-
Sicherheitskupplung Die Erfindung betrifft eine Sicherheitskupplung
für eine Antriebsvorrichtung für motorisch antreibbare, in ihrer Bewegungsrichtung
durch Umkehr der Drehrichtung des Antriebsm«otors umsteuerbare Bauelemente, insbesondere
für ein- und ausfahrbare Fahrzeugantennen, bei denen beim Auftreten einer an einem
Förderelement wirksamen Bewegungshemmung der Kraftweg zwischen dem Antriebsmotor
und dem Förderelement durch eine überlast-Freilaufkupplung zum Freilauf des Antriebsmotors
unterbrochen und erst durch Umkehr der Drehrichtung des Antriebsmotors wiederhergestellt
wird.
-
Sofern im Betreib von elektrischen Antriebsvorrichtungen mit dem Auftreten
von Bewegungshemmungen zu rechnen ist, wird eine Schutzvorrichtung benöti 'gt, welche
eine völlige Abbremsung des Antriebsmotors unter Last verhindert. Da man aus Wirtschaftlichkeitsgründen
im allgemeinen eine starke Überdimensionierung der Antriebsmotoren vermeidet, würde
der unter Strom auf Stillstand abgebremste t2 Motor nach kurzer Zeit zerstört werden.
-
Man kennt bereits verschiedene Sicherheitskupplungen für Antriebsvorrichtungen,
bei denen im Falle einer Hemmung auf der Seite der angetriebenen Teile eine in den
Kraftweg gelegte Reibungskupplung verhindert, daß der Antriebsmotor höher belastet
wird, als es dem Auslösedrehmoment der Kupplung entspricht. Es ist ferner bekannt,
den elektrischen Ant#iebsmotor mit Hilfe eines die Stromaufnahme überwachenden SchaltreIais
abzuschalten, ohne den Kraftweg zu unterbrechen.
-
Beim Antrieb von in ihrer Bewegungsrichtung durch Llmkehr der Drehrichtung
des Antriebsmotors umsteuerbaren Bauelementen an Fahrzeugen, beispiels-Weise in
stab- oder seilartiger Ausführung, insbesondere bei ein- und ausfahrbaren Fahrzeugantennen,
ergeben sich besondere Schwierigkeiten, weil hier keine ausreichende Überdimensionierung
der Antriebsmotoren möglich ist und weil außerdem mit Rücksicht auf die relativ
niedrige Spannung der Stromversorgungsanlage bei der Abbremsung des elektrischen
Antriebsmotors hohe Stromstärken auftreten, welche beim Schaltvorgang die Schaltk-ontakte
erheblich belasten Lind deren raschen Verschleiß herbeiführen.
-
Zur Sicherung der Antriebsvorrichtung ist es bei Fahrzeugantennen
bereits bekannt, den clek-trischen Antriebsmotor durch Endlag ,enschalter abzuschalten,
wenn die Antenne ih re ausgefahrene oder eingezogene Endlage erreicht hat. Eine
solche Anordnung bietet jedoch gegen die häufigsten Störungsfälle keine Sicherheit,
weil die Antenne meist in einer Zwischenstellung blockiert, so daß der elektrische
Antriebsmotor nunmehr unter ansteigender Strornaufnahme bis zum Stillstand abgebremst
wird. Man kann zwar eine solche vollständige Abbremsung in bekannter Weise durch
eine Überlastkupplung vermeiden, welche' beim überschreiten eines zulässigen Drehmonientes
den Kraftweg unterbricht. Dabei dreht je-
doch der Antriebsmotor unter stark
erhöhtem Drehmoment weiter und muß schließlich bei hoher Strornaufnahme abgeschaltet
werden.
-
Als Schutzvorrichtung ist es außerdem bekannt, den Stromkreis des
Antriebsmotors durch einen Schalter zu öffnen, der abhängig vom Drehrnornent gegen
eine vorbestimmte Gegenkraft betätigt wird. Auch hier wird unter erhöhter Stromaufnahme
abgeschaltet, was besonders in Niederspannungsanlagen sehr unerwünscht ist.
-
Bei einer gleichfalls bekannten Ausführungsforrn einer Antriebsvorrichtung
wird der elektr'sche Antriebsmotor unabhängig davon, ob die Antenne ihre Endlage
erreicht hat oder infolge einer Hemmung steckengeblieben ist, nach einer festgelegten
Anzahl von Umdrehungen des Antriebsmotors abaeschaltet. Im Kraftweg zwischen dem
Antriebsmotor und den Förderelernenten der Antenne befindet sich eine Reibungskupplung,
so daß der Antriebsmotor auch beim Auftreten einer Hemmung die vorgesehene Zahl
von Umdrehungen ausführen kann. Im Störungsfalle muß der Antriebsmotor gegen den
Widerstand der Reibungskupplung arbeiten, wodurch er einen hohen Strom aufnimmt.
Da sich bei erhöhtem Drehmornent die Umdrehungsgeschwindigkeit vermindert, bleibt
die hohe Strombelastung lange Zeit aufrechterhalten, so daß eine starke Erwärmung
des Motors eintritt. Auch hier erfolgt die Abschaltung unter Höchststrom, so daß
die Schaltkontakte hoch beansprucht sind.
-
Eine andere vorbekannte Konstruktion benutzt ein Zei tschaltwerk,
welches den Antriebsmotor nach einer vorbestimmten Zeit abschaltet. Die Verbindung
zwi-!-,cher Antriebsmotor und Förderelement der Antenne
wl rd beim
Auftreten einer Bewegungsliemmung durch eine überlastkupplung unterbrochen. Der
Antriebsmotor dreht nach dem Eintreten der Bewegungshenirnung weiter, bis die eingestellte
Zeit abgelaufen ir,t und der Zehschatter den Strom abschaltet.
-
Bei beiden Konstruktionen ist es notwendig, im normalen Lauf eine
zusätzliche Anzahl von Motorumdrehungen vorzusehen, d. h. den Motor länger
laufen zu lassen, als es zum Erreichen der Endlage im ungestörten Betrieb notwendig
wäre. Treten Hemrpun,gen insbesondere schon bei Beginn der Bewegung auf, so läuft
der Motor bis zur Vollendung der vorgesehenen Zahl von Umdrehungen bzw. bis zum
Ab-
lauf der vorgewählten Schaltzeit weiter. Es kann bei beiden Konstruktionen
vorkommen, daß die Antenne nicht voll ein- oder ausfährt, wenn durch Reibung od.
dgl. die Bewegung verlangsamt ist.
-
Eine weitere zum Stande der Technik gehörende Überlastungs-Schutzvorrichtung
für ausfahrbare Antennen verwendet einen Schneckenantrieb, bei dem die Antriebsschnecke
gegen Federwirkung axial verschiebbar gelagert ist. Beim Auftreten einer Bewegungshemmung
an der Antenne wird zunächst das durch die Schnecke angetriebene Schneckenrad blok-Idert,
und die Schnecke verschiebt sich nuni-nehr unter entsprechender Steigerung des vom
Antriebsinotor geforderten Drehmomentes gegen Fderwirkung in eine der beiden Endlagen.
Dabei betätigt sie jeweils ehien elektrischen Schaltkontakt und unterbricht die
Stromzuführung zum Antriebsmotor. Eine solche Anordnung belastet ebenfalls die Schaltkontakte
durch eine Abschaltun- des elektrischen Antriebsmotors im Zeitpunkt seiner größten
Stromaufnahme. Da hierbei der Motor schlagartig blockiert wird,-ist die Antriebsvorrichtung
auch mechanisch hoch beansprucht.
-
Bekannt sind ferner sogenannte Rätschkupplungen, bei denen der Kupplungsschluß
zwischen dem antreibenden und dem angetriebenen Teil durch federnd gelagerte Kugeln
vermittelt wird. Bei der überschreitung eines eingestellten Auslösedrehmomentes
werden die Kugeln gegen Federkraft aus ihren Rastvertiefungen herausgedrängt, wobei
die Axialbewegung der Kureln Schaltvorgänge eines Schaltorgans auslöst. Diese Anordnungen
sind dadurch nachteilig, daß der Antriebsmotor keinen Freilaufzustand erreicht,
sonmern beim Auslösen der Kupplung mit dem eingestellten maximal zulässigen Kupplungsmoment
ant.-e;bt und daher unter Maximalstrom abaeschaltet werden muß.
-
Die Erfindung bezweckt im wesentlichen die Verbesserung einer weiteren
bekannten Überlastkupp-!ung, bei der das Antennenförderrad mit Hilfe von Rollkörpern
angetrieben wird, die in einem Rollkörperkäfig gelagert sind. Dieser Rollkörperkäfig
steht unter der Vorspannung von Tellerfedern und hält nach dem Auslösen der Kupplung
bei überlast #ic Rollkörper in Freilaufstellung, indem er in dieser Stellung mit
dem treibenden Teil formschlüssig verbunden ist. In der Freilaufstellung werden
die Federn \,ollst#iiidig oder nahezu vollständig entspannt, so daß kein Reibungsdruck
über die Antriebsscheibe und den '#ollkörperkäfig auf das ruhende Förderrad ausg
ger ibt wird. Nach dem Auslösen der Überlastkupp lung wird somit ein echter Freilaufzustand
der An-'triebsteile gegenüber dem stehenden Förderrad erreicht, der auch nach einem
eventuellen Wegfall der Bewegungshemmung am Förderrad so lange beihehalten wird,
bis man die Drehrichtung des Antriebsmotors liandgesteuert umschaltet. Erst die
Drehrichtungsumkehr stellt den Kupplungsschluß bis zum Auftreten einer weiteren
Bewegungshemmung wieder her. Es soll in Weiterbildung der bekannten Konstruktion
eine Ausführung geschaffen werden, welche bei umfassender Sicherung gegen Beschädigungen
der mechanischen Antriebsteile und des elektrischen Antriebsmotors eine verringerte
Belastung der zugehörigen elektrischen Schaltelemente erreicht und außerdem unnötige
zusätzliche Belastungen der Stromversorgungsquelle vermeidet. Dabei wird zusätzlich
eine Vereinfachung der Endlagenabschaltung angestrebt. Das Kennzeichnende der Erfindung
ist bei einer Antriebsvorrichtung der beschriebenen Art darin zu sehen, daß nach
dem Auslösen der Oberlast-Freilaufkupplung ein mit dieser in Wirkverbindung stehendes
Schalterbetätigungselement so verstellt wird, daß der Antriebsmotor im Leerlaufzustand
abgeschaltet wird und daß dabei in an sich bekannter Weise ein die Drehrichtung
des Antriebsmotors bestimmender Schalter in eine solche Lage gebracht wird, daß
der Antriebsmotorbeim handbetätigtenWiedereinschalten durch zwangsweise Verstellung
des Schalterelementes in der entgegengesetzten Drehrichtung anläuft. Das wichtigste
Merk-mal der Erfindung ist darin zu sehen, daß zuerst die überlast-FreilauG#upplung
ausgelöst hat und erst dann eine Abschaltung des Antriebsmotors erfolgt, nachdem
infolge der Entlastung der Antriebsteile nur noch der Leerlaufstrom aufgenommen
wird. Durch eine derartige Anordnung läßt sich bei größtmöglicher Sicherheit gegen
Beschädigung,--n infolge von Hemmungen an angetriebenen Teilen die Belastung der
Schaltkontakte beim Abschaltvorgang wesehtlich vermindern und dadurch eine geringere
Störanfälligkeit und längere Lebensdauer erzielen. Da die Oberlast-Freilaufkupplung
nur durch die Umkehr der Drehrichtung wieder eingerückt wird und da jede auslösende
Hemmung selbsttätig die umgekehrte Drehrichtung des Antriebsmotors beim erneuten
Wiedereinschalteii vorbereitet, treten keinerlei Gleichlaufschwierigkeiten auf.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Schalterbetätigungselement
derart angeordnet, daß es auf Grund einer Relativdrebung zwischen dem antreibenden
und dem angetriebenen Teil durch ein Fühlerelement axial verschoben wird. Das Schalterbetätigungselement
kann dabei in Verbindung mit zwei bei der Auslösung der Kupplung gegeneinander verstellten
Bauelementen des antreibenden Teiles vorgesehen sein. Bei solchen Überlast-Freilaufkupplun-,en,
bei denen mindestens eine der Kupplungsscheiben im Auslösevorgang eine Verschiebung
längs ihrer Drehachse erfährt, kann das Schalterbetätigungselement in Wirkverbindung
mit dieser verschiebbaren Kupplungsscheibe angebracht werden.
-
Eine Sicherheitskupplung für eine Antriebsvorrichtung, bei der das
Schalterbetätigungselement durch die geg genseitige Lageänderung zwischen zwei Bauelementen
des antreibenden Teiles verstellt wird, kann gegebenenfalls dadurch vorteilhaft
weitergebildet werden, daß am treibenden Kupplungsteil ein Steuerteil zum Betätigen
des Fühlerelelentes vorgesehen ist. Dieser Steuerteil verstellt das Fühlerelement
beim Auslösen der Kupplung, drehrichtungsabhängig in eine von zwei Extremiagen,
wobei das Fühlerelement nunmehr das Schalterbeätigungselement in die entsprechende
SchaltstelIung mitninimt. Durch eine solche Anordnung ist eine ortsfeste
Montage
des Schalters sowie des zur Schalterbewegung verschiebbaren Schalterbetätigungselementes
möglich. Zwischen den drehbaren Teilen der Anordnungwird beimAuslösen der Kopplungdurchdie
Relativdrehung lediglich eine Lageänderung dieses Fühlerelementes herbeigeführt,
welche sich dann auf die ortsfesten Teile der Schalteranordnung überträgt. Der Steueiteil
kann zweckmäßig zwei Kurvenführungen aufweisen, die in axialer Richtung hintereinanderliegen,
um das Fühlerelement drehrichtungsabhängig auszulenken, und die so ausgebildet sind,
daß durch das Fühlerelement bei Erreichen der Endlagen der Antriebsmotor abgeschaltet
wird. Diese Kurvenführungen sind dabei derart angeordnet, daß sich durch die Drehrichtung
des Antriebsmotors bestimmt, auf welcher von beiden das Fühlerelement nach dem Auslösevorgang
aufliegt. Es kann außerdem zweckmäßig sein, das Fühlerelement als elastische Scheibe,
vorzugsweise als federelastische Taumelscheibe, auszubilden, welche mit einem Umfangsteil
das Schalterbetätigungselement verstellt. Die Kurvenführungen können an Stelle von
einzelnen Steuerkurven auch aus mehreren paarweise angeordneten Steuerkurven zusammengesetzt
sein. Man kann ferner die Kurvenführung derart ausbilden, daß das Fühlerelement
erst nach mehreren Leerlaufumdrehungen des Antriebsmotors in die zur Abschaltung
führende Extremlage gelangt.
-
Bei der vorgeschlagenen Antriebsvorrichtung gernäß der Erfindung ist
die Anordnung besonderer Endlagenschalter des Förderelementes überflüssig. Es muß
lediglich an dem durch das Förderelement züi beweaenden seil- oder stabförmigen
Konstruktionsteil ein Anschlag vorgesehen sein, so daß die Bewegung des Förderelementes
in den Endlagen ebenso gehemmt wird wie beim Auftreten einer Störung in einer Zwichenlage.
Dabei erfolgt die Abschaltung des Antriebsmotors in den Endlagen infolge Auslösung
der Oberiast-Freilaufkupplung, und gleichzeitig ist die gegenläufige Drehbewegung
beim Wiedereinschalten vorbereitet.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung schematisch dargestellt; es zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch
eine Sicherheitskupplung für eine Antriebsvorrichtung, F i g. 2 eine auseinandergezogene
Ansicht der auf der Nutwelle angeordneten Teile, F i g. 3 eine Seitenansicht
des Steuerteiles in F i g. 2, F i g. 4 eine Draufsicht auf eine Kupplungsscheibe,
F i 5 einen Teilschnitt längs der Linie V-V in F i g. 4.
-
Auf einer mit einem Rahmenteil 1 verbundenen Grundplatte 2
ist an Ansatzstücken 201 ein elektrischer Antriebsmotor 6 befestigt. Ein
weiterer an--#ICl'ormter Ansatz 203, welcher auf Jer vom Antrichsmotor abgewandten
Seite der Grundplatte 2 liegt, nimmt eine starre Achse 7 auf. Ein in der
Zeichnung nicht sichtbares Zahnritzel des elektrischen Antriebsmotors
6 steht über eine Zahnraduntersetzung 8
mit einem mit einer Nutwelle
9 über ein Zwischen-StÜck 10 drehfest verbundenen Zahnrad
11 im Eingriff.
-
Die auf der Achse 7 drehbar gelagerte Nutwelle 9
trägt
eine Tellerfeder ti, welche einerseits gegen eine aus federelastischem Werkstoff
gebildete Taumelscheibe14 und andererseits gegen einen Sprengring 12 abgestützt
ist. Die Taumelscheibe 14 besitzt zwei C Speichen 141 (vol. F i
g. 2) sowie einen Umfangsteil 142, der in eine Ausnehmung 221 eines Schalterbetätigungselementes
22 ständig eingreift. Dieses Schalterbetätigungselement 22 ist in einer Hülsee 204
der Grundplatte 2 verschiebbar gelagert und betätigt mit einem Schaltstück
222 die Kontakte eines Kontaktsatzes 23, welcher sowohl Kontakte zur Unterbrechung
der Stromzufuhr als auch Umsteuerkontakte aufweist, die beim willkürlichen Wiedereinschalten
einen Anlauf des Antriebsmotors in entgegengesetzter Drehrichtung herbeiführen.
Auf der Nutwelle 9 folgen dann Tcllerfedern 15 und 15', die
sich einerseits an. der Taumelscheibe 14 und andererseits an einer Mitnehmerscheibe
16 abstützen. Die Mitnehmerscheibe 16 ist ebenso wie die Taumelscheibe
14 auf der Nutwelle 9 drehfest angeordnet und trägt etwa im Bereich des halben
Radius eine bogenförmige Ausnehmung 161 (vgl. F i g. 2), in welche
ein mit einer Kupplungsseheibe 17 starr verbundener Mitnehmerstift
171 einseitig eingreift. In der Kupplungsscheibe 17 sind in gleichem
Winkelabstand drei Walzen 172 in entsprechenden Ausnehmungen drehbar gelagert.
Zwischen den Walzen 172 befinden sich im Bereich des Umfanges der Kupplungsscheibe
17 drei kreisringförmig verlaufende Durchprägungen 173,
wobei jeweils
zwischen zwei Walzen 172 eine tiefste Stelle der Durchprägung 173
liegt, auf welche beiderseits Schrägflächen 174 hinführen (vgl. hierzu F i
g. 4 und 5). Diese Durchprägungen 173 dienen zur Aufnahme von
drei Kugeln 181 eines Kugelkäfigs 18,
welcher gegenüber der Nutwelle
9 eine Drehbewegung nach beiden Richtungen ausführen kann, die dadurch begrenzt
ist, daß die andere Seite des Mitnehrnerstiftes 171 der Kupplungsscheibe
17 in die bogenförmig gestaltete Ausnehmung 182 des Kugelkäfigs
18 eingreift.
-
An dem Kugelkäfig 18 befindet sich ein Steuerteil
183, welcher zwei in axialer Richtung hintereinanderliegende Steuerkurven,
und zwar eine innere Kurvenführuna 184 und eine äußere Kurvenführun- 185
aufweist (vgl. F i g. 3).
-
Der Kugelkäfig 18 befindet sich im Innenraum 191
einer
Fördertrommel 19, die ein drahtförmiges Fördermittel 20, beispielsweise einen
Kunststoffdraht, aufnimmt, mit dem die ineinander verschiebbaren Teile einer in
der Darstellung nicht gezeigten Teleskopantenne auseinandergeschoben bzw. zurückgezogen
werden können.
-
Auf einer Auflagefläche 1,92 der Fördertrommel 19 sind
übereinstimmend mit dem radialen Abstand der Kugeln 181 im Kugelkäfig
18 Rastausnehmungen 193 vorgesehen, und zwar in solcher Anzahl und
Winkelteilung, daß die drei Kugeln 181 gleichzeitig und nach jeweils kleinen
Winkelverstellungen einrasten können.
-
Die Fördertrommel 19 ist gegenüber der Nutwelle 9 drehbar
gelagert und wird durch eine Lagerbuchse 195 mit Hilfe eines Sprengringes
21 gegen die federnden Teile gepreßt. Im Rahmenteil 1 ist - in der
Zeichnung nicht erkennbar - eine Auslaßöffnung für das drahtförmige Fördermittel
20 vor-.gesehen.
-
Im ordnungsgemäßen Betriebszustand treibt der elektrische Antriebsmotor
6 über die Zahnraduntersetzuna 8 das Zahnrad 11 und die damit
verbundene Nutwelle 9 an. Die Tellerfedern 13, 15, 15' erzeugen
eine axial gerichtete Federkraft, welche bei normalem Drehmoment ausreicht, um die
Walzen 172 hinter
den Kugeln 181 festzuhalten, wobei
die Antriebskraft von der Nutwelle 9 auf die Mitnehmerscheibe 16
übertragen
wird. Diese hat sich beim Anlauf so weit frei bewegt, bis die eine - durch
die Drehrichtung bestimmt - Begrenzung der bogenförmigen Ausnehmung
161 am Mitnehmerstift 171 der Kupplungsscheibe 17 anschlägt,
wodurch nunmehr die Kupplungsseheibe 17 mitgenommen wird.
-
Diese Drehbewegung teilt sich den Walzen 172 mit, welche hinter
den Kugeln 181 liegen und diese und somit auch den Kugelkäfig 18 mitnehmen.
Da die Kugeln 181 außerdem in die Rastausnehmungen 193
der Fördertrommel
19 eingreifen, ist somit ein geschlossener Kraftweg zwischen dem elektrischen
Antriebsmotor 6 und der Fördertrommel 19 hergestellt (vgl. F i
g. 5, gestrichelter Teil).
-
Wird beim Auftreten einer Bewegungshemmung das durch die Vorspannung
der Tellerfedern 13, 15,
15' eingestellte maximale Lastmoment
überschritten, so springen die Walzen 172 unter überwindung der axialen Federkraft
der Tellerfedern 13, 15, 15' über die Kugeln 181 hinweg, und
diese gelangen nunmehr auf den Schrägflächen 174 der Durchprägungen 173
an
deren tiefste Stelle, wobei sie am erneuten Hochlaufen vor die Walzen
172 durch den Anschlag des Mitnehmerstiftes 171 in der weiteren bogenförmigen
Ausnehmung 182 des Kugelkäfigs 18 gehindert werden. Beim normalen Betrieb
der Kupplung befindet sich der Mitnehmerstift 171 etwa in der Mitte der weiteren
bogenförmigen Ausnehmung 182.
-
Da die Kugeln 181 nunmehr eine gewisse axiale Bewegungsfreiheit
haben, werden sie aus den Rastausnehmungen 193 der Fördertrommel
19 gedrängt, und es wird keine Kraft mehr auf die Fördertrommel
19 übertragen. Die mit der Nutwelle 9 verbundenen Teile laufen im
Freilauf des Antriebsmotors weiter, so daß keine erhöhte mechanische Belastung auftreten
kann (vgl. F i g. 5, ausgezogener 'teil).
-
Bei der Einleitung der Freilaufbewegung verdreht sich, wie bereits
beschrieben, die Nutwelle 9 und somit auch die mit der Nutwelle
9 drehfest verbundene Taumelscheibe 14 gegenüber dem Kugelkäfig
18.
-
Durch die Verdrehung zwischen der Taumelscheibe 14 und dem Kugelkäfig
18 gelangt eine der Speichen 141 der Taumelscheibe 14 auf einer der beiden
Kurvenführungen 184, 185 zur Auflage. Dreht sich der Antrieb im Uhrzeigersinn,
so legt sich eine der Speichen 141 an die äußere Kurvenführung 185,
während
sich bei einerDrehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn eine Speiche 141 auf die innere
Kurvenführung 184 legt. Durch die Auflage einer der beiden Speichen 141 wird der
Umfangsteil 142 der Taumelscheibe 14 in axialer Richtung ausgelenkt und führt schließlich
in den beiden Extreinlauen eine Verschiebung des Schalterbeätigungselementes 22
herbei, welche den Kontaktsatz 23 umsteuert und die Ab-
schaltung des
Antriebsmotors 6 unter Vorbereitung des Anlaufes in entgegengesetzter Drehrichtung
veranlaßt.
-
Dabei ist es als wesentlicher Vorteil anzusehen, daß diese Schaltstellung
auch dann erhalten bleibt, wenn der Antriebsmotor 6 bzw. die Nutwelle
9 im Auslauf noch weitere Umdrehungen ausfühen. Erst durch eine lfernmung
beim Lauf in entgegengesetzter Drehrichtung ändert das Schalterbetätigungselernent
22 erneut seine Lage.
-
Wird nach einer Bewegungsliemmung, die sowohl durch eine Störung im
Aus- oder Einfahrvorgang der Antenne ungewollt oder auch durch Erreichung der Endlagen
der Antenne bestimmungsgemäß hervorgerufen worden ist, willkürlich erneut eingeschaltet,
so läuft der Antriebsmotor in der der vorhergehenden entgegengesetzten Drehrichtung
an. Dabei bewegt sich die Mitnehmerscheibe 16 frei, bis der entgegengesetzte
Anschlag der bogenförmigen Ausnehmung 161 Anlage am Mitnehmerstift
171 findet. Dadurch wird die Kupplungsscheibe 17 mitgenommen, und
die Walzen 172 rollen einerseits auf der Oberfläche der Mitnehmerscheibe
16 und andererseits auf der Oberfläche des Kugelkäfigs 18 ab. Gleichzeitig
werden die Kugeln 181 durch die Schrägflächen 174 der Durchprägungen
173 wieder in die Rastausnehmungen 193
der Fördertrommel
19 gedrängt. Die Nutwelle 9
führt dabei eine Relativbewegung gegenüber
dem Kugelkäfig 18 aus, bei der die Speiche 141 der Taumelscheibe 14 von ihrer
Anlage an einer der beiden Kurvenführungen 184, 185 freikommt, so daß ihr
Umfangsteil 142 eine Mittellage einnimmt, welche das Schalterbetätigungselement
22 unbeeinflußt läßt.
-
Die Walzen 172 legen sich mit ihren Umfangsflächen wieder gegen
die Kugeln 181 und übertragen dadurch die von der Mitnehmerscheibe
16 auf den Mitnehmerstift 171 ausgeübte Kraft auf die Fördertrommel
19, so daß der geschlossene Kraftweg wiederhergestellt ist.