 bzw. der Rolle 12 eine über das normale Maß hinausgehende
Kraft wirksam. Diese Kraft ist bestrebt, die Rolle 12 entgegen der Wirkung der Zugfeder
10 aus der Vertiefung 36 am Rand der Platte 13 herauszuheben. Durch entsprechende
Dimensionierung der Zugfeder 10 sowie der Flankensteilheit der muldenartigen
Vertiefung 36 kann man nun genau die Kraft, also die Überlast bestimmen, bei der
die Rolle 12 vollständig aus der Vertiefung 36 herausgehoben wird. Es gibt also
eine genau vorherbestimmbare Überlast, bei der sich die Rolle 12 aus der muldenartigen
Vertiefung 36 so weit heraushebt, daß zwischen der Antriebsscheibe 6 und der Platte
13 jede mechanische Verbindung aufgehoben ist. Die Lage des Hebels 7 mit der Rolle
12 im Augenblick des Verlassens der Vertiefung 36 ist in F i g. 2 strichpunktiert
angedeutet. Die Spannung der Zugfeder 10 in diesem Augenblick sowie die Flankensteilheit
der Vertiefung 36 sind bestimmend für den Wert der Überlast, bei dem die Rolle 12
die Vertiefung 36 verläßt, die Rastung also aufgehoben wird.
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In dem Augenblick, wo die Rolle 12 die Vertiefung 36 verläßt, findet
die Antriebsscheibe 6 keinen Widerstand mehr und schnellt in Drehrichtung des Elektromotors
1 gegenüber diesem um ein gewisses Stück vor. Um diese beschleunigte Bewegung durchführen
zu können, sind die Ausschnitte 5 in der auf der Motorwelle 2 festen Ringscheibe
3 vorgesehen, in welcher die Mitnehmer 4 der Antriebsscheibe 6 sich mit einem gewissen
Spiel bewegen können.
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Beim Lösen der Rastung 12, 36 schnellt also die Antriebsscheibe 6
je nach der Drehrichtung des Elektromotors 1 nach rechts oder links vor und nimmt
dabei die Kurzschlußfedem 24, 25 und 26 mit. Die einzelnen Teile der Vorrichtung
und der Schalter S1 und S2 nehmen nach dieser ruckartigen Bewegung der Antriebsscheibe
6 die in F i g. 3 (beim Ausfahren der Antenne) oder in F i g. 4 (beim Einfahren
der Antenne) gezeichneten Stellungen ein. Wie man sieht, legt sich die Rolle 12
nun gegen einen der Anschläge 41 und 42, die am oberen Rand der Platte 13 vorgesehen
sind, so daß die Platte 13 nunmehr wieder von der Antriebsscheibe 6 mitgenommen
wird und die Kurzschlußfedern 24, 25 und 26 die in den F i g. 3 und 4 gezeichnete
Lage beibehalten.
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Wenn also beim Ausfahren der Antenne die Endlage erreicht wird oder
eine Störung eintritt, wird durch die Bewegung der Kurzschlußfedern 24, 25, 26 der
Schalter S, geöffnet, während der Schalter 4 geschlossen bleibt, wie man der F i
g. 3 entnehmen kann.
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Umgekehrt wird beim Einfahren der Antenne der Schalter S2 geöffnet,
wenn die Endlage erreicht ist oder vorher ein Hindernis die Bewegung der Antenne
blockiert.
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Die Wirkungsweise der Schalter S1 und S2 geht aus dem Schaltdiagramm
in F i g. 5 hervor: Mit 38 ist ein Relais bezeichnet, das einen Umschalter 39, 40
betätigt und dadurch eine den Elektromotor 1 speisende Spannungsquelle entweder
in der einen oder in der anderen Polung an den Elektromotor legt, je nachdem, ob
die Antenne ausgefahren oder eingefahren werden soll. Durch Betätigung eines Schalters
37 wird das Einfahren oder das Ausfahren der Fahrzeugantenne eingeleitet.
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Wird der Schalter 37 geschlossen, so führt das Relais 38 Strom und
zieht die Kontakte des Umschalters 39, 40 in die rechte, nicht gezeichnete Stellung,
beim Öffnen des Schalters 37 wird dagegen das Relais 38 stromlos, und die Kontakte
des Umschalters 39, 40 nehmen die gezeichnete linke Stellung ein.
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Die im Diagramm gezeichnete Stellung des Umschalters 39, 40 sowie
der Schalter S1 und S2 entspricht dem eingefahrenen Zustand der Fahrzeugantenne,
bei dem die Überlastabschaltvorrichtung die in F i g. 4 dargestellte Lage einnimmt.
Wird jetzt der Schalter 37 geschlossen und das Relais 38 erregt, so schwenken die
Kontakte des Umschalters 39, 40 in die nicht gezeichnete rechte Stellung. Da der
Schalter S, geschlossen ist, bekommt der Elektromotor 1 Strom und läuft in einer
die Antenne ausfahrenden Richtung um. Dabei rastet die Rolle 12 am Hebel 7 wieder
in die Vertiefung 36 der Platte 13 ein, so daß eine kraftschlüssige Verbindung zwischen
der Antriebsscheibe 6 und der Platte 13 wiederhergestellt ist. Die Überlastabschaltvorrichtung
hat jetzt wieder die in F i g. 2 sichtbare Lage, in der beide Schalter S1 und S2
geschlossen sind.
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Sobald die Antenne beim Ausfahren ihre Endlage erreicht hat, öffnet
sich der Schalter Sl (s. F i g. 3), und der Stromkreis des Elektromotors 1 ist unterbrochen.
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Zum Einfahren der Antenne wird der Schalter 37 wieder geöffnet, so
daß die Kontakte des Schalters 39, 40 in die dargestellte linke Stellung schwenken
und der Elektromotor 1 über den geschlossenen Schalter S2 Strom erhält. Die Rolle
12 rastet wieder in die Vertiefung 36 ein, und beide Schalter S1 und S2 sind geschlossen.
Bei Erreichen der Endlage öffnet sich der Schalter S2 und unterbricht den Stromkreis
des Motors.
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In dem Schaltdiagramm der F i g. 5 ist noch angedeutet, wie die Schleifringe
15, 16 und 17 auf der Kontaktscheibe 14 und die Schleifkontakte 18, 19 und 20 in
den Stromkreis des Elektromotors 1 eingeschaltet sind.
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Der das Ausfahren und Einfahren der Antenne einleitende Schalter 37
kann in bekannter Weise mit dem Ein- und Ausschalter eines in dem Fahrzeug eingebauten
Rundfunkempfängers gekoppelt sein.