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Selbsttätige Pufferkupplung, insbesondere Förderwagenkupplung Die
Erfindung betrifft eine selbsttätige Pufferkupplung, insbesondere eine Förderwagenkupplung,
mit einem hinter den Puffer zurückschwenkbaren Kupplungshaken und einer zur Ausübung
des Schwenkmomentes am Haken angreifenden Feder.
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Bei den bekannten Bauarten hat es sich als nachteilig erwiesen, daß
der Kupplungshaken bzw. die ganze Kupplung aus der Pufferplatte hervorragt und dadurch
die Wirkung, die dieser Platte eigentlich zugedacht ist, nicht erzielt wird. Als
weiterer Nachteil hat sich herausgestellt, daß insbesondere beim Aufschieben von
Förderwagen, die mit einer derartigen Kupplung ausgerüstet sind, die Aufschieber
mit einem der Sonderform der Kuppelköpfe entsprechenden Gegenteil ausgerüstet sein
müssen, d. h. mit anderen Worten, die Aufschieber müssen einen spiegelbildlich gleichen
Kopf wie die Kuppelköpfe selbst erhalten. Es hat sich gezeigt, daß beim Aufschieben
derartiger Wagen über Schwenkbühnen die Aufschieber trotz ihrer besonderen Formgebung
aus dem Gegentrichter der Kuppelköpfe herausspringen und somit ein wesentlicher
Grad der Sicherheit im Untertagebetrieb, verlorengeht.
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Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Kupplung zu schaffen, die nach
dem Entkuppeln zwangläufig vollkommen hinter die Pufferplatte versenkt ist und dadurch
die gesamte Pufferplatte zum Angriff von Aufschiebern od. dgl. ganzflächig zur Verfügung
stellt und außerdem die Kupplung selbst vor Beschädigung schützt. In der Kuppelbereitschaftsstellung
dagegen sollen die an den Stirnseiten zweier Wagen angebrachten, einander gegenüberstehenden
Kupplungen in einer bestimmten vorgegebenen Stellung stehen, um eine Fehlkupplung
der Wagen beim Gegeneinanderfahren mit Sicherheit zu vermeiden.
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Bei einer selbsttätigen Pufferkupplung mit einem hinter den Puffer
zurückschwenkbaren Kupplungshaken und einer zur Ausübung des Schwenkmomentes am
Haken angreifenden Feder wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
das von. der Feder ausgeübte Schwenkmoment in der zurückgeschwenkten Lage des Hakens
gegenläufig zu dem Moment der herausgeschwenkten Bereitschaftslage ist, in welchletzterer
der Haken gegen das Feder-Schwenkmoment an einem vom Gegenhaken selbsttätig ausschaltbaren
Anschlag abgestützt ist.
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Die Umkehrung des Schwenkmomentes wird auf einfachste Weise dadurch
erreicht, daß eine Druckfeder derart am Haken angebracht wird, daß dieser beim Schwenken
in horizontaler Ebene irgendwo einen Totpunkt hat. Dadurch wird dem Haken auf der
einen Totpunktseite z. B. ein links-, auf der anderen ein rechtsgerichtetes Moment
erteilt. In der Schwenkrichtung ist er gegen die Federkraft durch einen Anschlag
abgestützt. In der Bereitschaftslage des Hakens steht dieser in einer solchen Richtung,
daß er beim Schieben gegen den Nachbarwagen genau auf dessen Haken auftrifft. Der
Haken zeigt also mit Sicherheit genau in die für den Kuppelvorgang erforderliche
Richtung, kann jedoch seitlich nur nach einer Richtung hin ausweichen. Fahren nun
zwei Wagen gegeneinander, so weichen die Haken einander zunächst durch Seitwärtsschwenken
aus, und zwar jeder in der der Hakenöffnung entgegengesetzten Richtung und werden
dann durch die auf sie wirkende Federkraft wieder zurückgedrückt; die Wagen sind
also mit Sicherheit miteinander gekuppelt.
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Bei zwei hintereinander z. B. eine Rechtskurve durchfahrenden Wagen
ist es jedoch erforderlich, daß der Haken des vorderen Wagens eine Links-, der des
hinteren Wagens eine Rechtsschwenkung ausführt. Der Anschlag, gegen welchen sich
der Haken in seiner Kuppelbereitschaftsstellung stützt, ist in der Kuppelstellung
für eine Kurvenfahrt hinderlich und wird also aus diesem Grunde während des Kuppelvorganges
durch den Gegenhaken ausgeschaltet, und zwar dadurch, daß der Anschlag einen in
die Bahn des Gegenhakens hineinragenden Mitnehmer oder Auslösebügel aufweist. Nach
Ausschalten des Anschlages ist der Kupplungshaken leicht schwenkbar, so daß die
Gewähr für ein einwandfreies Kurvenfahren gegeben ist.
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Zum selbsttätigen Heraus- und Zurückschwenken weist der Haken zwei
abwärts gerichtete Anschläge auf, welche ortsfesten Gegenanschlägen der Fahrbahn
wechselweise zugeordnet sind.
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Eine erfindungsgemäß gestaltete Pufferkupplung wird an Hand eines
Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Stellungen gezeigt.
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Abb. 1 zeigt die Draufsicht auf die Kupplung in ihrer herausgeschwenkten
Bereitschaftsstellung und Abb. 2 eine Seitenansicht nach Abb. 1.
Abb.
3 zeigt schematisch die Anordnung der Kupplung am Wagen und Abb.4 die Draufsicht
auf die Kupp-lungs-Unterseite.
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Abb. 5 zeigt die Kupplung in ihrer hinter die Pufferplatte zurückgeschwenkten
Stellung und Abb. 6 die Kupplungen zweier einander gegenüberstehenden Förderwagen
während des Kupplungsvorganges.
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Abb. 7 schließlich zeigt die Stellung zweier Kupphingen während der
Kurvenfahrt.
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Jede Kupplung besteht aus einem Haken 1, der an einem Schwenkzapfen
2 schwenkbar gelagert ist. Für die Lagerung des Hakens 1 dient ein seitlicher Gabelansatz,
dessen Schenkel 1 a und 1 h eine Grundplatte 1.1 über- und untergreifen. Am Haken
1 greift an einem Gelenk 8 eine in einem Gehäuse 7 ,untergebrachte Druckfeder an,
deren Widerlagergelenk mit 9 bezeichnet ist. Gegen das Schwenkmoment der Feder stützt
sich der Haken 1 an einem Anschlag 3 ab. Der Anschlag 3 ist um eine Achse 3' schwenkbar;
er wird jedoch durch die Federkraft in seiner gezeichneten Wirklage gehalten. Die
Federkraft wirkt nämlich auch auf einen Winkelhebel 10, der auf einem ortsfesten
Bolzen 10' gelenkig gelagert ist und an seinem vorderen Ende eine Aussparung für
eine am Anschlag 3 vor--e sehene Nase 3 ca besitzt. Durch das Einrasten der
t ase 3 a in die Aussparung des Winkelhebels 10 wird der Anschlag also in der Stellung
gemäß Abb. 1 gehalten. Der Haken 1, durch die Federkraft gegen den Anschlag geschwenkt,
nimmt also genau die für den Kuppelvorgang erforderliche Stellung ein. Haken 1,
Winkelhebel 10 und Anschlag 3 sind auf einer allen gemeinsamen Grundplatte 11 angelenkt,
während das Widerlagergelenk 9 sich an dem einen Ende des Winkelhebels 10 befindet.
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Der Anschlag 3 besitzt ferner einen in die Bahn des Gegenhakens hineinragenden
Auslösebügel4. Damit der Gegenhaken diesen Auslösebügel beim Kuppeln zweier Wagen
auch dann mit Sicherheit trifft, wenn die Kupplungshaken, z. B. durch schlecht verlegte
Schienen, nicht in gleicher Höhe einander gegenüberstehen, ist die Oberseite des
oben liegenden Gabelschenkels 1 a unterhalb des Auslösebügels 4 als Aufgleitrampe
5 für den Gegenhaken ausgebildet.
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Das Entkuppeln der Wagen, d. h. das Umschwenken des Hakens hinter
die Pufferplatte und auch das Herausschwenken in die Bereitschaftsstellung, erfolgt
durch zwei am Haken vorgesehene, abwärts gerichtete Anschläge 17 und 18, die ortsfesten
Gegenanschlägen der Fahrbahn wechselweise zugeordnet sind. Wenn der Haken 1 hinter
die Pufferplatte p zurückgeschwenkt ist, stützt er sich an einem weiteren Anschlag
19 ab..
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Das Zurück- und Herausschwenken des Hakens kann jedoch auch von. Hand
erfolgen, und zwar durch ein Gestänge, welches am freien Ende eines Armes 6, der
die rückwärtige Verlängerung des Hakens 1 bildet, auf einem Bolzen 6' gelagert ist.
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Die Grundplatte 11 ist mittels einer Lasche 12 an einer am Wagenboden
14 vorgesehenen Schwenkachse 13 angelenkt, und zwar vor dem Radsatz 15. Die Grundplatte
11 besitzt infolge ihrer Anlenkung an der horizontal liegenden Schwenkachse 13 auch
eine begrenzte Schwenkmöglichkeit in vertikaler Ebene, und zwar gegen die Kraft
einer zwischen Wagenboden 14 und Grundplatte 1 eingeschalteten Feder 16 (Abb-. 3).
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäß gestalteten Pufferkupplung wird
an Hand von Abb, 5 bis 7 erläutert. In Abb. 5 ist der Haken 1 hinter die Pufferplatte
P zurückgeschwenkt. Die Federkraft verleiht dem Haken ein rechtsdrehendes Moment,
da das Gelenk 8 links vor der Verbindungslinie zwischen Schwenkzapfen 2 des Hakens
und Widerlagergelenk 9 des Gehäuses 7 liegt. Dabei legt sich der Haken in der gezeichneten
Stellung über das Gehäuse 7 an eine Schrägfläche des Anschlags 3 an. Die eigentliche
Abstützung erfolgt durch den auf der Unterseite der Grundplatte 11 vorgesehenen
Anschlag 19 (Abb. 4). Ein ungewolltes Herausschwenken des Hakens ist nicht möglich,
da dies nur unter Überwindung der Federkraft geschehen kann.
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Soll nun der Wagen mit einem anderen gekuppelt werden, so wird der
Haken in seine Bereitschaftslage geschwenkt. Dies erfolgt z. B. durch Auffahren
eines der Anschläge 17 oder 18 auf einen ortsfesten Gegenanschlag der Fahrbahn,
der gegebenenfalls einstellbar angeordnet oder federnd ausgebildet ist. Dem Haken
1 wird damit entgegen der Federwirkung ein linksgerichtetes Moment erteilt. Auf
dem Schwenkweg überschreitet das Gelenk 8 seine Totlage. Nach dem Überschreiten
des Totpunktes übt die Feder also auf den Haken ein linksdrehendes Moment aus, da
das Gelenk 8 nunmehr rechts von der Verbindungslinie zwischen Schwenkzapfen 2 und
Widerlagergelenk 9 liegt. Das von der Feder ausgeübte Schwenkmoment in der Einschwenklage
des Hakens ist also gegenläufig zu dem Moment der herausgeschweukten Bereitschaftslage,
in welcher der Haken 1 an dem Anschlag 3 abgestützt ist.
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Zum Kuppeln zweier Wagen brauchen die einander gegenüberstehenden
Haken also nur aufeinander zu treffen, um damit ohne Aufmerksamkeit des Bedienungspersonals
das Kuppeln mit Sicherheit vorzunehmen (Abb.6). Beim Kuppeln weichen nämlich die
Haken jeweils im Sinne einer Rechtsschwenkung einander aus, werden dann jedoch durch
die Federkraft wieder gegeneinandergeschwenkt. Eine Linksschwenkung ist den Haken
nicht möglich, da sie ja durch jeweils einen Anschlag 3 dagegen gesichert sind.
Wie sich jedoch aus Abb. 7 ergibt, ist es zur Kurvenfahrt erforderlich, daß die
Haken nach beiden Seiten hin ausschwenken können, d. h., daß der eine Haken eine
Rechtsschwenkung ausführt, während der andere gleichzeitig eine Linksschwenkung
macht und umgekehrt. Aus diesem Grunde wird der für die Bereitschaftsstellung notwendige
Anschlag 3, der den Haken in einer genau vorherbestimmten, der Lage des Gegenhakens
entsprechenden Stellung hält, bei eingekuppelten Haken nicht nur überflüssig, sondern
er hindert sogar die Kurvenfahrt. Aus diesem Grunde besitzt der Anschlag 3 einen
Auslösebügel 4, der in die Bahn des Gegenhakens hineinragt. Beim Kuppeln wird jeder
Auslösebügel von dem jeweiligen Gegenhaken getroffen und klappt damit in die aus
Abb. 6 und 7 ersichtliche Stellung. Nunmehr ist jeder Haken nach beiden Seiten hin
schwenkbar, beide Haken werden jedoch durch die Wirkung der Feder 7 dauernd gegeneinandergedrückt.
Ein selbsttätiges Lösen infolge von Fahrterschütterungen ist damit nicht möglich.
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Zum Entkuppeln fährt der Wagen wieder mit einem der Anschläge 17 oder
18 auf einen ortsfesten Fahrbahn-Gegenanschlag .auf. Dadurch wird der Haken 1 wieder
in die in Abb. 5 gezeichnete Lage zurückgeschwenkt und hebt damit -die Kupplung
mit dem Gegenhaken auf. Gleichzeitig mit dem Zurückschwenken des Hakens wird der
Anschlag 3 durch seitlichen Druck des Federgehäuses 7 auf die Schrägfläche des Anschlages
wieder in seine Wirklage gebracht. Dort
rastet die Nase 3 a in die
Aussparung am Winkelhebel 10 ein, welcher ebenfalls dauernd unter der Wirkung der
Federkraft steht. Die Rückführung des Anschlages 3 aus seiner Ausschaltlage (Abb.
6 und 7) in seine Wirklage (Abb. 1 und 5) wird also von der Einschwenkbewegung des
Hakens 1 in den Puffer p abgeleitet, indem der Ausschaltweg des Anschlages 3 in
dem von der Feder 7 beim Einschwenken des Hakens 1 durchlaufenen Schwenkbereich
angeordnet ist.
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Vorteilhaft kann die gesamte Kupplung von einem Schutzmantel umschlossen
werden.