DE10224657A1

DE10224657A1 - Lenkradsperrvorrichtung

Info

Publication number: DE10224657A1
Application number: DE10224657A
Authority: DE
Inventors: Masanari Okuno
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2001-06-01
Filing date: 2002-06-03
Publication date: 2003-01-30
Also published as: GB0212506D0; GB2376044B; GB2376044A; US6718805B2; US20020178769A1

Abstract

Eine Lenkradvorrichtung ist an einem intelligenten Zündsystem zum Sperren einer Steuerwelle (S) angeordnet. Die Vorrichtung weist einen Schließzylinder (12) auf, der einen Schlüsseleinführabschnitt (15) aufweist. Der Schließzylinder (12) wird zwischen einer Gesperrt-Position in eine Betätigungsposition gedreht. Ein Schaltknopf (14) dreht den Schließzylinder (12). Ein Riegel (33) sperrt die Steuerwelle (S). Wenn der Schließzylinder (12) von der Gesperrt-Position zur Betätigungsposition gedreht wird, löst der Riegel (33) die Sperre der Steuerwelle (S). Wenn der Schließzylinder (12) von der Gesperrt-Position zur Betätigungsposition gedreht wird, hält ein Verriegelungshebel den Riegel entsperrt. Ein Gleitkörper (17) wird durch einen Schlüssel (K), der in den Schlüsseleinführabschnitt (15) eingeführt ist, bewegt. Wenn der Schließzylinder (12) von der Betätigungsposition zur Gesperrt-Position gedreht wird, behält der Verriegelungshebel (34) den Riegel (33) durch Eingriff des Schlüssels und des Gleitkörpers (17) entsperrt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkradsperrvorrichtung, die in einem intelligenten Zündungssystem installiert ist.
Ein typischer mechanischer Zündschlüssel installiert in einen Fahrzeug beinhaltet ein Zylinderschloß. Das Zylinderschloß ermöglicht es einen Schließzylinder von einer Gesperrt-Position (gesperrte Position) in eine ACC-Position (Bestätigungsposition) zu drehen, wenn ein entsprechender Schlüssel in den Schließzylinder eingeführt wurde. Wenn der Fahrer den Schließzylinder unter Verwendung eines Schlüssels von der Gesperrt-Position zu einer Start-Position über eine ACC-Position und eine An-Position dreht, wird der Motor gestartet.
Eine Lenkradsperrvorrichtung, die den zuvor genannten Zündschlüssel aufweist, verhindert die Rotation der Steuerwelle, wenn ein korrekter Schlüssel nicht in den Schließzylinder eingeführt ist. Auf der anderen Seite ermöglicht das Zylinderschloß das Drehen des Lenkrades, wenn ein korrekter Schlüssel in den Schließzylinder eingeführt ist.
Anstelle eines solchen mechanischen Zündschlüssels sind intelligente Zündsysteme, welche kein Zylinderschloß aufweisen, in Weitverbreitung gekommen. Bei einem intelligenten Zündsystem vergleicht ein im Fahrzeug angeordneter ECU einen Identifizierungscode eines Schlüssels, den der Fahrer sich mit trägt, gegen den Identifizierungscode des Fahrzeugs. Die Betätigung des Zündschalters zum Starten des Motors ist basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs möglich.
Dieses bedeutet, daß der ECU den Identifizierungscode von einem Sender, den der Fahrer mit sich trägt, oder dem Schlüssel, der in den Schließzylinder eingeführt ist, liest. Wenn der ECU feststellt, daß der Identifizierungscode richtig ist, steuert der ECU einen Elektromagneten (elektromagnetischen Solenoiden) an und löst den Schließbolzen, welcher die Rotation des Schließzylinders verhindert.
Bei einer Lenkradsperrvorrichtung, die in dem intelligenten Zündsystem installiert ist, steuert der ECU ein Betätigungselement an und ermöglicht die Rotation des Schließzylinders, wenn der Identifizierungscode des Schlüssels zutreffend ist. Durch die Rotation des Schließzylinders zu diesem Zeitpunkt wird ein Riegel, welcher die Rotation der Steuerwelle verhindert, gelöst. Alternativ steuert der ECU das Betätigungselement an und löst den Riegel direkt, wenn der Identifizierungscode des Schlüssels zutreffend ist.
In der zuvor erwähnten Lenkradsperrvorrichtung ist die Steuerwelle in einem Zustand blockiert, in dem der Schlüssel in den Schließzylinder an der Gesperrt- Position eingeführt wird. Wenn der Schließzylinder in der Gesperrt-Position ist, ist die Steuerwelle immer gesperrt, unabhängig davon, ob der Schlüssel in den Schließzylinder eingeführt ist. Beispielsweise wird die Steuerwelle sofort blockiert, wenn der Schließzylinder von einer ACC-Position zur Gesperrt-Position unter Verwendung eines Schlüssels gedreht wird. Allerdings fühlt sich der Fahrer unwohl, weil die Steuerwelle gesperrt ist, obwohl der Schlüssel sich immer noch in dem Schließzylinder findet.

Zusammenfassung der Erfindung

Entsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkradsperrvorrichtung installiert in einem intelligenten Zündsystem bereitzustellen. Die Lenkradsperrvorrichtung weist einen Mechanismus auf, um ein Lenkrad zu sperren, wenn der Schlüssel aus dem Schließzylinder herausgezogen wird.
Um die zuvor genannte Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Steuerradsperrvorrichtung bereit, welche mit einem intelligenten Zündsystem verbunden ist, um eine Steuerwelle zu sperren. Die Vorrichtung beinhaltet einen Rotor, einen Schaltknopf, einen Sperrmechanismus und einen Entsperrthaltemechanismus. Der Rotor weist einen Schlüsseleinführabschnitt auf. Der Rotor wird zwischen einer gesperrten und einer Betätigungsposition rotiert. Der Schaltknopf dreht den Rotor. Der Sperrmechanismus sperrt die Steuerwelle. Wenn der Rotor von der Gesperrt-Position in die Betätigungsposition gedreht wird, löst der Sperrmechanismus die Sperre der Steuerwelle. Wenn der Rotor von der Gesperrt-Position in die Betätigungsposition gedreht wird, hält der Entsperrthaltemechanismus den Sperrmechanismus entsperrt. Der Entsperrthaltemechanismus beinhaltet des weiteren einen beweglichen Körper. Der bewegliche Körper wird durch einen Schlüssel, der in den Schlüsseleinführabschnitt eingeführt ist bewegt. Wenn der Rotor von der Betätigungsposition in die Sperrposition rotiert wird, hält der Entsperrthaltemechanismus den Sperrmechanismus durch Eingriff des Schlüssels und des beweglichen Körpers entsperrt.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen, die das Prinzip der Erfindung durch Beispiele darstellen, ersichtlich.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung zusammen mit den Aufgaben und Vorteilen davon kann am besten durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der zum gegenwärtigen Zeitpunkt bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den begleitenden Zeichnungen verstanden werden, in denen:
Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Lenkradsperrvorrichtung entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht eines Zustands darstellt, bei der sich der Eingriffsabschnitt des Eingriffsbauteils der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung abseits der Seitenwand befindet;
Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht zeigt, die einen Zustand darstellt, in dem der Eingriffsabschnitt des Eingriffselements der in Fig. 2 gezeigten Vorrichtung im Eingriff mit der Seitenwand befindet;
Fig. 4 eine schematische Querschnittsansicht zeigt, die einen Zutand darstellt, in dem der Kontaktabschnitt des Eingriffselements sich im Kontakt mit dem Gleitkörper befindet, während ein Schlüssel in den Schließzylinder der Vorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, eingeführt ist;
Fig. 5 eine schematische Querschnittsansicht zeigt, die einen Zustand darstellt, in dem der Kontaktabschnitt des Eingriffselements der Vorrichtung, die in Fig. 4 gezeigt ist, sich in Berührung mit der peripheren Oberfläche des Schließzylinders befindet;
Fig. 6 eine schematische Querschnittsansicht zeigt, die einen Zustand darstellt, in dem der Eingriffsabschnitt des Eingriffselements der in Fig. 4 gezeigten Vorrichtung sich mit einer Vertiefung des Sperranschlags befindet;
Fig. 7(a) eine teilweise schematische Ansicht der Lenkradsperrvorrichtung zeigt, die den Status darstellt, bei dem der Eingriffsabschnitt das Eingriffselement die Seitenwand des Sperrbegrenzers berührt und der Riegel des Sperranschlags sich im Eingriff mit der Steuerwelle befindet;
Fig. 7(b) eine teilweise schematische Ansicht der Lenkradsperrvorrichtung zeigt, die einen Status darstellt, in dem der Eingriffsabschnitt des Eingriffselements sich mit der Vertiefung des Sperranschlags im Eingriff befindet und der Riegel des Sperranschlags von der Steuerwelle getrennt ist;
Fig. 8(a) eine teilweise schematische Ansicht einer Lenkradsperrvorrichtung zeigt, die einen Zustand darstellt, in dem der Eingriffsabschnitt des Eingriffselements von der Seitenwand des Sperranschlags gelöst ist und der Riegel des Sperranschlags mit der Steuerwelle sich im Eingriff befindet; und
Fig. 8(b) eine teilweise schematische Ansicht einer Lenkradsperrvorrichtung zeigt, die einen Zustand darstellt, in dem der Mitnehmer an der Gesperrt-Position angeordnet ist entsprechend des Zustandes, der in Fig. 7(b) dargestellt ist.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird jetzt mit Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 8(b) beschrieben.
Eine Lenkradsperrvorrichtung entsprechend der bevorzugten Ausführung wird in einem Fahrzeug verwendet, das ein intelligentes Zündsystem aufweist. Wenn festgestellt wurde, daß ein Identifikationscode von einem Transmitter, den ein Fahrer mit sich trägt, mit dem entsprechenden Identifikationscode, der im voraus registriert wurde, übereinstimmt, erlaubt ein in einem Fahrzeug installierter ECU das Betätigen des Zündschalters. In dem Fall, daß der ECU den Identifikationscode vom Transmitter nicht empfangen kann, erlaubt der ECU die Betätigung des Zündschalters, wenn festgestellt wurde, daß ein Identifikationscode des in den Schlüsseleinsetzabschnitt eingeführten Schlüssels mit dem entsprechenden Identifikationscode übereinstimmt.
Die Lenkradsperrvorrichtung entsprechend eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beinhaltet beispielsweise ein Gehäuse, welches im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Rotorgehäuse 10 darstellt, einen Rotor, welches im bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Schließzylinder 12 darstellt, ein Schaltknopf 14, einen beweglichen Körper, welcher in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Gleitkörper 17 darstellt, eine Mitnehmerwelle 20, einen Mitnehmer (Rotationsmitnehmer) 25, einen Sperranschlag 28, einen Riegel 33, einen Verriegelungshebel 34 und eine Schraubenfeder 38.
Die Mitnehmerwelle 20, der Mitnehmer 25, der Sperranschlag 28 und der Riegel 33 bilden ein Sperrmechanismus. Der Schließzylinder 12, der Gleitkörper 17, die Sperranschlag 28, der Verriegelungshebel 34 und die Schraubenfeder 38 bilden ein Entsperrthaltemechanismus.
Wie in den Fig. 1 bis 6 gezeigt, weist das Rotorgehäuse 10, welches im Fahrzeug befestigt ist, eine Unterstützungsbohrung 11 auf. Der Schließzylinder 12, welcher im wesentlichen säulenförmig ist, wird von dieser Unterstützungsbohrung 11 unterstützt. Der Schließzylinder 12 rotiert mit Bezug auf und bewegt sich axial entlang der Unterstützungsbohrung 11. Ein E-Ring 13 ist am inneren Ende des Schließzylinders 12 angebracht (linke Seite von Fig. 1), um das Herausfallen des Schließzylinders aus der Unterstützungsbohrung 11 zu verhindern. Der Schaltknopf 14 eines Zündschalters (nicht dargestellt) ist an einem äußeren Ende des Schließzylinders 12 angebracht (rechte Seite in Fig. 1). Der Schaltknopf 14 kann von Hand betätigt werden, wenn der Schlüssel K nicht verwendet wird. Der Schließzylinder 12 und der Schaltknopf 14 können zwischen Schaltpositionen rotiert werden, welche die Gesperrt-Position (gesperrte Position), ACC-Position (Betätigungsposition), An-Position und Start-Position in der bevorzugten Ausführung sind. Der Zündungsschalter wird zu den entsprechenden Positionen der vier Schaltpositionen gedreht.
Der Schließzylinder 12 weist einen Schlüsseleinführabschnitt 15 zum Einführen des entsprechenden Schlüssels K auf. Der Schaltknopf 14 hat eine Schlüsseleinführöffnung 14a, welche mit dem Schlüsseleinführabschnitt 15 in Verbindung ist. Wie in den Fig. 4 bis 6 dargestellt wird der Schlüssel K in den Schlüsseleinführabschnitt 15 durch die Schlüsseleinführöffnung 14a eingeführt. Wenn der Schlüssel K eingeführt ist, liest eine Lesevorrichtung (nicht dargestellt) den Identifikationscode des Schlüssels, der in einem Transponder gespeichert ist (nicht dargestellt), welcher in dem Schlüssel K eingelassen ist. Ein im Fahrzeug angeordneter ECU (nicht dargestellt) vergleicht den erfaßten Identifikationscode mit dem Identifikationscode des Fahrzeugs, welcher im voraus gespeichert ist. Wenn festgestellt wird, daß der Identifikationscode des Schlüssels K mit dem registrierten Identifikationscode übereinstimmt, steuert der ECU einen elektromagnetischen Solenoid an (nicht dargestellt) und löst den Sperrbolzen (nicht dargestellt), welcher die Rotation des Schließzylinders 12 verhindert. Des weiteren, wenn der Schlüssel K nicht in den Schlüsseleinführabschnitt 15 eingeführt wird, ermittelt der ECU, ob der Identifikationscode zutreffend ist, wenn der Identifikationscode des Transmitters, den der Fahrer mit sich trägt, von einem Empfänger empfangen wird (nicht dargestellt). Wenn festgestellt wird, daß der Identifikationscode zutreffend ist, löst der ECU den Sperrbolzen.
Der Schließzylinder 12 weist eine Rückhaltebohrung 16 auf, welche eine Öffnung 16a auf der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 aufweist. Die Rückhaltebohrung 16 weist eine Verbindung mit dem Schlüsseleinführabschnitt 15 auf. Die Rückhaltebohrung 16 hält den Gleitkörper 17 zurück, welcher sich entlang der radialen Richtung des Schließzylinders 12 bewegt. Wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, bewegt sich der Gleitkörper 17 in Richtung des Schlüsseleinführabschnittes 15 (erste Position) von der Öffnung 16a der Rückhaltebohrung 16 durch sein eigenes Gewicht weg, wenn der Schlüssel K nicht in den Schlüsseleinführabschnitt 15 eingeführt ist. Auf der anderen Seite bewegt sich der Gleitkörper 17 zu einer Position, in der der Gleitkörper 17 bündig abschließend mit der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 (zweite Position) ist, wenn der Schlüssel K in den Schlüsseleinführabschnitt 15 wie in den Fig. 4 bis 6 dargestellt ist, eingeführt wird.
Der Schließzylinder 12 weist einen Führungsabschnitt auf, welcher eine Führungsoberfläche 18 in der bevorzugten Ausführungsform am Rand der Öffnung 16a der Rückhaltebohrung 16 darstellt. Die Führungsoberfläche 18 ist mit Bezug auf die Richtung rechtwinklig zur Rotationsachse des Schließzylinders 12 einfallend. Die Führungsoberfläche 18 führt einen Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 in Richtung der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12, wenn der Schaltknopf 14 von der Betätigungssperrposition (siehe Fig. 2) zur betätigungsmöglichen Position (siehe Fig. 1) gedrückt wird, ohne daß der Schlüssel K in den Schlüsseleinführabschnitt 15 eingeführt wird.
Eine Keilwelle 19 ist einstückig auf dem inneren Ende des Schließzylinders 12 geformt. Die Keilwelle 19 ist verbunden mit der Mitnehmerwelle 20. Die Mitnehmerwelle 20 ist axial mit dem Schließzylinder 12 ausgerichtet und ist rotierbar von dem Rotorgehäuse 10 unterstützt.
Die Mitnehmerwelle 20 bewegt sich nicht entlang der Rotationsachse. Die Mitnehmerwelle 20 weist einen Kupplungsabschnitt 21 auf, der an die Keilwelle 19 angeschlossen ist. Eine Aufnahmebohrung 22 ist durch die Mitnehmerwelle 20 geformt. Der Kupplungsabschnitt 21 weist eine keilförmige Aussparung 23 auf, so daß die Keilwelle 19 mit dem Kupplungsabschnitt 21 zusammenpaßt. Die Aufnahmebohrung 22 nimmt eine Schraubenfeder 24 auf. Die Schraubenfeder 24drückt den Schließzylinder 12 in Richtung des Schaltknopfes 14 entlang der Rotationsachse des Schließzylinders 12.
Die Mitnehmerwelle 20 ermöglicht es dem Schließzylinder 12 sich der Mitnehmerwelle 20 anzunähern, wenn der Schaltknopf 14 in der Gesperrt-Position von der betätigungsgesperrten Position zur betätigungsmöglichen Position gedrückt wird. Die Mitnehmerwelle 20 bewegt auch den Schließzylinder 12 in Richtung des Schaltknopfes 14, wenn der Schaltknopf 14 in der Gesperrt-Position von der betätigungsermöglichenden Position zur betätigungsgesperrten Position bewegt wird.
Der Mitnehmer 25 ist an der Mitnehmerwelle 20 angebracht, um einstückig mit der Mitnehmerwelle 20 zu rotieren. Der Mitnehmer 25 ist eine Steuerscheibe, welche entlang der Rotation der Mitnehmerwelle 20 rotiert wird. Wie in den Fig. 7(a), 7(b), 8(a), und 8(b) dargestellt ist, beinhaltet der Mitnehmer 25 einen ersten Betätigungsabschnitt 26 und einen zweiten Betätigungsabschnitt 27. Der zweite Betätigungsabschnitt 27 erstreckt sich radial nach außen im Vergleich zu dem ersten Betätigungsabschnitt 26.
Wie in den Fig. 1 bis 8(b) dargestellt ist, ist ein ringförmiger Sperranschlag 28 am äußeren Rand des Mitnehmers 25 angeordnet. Der Sperranschlag 28 wird von einem Halteelement (nicht dargestellt) unterstützt, welches im Fahrzeug angeordnet ist, mit dem Rotorgehäuse 10. Der Sperranschlag 28 bewegt sich in eine Richtung rechtwinklig zur der Rotationsachse der Mitnehmerwelle 20. Der Sperranschlag 28 weist einen Kontaktabschnitt 29 auf. Der Kontaktabschnitt 29 wird selektiv mit dem ersten Betätigungsabschnitt 26 und dem zweiten Betätigungsabschnitt 27 in Kontakt gebracht. Der Sperranschlag 28 wird in Richtung der Steuerwelle 5 durch eine Schraubenfeder 30 bewegt, welche zwischen dem Halteelement und dem Sperranschlag 28 angebracht ist.
Der Sperranschlag 28 weist eine äußere Oberfläche 31a auf. Die äußere Oberfläche 31a weist eine Nut 32 auf, welche sich entlang der Rotationsachse der Mitnehmerwelle 20 erstreckt.
Der Riegel 33 (Sperrelement) ist am unteren Ende des Sperranschlags 28 angebracht und bewegt sich einstückig mit dem Sperranschlag 28. Wie in Fig. 7(a) dargestellt ist, befindet sich der Eingriffsabschnitt 33a am unteren Ende des Riegels 33 in Verbindung mit der Aussparung S1 der Steuerwelle S (Wellensperrposition), wenn der erste Betätigungsabschnitt 26 sich in Kontakt mit der Kontaktoberfläche 29a des Kontaktabschnitts 29 befindet. Wenn der Riegel 33 mit der Steuerwelle S in Verbindung steht, wird die Rotation der Steuerwelle S unterbunden. Auf der anderen Seite, wie in Fig. 7(b) dargestellt ist, trennt sich der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 von der Aussparung S1 (entsperrte Wellenposition), wenn sich der zweite Betätigungsabschnitt 27 in Kontakt mit der Kontaktoberfläche 29a des Kontaktabschnitts 29 befindet. Wenn sich der Riegel 33 separat von der Steuerwelle S befindet, ist die Rotation der Steuerwelle S möglich.
Wie in den Fig. 1 bis 8(b) dargestellt ist, wird der Verriegelungshebel 34 von dem Rotorgehäuse 10 unterstützt, so daß der Verriegelungshebel 34 sich um eine Unterstützungswelle 35 auf einer Oberfläche parallel zur Rotationsachse des Schließzylinders 12 dreht. Die Unterstützungswelle 35 wird von einer verlängerten Nut 10a unterstützt, welche in dem Rotorgehäuse 10 ausgeformt ist. Die Unterstützungswelle 35 bewegt sich in einer Richtung rechtwinklig zur Rotationsachse des Schließzylinders 12. Da sich die Unterstützungswelle 35 entlang der verlängerten Nut 10a bewegt, bewegt sich auch der Verriegelungshebel 34 in einer Richtung rechtwinklig zur Rotationsachse des Schließzylinders 12. Der Kontaktabschnitt 36, welcher auf einem Ende des Verriegelungshebels 34 ausgeformt ist, berührt die periphere Oberfläche 12a des Schließzylinders 12. In einem Eingriffsabschnitt 37, bei welcher auf dem anderen Ende des Verriegelungshebels 34 angeordnet ist, berührt die äußere Oberfläche 31a des Sperranschlags 28.
Der Verriegelungshebel 34 und die Unterstützungswelle 35 werden zum Schließzylinder 12 durch de Schraubenfeder 38 bewegt, die zwischen dem Verriegelungshebel 34 und dem Rotorgehäuse 10 angeordnet ist.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist, drückt die Schraubenfeder 38 den Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 gegen den Gleitkörper 17, wenn der Schlüssel K nicht in den Schlüsseleinführabschnitt 15 eingeführt ist. In diesem Zustand ist der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 getrennt von der Seitenwand 31 des Sperranschlags 28.
Wenn der Schaltknopf 14 in der betätigungsermöglichenden Position an der Gesperrt-Position angeordnet ist, wie in den Fig. 3 und 7(a) dargestellt ist, berührt der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 die äußere Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 und der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 berührt die äußere Oberfläche 31a der Seitenwand 31. Wenn der Schaltknopf 14 an der betätigungsverhindernden Position in der Gesperrt-Position angeordnet ist, wie in Fig. 2 und 8(a) dargestellt ist, berührt der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 den Gleitkörper 17, welcher sich in den Schlüsseleinführabschnitt 15 hineinbewegt hat, und der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 trennt sich von der Seitenwand 31 des Sperranschlags 28.
Wenn der Schaltknopf 14 von der betätigungsverhindernden Position dargestellt in Fig. 2 zu der betätigungsermöglichenden Position dargestellt in Fig. 3 bewegt wird, befindet sich der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 zuerst in Kontakt mit dem Gleitkörper 17 in der Rückhaltebohrung 16. Der Kontaktabschnitt 36 wird dann nach oben geführt, um die periphere Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 zu berühren, indem es entlang der Führungsoberfläche entlanggleitet. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 ist in der Zwischenzeit zuerst getrennt von der Seitenwand 31. Der Eingriffsabschnitt 37 bewegt sich dann nach unten, um mit der äußeren Oberfläche 31a der Seitenwand 31 in Kontakt zu kommen, wie der Kontaktabschnitt 36 nach oben geführt wird.
Wenn der Schaltknopf 14 von der Gesperrt-Position zur ACC-Position, An-Position oder Start-Position betätigt wird, berührt der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 die äußere Oberfläche 12a des Schließzylinders 12. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 stößt gegen den Sperranschlag 28.
Hieran werden die Bedienung der Lenkradsperrvorrichtung der bevorzugten Ausführungsform beschrieben, wenn der Schlüssel K verwendet oder nicht verwendet wird.
Wenn der Schaltknopf 14 an der betätigungsverhindernden Position an der Gesperrt-Position angeordnet ist, ohne daß der Schlüssel K in den Schlüsseleinführabschnitt 15 wie in Fig. 2 dargestellt eingeführt ist, befindet sich ein Teil des Gleitkörpers 17 in dem Schlüsseleinführabschnitt 15 und der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 berührt den Gleitkörper 17 in der Rückhaltebohrung 16. In diesem Zustand befindet sich der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 getrennt von der Seitenwand 31 des Sperranschlags 28. Daraus resultierend ist der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 im Eingriff mit der Aussparung S1 der Steuerwelle S (siehe Fig. 8(a)).
Wenn der Schaltknopf 14 von der betätigungsverhindernden Position dargestellt in Fig. 2 zur betätigungsermöglichenden Position dargestellt in Fig. 3 gedrückt wird, bewegt sich der Schließzylinder 12 entlang der Drehwelle. Der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 wird dann nach oben geführt, um die periphere Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 zu berühren, indem er dank der Führungsoberfläche 18 gleitet. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 berührt in diesem Zustand die Seitenwand 31 des Sperranschlags 28 (siehe Fig. 7(a)).
Wenn der Schaltknopf 14 von der Gesperrt-Position zur ACC-Position geschaltet wird, während der Schaltknopf 14 in der betätigungsermöglichenden Position gehalten wird, rotiert die Mitnehmerwelle 20, welche mit dem Schließzylinder 12 rotiert wird, den Mitnehmer 20. Genauer berührt der erste Betätigungsabschnitt 26 den Kontaktabschnitt 29 des Sperranschlags 28 wie in Fig. 7(a) dargestellt, wenn der Schaltknopf 14 an der Gesperrt-Position ist. Wenn der Schaltknopf 14 zur ACC-Position gedreht wird, berührt der zweite Eingriffsabschnitt 27 den Kontaktabschnitt 29 des Sperranschlags 28. Als Ergebnis löst sich der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 von der Aussparung S1 der Steuerwelle S. Somit wird die Steuerwelle S entsperrt. Zu diesem Zeitpunkt greift der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 in die Nut 32 des Sperranschlags 28.
Wenn der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur An-Position und dann weiter zur Start-Position (nicht dargestellt) betätigt wird, wird der Mitnehmer 25 weiter im Uhrzeigersinn von der Position dargestellt in Fig. 7(b) gedreht. Als Ergebnis löst sich der zweite Betätigungsabschnitt 27 des Mitnehmers 25 von dem Kontaktabschnitt 29 des Sperranschlags 28. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 immer noch in Kontakt mit der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 verbleibt daher im Eingriff mit der Nut 32 des Sperranschlags 28. Auch wenn der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur An- Position und darüber hinaus zur Start-Position betätigt wird, verbleibt der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 getrennt von der Aussparung S1 der Steuerwelle S. Dieses bedeutet, daß die Steuerwelle S entsperrt bleibt.
Wenn der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur Gesperrt-Position betätigt wird, wird der Mitnehmer 25 von der in Fig. 7(b) dargestellten Position zur Position dargestellt in Fig. 8(b) rotiert. In dieser Stellung verbleibt der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 in Kontakt mit der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 wie in Fig. 1 dargestellt, falls der Schaltknopf 14 in der eingriffsermöglichenden Position in der Gesperrt-Position verbleibt. Somit verbleibt der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 im Eingriff mit der Nut 32 des Sperranschlags 28. Der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 verbleibt getrennt von der Aussparung S1 der Steuerwelle S und die Steuerwelle verbleibt entsperrt.
Wenn der Schaltknopf 14 wie dargestellt in Fig. 1 wieder zur betätigungsverhindernden Position geführt wird, gleitet der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungsabschnitts 34 in die Rückhaltebohrung 16 und berührt den Gleitkörper 17 wie dargestellt in Fig. 2. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 trennt sich daher von der Seitenwand 31 des Sperranschlags 28 wie in Fig. 8(a) dargestellt. Als Ergebnis greift der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 in die Aussparung S1 der Steuerweile S durch die Kraft der Schraubenfeder 30 ein. Somit ist die Steuerwelle S gesperrt.
Wenn der korrekte Schlüssel K in den Schlüsseleinführabschnitt 15 eingeführt wird, während der Schaltknopf 14 sich in der betätigungsverhindernden Position in der Gesperrt-Position (siehe Fig. 2) befindet, bewegt sich der Gleitkörper 17 nach oben von dem Schlüsseleinführabschnitt 15 und die Endoberfläche des Gleitkörpers 17, die radial nach außen von dem Schließzylinder 12 steht, wird mit der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 wie in Fig. 4 dargestellt bündig. Zu diesem Zeitpunkt berührt der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 den Gleitkörper 17 außerhalb der Rückhaltebohrung 16. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 wird gegen die äußere Oberfläche 31a der Seitenwand 31 des Sperranschlags 28 gedrückt.
Wenn der Schaltknopf 14 zur betätigungsermöglichenden Position gedrückt wird und von der Gesperrt-Position zur ACC-Position (siehe Fig. 7(b)) bewegt wird, greift der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 in die Nut 32 ein, wie es der Fall ist, wenn der Schlüssel nicht verwendet wird. In diesem Fall trennt sich der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 von der Aussparung S1 der Steuerwelle S und die Steuerwelle S wird entsperrt. Sogar wenn der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur An-Position und weiter zur Start-Position (nicht dargestellt) betätigt wird, wird der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 von der Aussparung S1 der Steuerwelle S entfernt gehalten. Somit bleibt die Steuerwelle S entsperrt.
Wenn der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur Gesperrt-Position gedreht wird, wie es der Fall ist, wenn der Schlüssel nicht verwendet wird, und der Schaltknopf 14 in der betätigungsermöglichenden Position gehalten wird, verbleibt der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 in Kontakt mit der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12. Der Eingriffsabschnitt 37 verbleibt daher im Eingriff mit der Nut 32 des Sperranschlags 28, der wiederum den Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 von der Aussparung S1 der Steuerwelle S abhält. Somit verbleibt die Steuerwelle S entsperrt.
Wenn der Schaltknopf 14 von der betätigungsermöglichenden Position zur betätigungssperrenden Position überführt wird, bewegt sich der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 von der Position dargestellt in Fig. 5 zur Position dargestellt in Fig. 6. Wenn der Schaltknopf 14 sich in der betätigungsermöglichenden Position befindet, berührt der Kontaktabschnitt 36 die periphere Oberfläche 12a des Schließzylinders 12. Wenn der Schaltknopf 14 zur betätigungsverhindernden Position bewegt wird, bewegt sich der Kontaktabschnitt 36, um den Gleitkörper 17 zu berühren. In diesem Fall befindet sich der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 immer noch im Eingriff mit der Nut 32 des Sperranschlags 28. Als Ergebnis bleibt der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 getrennt von der Aussparung S1 der Steuerwelle S wie in Fig. 8(b) dargestellt ist. Somit bleibt die Steuerwelle 5 entsperrt.
Wenn der Schlüssel K aus dem Schlüsseleinführabschnitt 15 entfernt wird, bewegt sich der Gleitkörper 17 zum Schlüsseleinführabschnitt 15 von der Öffnung 16a weg wie in Fig. 2 dargestellt. Der Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34 berührt daher den Gleitkörper 17 in der Rückhaltebohrung 16. Der Eingriffsabschnitt 37 des Verriegelungshebels 34 trennt sich daher von der Seitenwand 31 des Sperrabschnitts 28. Der Eingriffsabschnitt 33a des Riegels 33 greift in die Aussparung S1 der Steuerwelle S wie dargestellt in Fig. 8(a) durch die Kraft der Schraubenfeder 30 ein. Als Ergebnis wird die Steuerwelle S nur dann gesperrt, wenn der Schlüssel K aus dem Schlüsseleinführabschnitt 15 entfernt wird, nachdem der Schaltknopf 14 in die Gesperrt-Position geführt wurde und zur betätigungssperrenden Position geführt wurde.
Die bevorzugte Ausführungsform beinhaltet folgende Vorteile.

1. In dem Fall, in dem der Schlüssel K nicht verwendet wird, bleibt die Steuerwelle S gesperrt, wenn der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur Gesperrt-Position und des weiteren von der betätigungsermöglichenden Position zur betätigungssperrenden Position bewegt wird. In dem Fall, in dem der Schlüssel K verwendet wird, ist die Steuerwelle S gesperrt, wenn der Schlüssel K aus dem Schließzylinder 12 entfernt wurde, nachdem der Schaltknopf 14 von der ACC-Position zur Gesperrt-Position gedreht wurde und des weiteren von der betätigungsermöglichenden Position zur betätigungssperrenden Position bewegt wurde.
2. Wenn der Schaltknopf 14 von der betätigungssperrenden Position zur betätigungsermöglichenden Position in der Gesperrt-Position bewegt wird, führt die Führungsoberfläche 18, welche an einem Ende der Öffnung 16a des Schließzylinders 12 angeordnet ist, den Kontaktabschnitt 36 des Verriegelungshebels 34. Der Kontaktabschnitt 36 wird von der Position, in der der Kontaktabschnitt 36 den Gleitkörper 17 im Inneren der Rückhaltebohrung 16 berührt, zu der Position geführt, in der der Kontaktabschnitt 36 in Kontakt mit der peripheren Oberfläche 12a des Schließzylinders 12 gebracht wird.
Der Schaltknopf 14 kann weich von der betätigungsverhindernden Position zur betätigungsermöglichenden Position geführt werden. Der Aufbau ist einfach dahingehend, daß nur die Führungsoberfläche 18 auf dem Umfang der Öffnung 16a ausgebildet ist. Die vorliegende Erfindung kann daher mit geringen Kosten hergestellt werden und keine zusätzlichen Teile sind notwendig.
3. Der Riegel 33 wird durch den Mitnehmer 25 betrieben, welcher in Übereinstimmung mit der Betätigung des Schaltknopfes 14 und dem Sperranschlag 28 rotiert wird. Der Betrieb des Riegels 33 verhindert oder ermöglicht die Rotation der Steuerwelle S. Der Verriegelungshebel 34 wird in Übereinstimmung mit der Position des Schließzylinders 12 und ob der Schlüssel K verwendet wird bedient. Der Verriegelungshebel 34 sperrt und entsperrt selektiv die Steuerwelle S über den Riegel 33, welcher an dem Sperranschlag 28 befestigt ist. Die Lenkradsperrvorrichtung weist damit einen einfachen Mechanismus zum Sperren der Steuerwelle S auf, wenn der Schlüssel herausgezogen ist, wenn der Schlüssel verwendet wird.

Es sollte für die Fachleute offensichtlich sein, daß die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen ohne sich von dem Geist oder Umfang der Erfindung zu lösen verwirklicht werden kann. Insbesondere sollte verstanden werden, daß die Erfindung in den folgenden Formen ausgeführt sein kann.
Der Schlüssel zum Einführen in den Schließzylinder kann ein mechanischer Schlüssel sein. In diesem Fall bestimmt der Schließzylinder, ob der Schlüssel zulässig ist.
Die Betätigungsposition kann die An-Position sein, welche direkt von der Gesperrt- Position ausgewählt wird.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sollen darstellend und nicht als Beschränkung verstanden werden und die Erfindung soll nicht durch die hierbei dargestellten Details begrenzt werden, sie kann allerdings innerhalb des Umfanges und der Ähnlichkeit der folgenden Ansprüche modifiziert werden.

Claims

1. Lenkradsperrvorrichtung, welche mit einem intelligenten Zündsystem verbunden ist, um eine Steuerwelle (S) zu sperren, wobei die Vorrichtung eünen Rotor (12) aufweist, welcher einen Schlüsseleinführabschnitt (15) aufweist, wobei der Rotor (12) zwischen einer gesperrten Position und einer Betätigungsposition rotiert wird, wobei ein Schaltknopf (14) den Rotor (12) dreht, wobei ein Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) die Steuerwelle (S) sperrt, wobei, wenn der Rotor (12) von der gesperrten Position zur Betätigungsposition rotiert wird, der Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) die Sperre der Steuerweile (S) löst, gekennzeichnet durch:
einen Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38), wobei, wenn der Rotor (12) von der gesperrten Position zur Betätigungsposition rotiert wird, der Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) den Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) entsperrt und der Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) des weiteren beinhaltet einen beweglichen Körper (17), wobei der bewegliche Körper (17) durch einen Schlüssel (K) eingeführt in den Schlüsseleinführabschnitt (15) bewegt wird, und wobei, wenn der Rotor (12) von der Betätigungsposition zur gesperrten Position rotiert wird, der Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) den Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) durch den Eingriff des Schlüssels (K) und des beweglichen Körpers (17) entsperrt.

2. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltknopf (14) mit dem Rotor (12) gekoppelt ist und einstückig mit dem Rotor (12) sich dreht, wobei der Schaltknopf (14) axial von einer betätigungssperrenden Position zu einer betätigungsermöglichenden Position mit dem Rotor (12) bewegt werden kann, während der Rotor (12) an der gesperrten Position angeordnet ist, wobei, wenn der Schaltknopf (14) sich in der betätigungssperrenden Position befindet, die Rotation des Schaltknopfs (14) gesperrt ist, wobei, wenn der Schaltknopf (14) sich in der betätigungsermöglichenden Position befindet, die Rotation des Schaltknopfs (14) ermöglicht ist, wobei, wenn der Schaltknopf (14) zur betätigungsverhindernden Position gedrückt wird, der Schaltknopf (14) sich zur betätigungsermöglichenden Position bewegt, und wobei der Rotor (12) von der gesperrten Position zur Betätigungsposition rotiert werden kann, während der Schaltknopf (14) sich in der betätigungsermöglichenden Position befindet.

3. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Rotor (12) von der Betätigungsposition zur gesperrten Position bewegt wird, während der Schlüssel (K) im Schlüsseleinführabschnitt (15) eingeführt ist, der bewegliche Körper (17) den Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) unterstützt, so daß der Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) den Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) entsperrt hält, unabhängig von der axialen Position des Schaltknopfs (14), und wobei der bewegliche Körper (17) den Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) freigibt, so daß der Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) die Steuerwelle (S) sperrt, wenn der Rotor (12) von der Betätigungsposition zur gesperrten Position gedreht wird, ohne daß der Schlüssel (K) in den Schlüsseleinführabschnitt (15) eingeführt wird und der Schaltknopf (14) von der betätigungsermöglichenden Position in die betätigungsverhindernde Position bewegt wird.

4. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrmechanismus (20, 25, 28, 33) beinhaltet:
ein Sperrelement (33), welches zwischen einer Wellensperrposition, an der das Sperrelement (33) in die Steuerwelle (S) eingreift, um die Steuerwelle (S) zu sperren, und einer Wellenentsperrposition, an der das Sperrelement (33) von der Steuerwelle (20) gelöst, bewegt wird; und
einem Mitnehmermechanismus (20, 25, 28) zum Bewegen des Sperrelements (33) mit der Rotation des Rotors (12), wobei, wenn der Rotor (12) von der gesperrten Position zur Betätigungsposition gedreht wird, der Mitnehmermechanismus (20, 25, 28) das Sperrelement (33) von der Wellensperrposition die Wellenentsperrposition bewegt.

5. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmermechanismus (20, 25, 28) einen Rotationsmitnehmer (25), der sich einstückig mit dem Rotor (12) dreht, und einen Sperranschlag (28), welcher an dem Sperrelement (33) befestigt ist und durch den Rotationsmitnehmer (25) bewegt wird, beinhaltet.

6. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (12) eine Rückhaltebohrung (16) aufweist, wobei die Rückhaltebohrung (16) den beweglichen Körper (17) aufnimmt, wobei der bewegliche Körper (17) entlang der radialen Richtung des Rotors (12) zwischen einer radialen inneren ersten Position und einer radialen äußeren zweiten Position bewegt werden kann, wobei der bewegliche Körper (17) an der ersten Position angeordnet ist, wenn der Schlüssel (K) nicht in den Schlüsseleinführabschnitt (15) eingeführt ist, und an der zweiten Position angeordnet ist, wenn der Schlüssel (K) in den Schlüsseleinführabschnitt (15) eingeführt ist.

7. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Entsperrthaltemechanismus (12, 17, 28, 34, 38) ein Verriegelungshebel (34) beinhaltet, wobei der Verriegelungshebel (34) in das Sperrelement (33) eingreift, wenn das Sperrelement (33) sich an der wellensperrenden Position befindet, wodurch das Sperrelement (33) in der wellenentsperrenden Position gehalten wird, wobei der Verriegelungshebel (34) einen Kontaktabschnitt aufweist, welcher den beweglichen Körper (17) berührt, wenn der Schaltknopf (14) an der betätigungsverhinderden Position angeordnet ist und die periphere Oberfläche des Rotors (12) berührt, wenn der Schaltknopf (14) an der betätigungsermöglichenden Position angeordnet ist, wobei, wenn der Kontaktabschnitt die äußere Oberfläche des Rotors (12) oder den beweglichen Körper (17) angeordnet an der zweiten Position berührt, der Verriegelungshebel (34) dazu gebracht wird, in das Verriegelungselement (33) einzugreifen, und wobei, wenn der Kontaktabschnitt den beweglichen Körper (17) angeordnet an der ersten Position berührt, der Verriegelungshebel (34) von dem Sperrelement (33) entfernt ist.

8. Lenkradsperrvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungsabschnitt (18) am Rand der Öffnung der Rückhaltebohrung (16) angeordnet ist, wobei der Führungsabschnitt (18) den Kontaktabschnitt des Verriegelungshebels (34) zur äußeren Oberfläche des Rotors (12) führt.