DE3842672A1 - Fahrzeug-lenkradschloss - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Lenkradschloß zum Verriegeln der Lenkradwelle durch die Bewegung eines Schließbolzens aufgrund der Drehung eines Rotors in einem Zylinderschloß, die durch eine Schlüssel-Betäti­ gung zur Schaltung eines elektrischen Zündkreises, Starterkreises, etc. des Fahrzeugmotors bewirkt wird.

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Lenkradschloß der genannten Art, bei dem der Fahrzeugführer jeweils gezwungen ist, einen Schalthebel auf eine Halte-Stellung einzustellen, wenn er beim Verlassen des Fahrzeugs den Zündschlüssel herauszieht, so daß das Fahrzeug nicht spontan anfahren kann, während es auf einer abschüssigen Strecke geparkt ist, und wobei eine Verriegelung der Lenkradwelle während der Fahrt durch irrtümliches oder zufälliges Drehen des Schlüssels auf die Halte-Stellung ausgeschlossen ist.

Verschiedene Fahrzeug-Lenkradschlösser der obengenannten Art sind schon bekannt und werden in der Praxis verwendet. Zum Beispiel ist ein Schloß-System bekannt, bei dem eine Schaltervorrichtung zur Übertragung und eine Vorrichtung zur Vermeidung der Lenkradverriegelung in einem Kraftfahrzeug mechanisch miteinander zusammen­ geschaltet sind, so daß die Verriegelung der Lenkradwel­ le durch einen Schließbolzen in jeder anderen Position als der Halte-Position des Fahrzeugs, d.h., der Halte- Position eines Schaltmechanismus, unterbunden ist (vgl. US-PS 34 90 255).

Die zufällige Verriegelung der Lenkradwelle kann durch das bekannte Lenkradschloß vermieden werden. Da jedoch das Lenkradschloß in einem engen Raum in der Lenkradsäu­ le angeordnet ist, in der ein Schalthebel (als sogenann­ ter Säulen-Schalthebel) angebracht ist, handelt es sich um einen komplizierten Aufbau. Soll andererseits eine solche Vorrichtung für ein Boden-Schaltsystem angewendet werden, bei dem ein Schalthebel am Fahrzeugboden angebracht ist, so wird der mechanische Kopplungsmecha­ nismus zwischen dem Schalthebel und dem Lenkradschloß aufwendig.

Weiterhin ist ein Lenkradschloß bekannt, bei dem die Verriegelung der Lenkradwelle elektrisch durch ein Solenoid unterbunden ist, das auf die Registrierung des Fahrtzustandes des Fahrzeugs hin erregt wird (vgl. US-PS 37 80 032).

Bei diesem Fahrzeug kann die zufällige Verriegelung während der Fahrt verhindert werden, es sind aber keine Maßnahmen gegen das spontane Anfahren des Fahrzeugs bekannt, wenn es auf einer abschüssigen Strecke geparkt ist und der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat.

In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. Sho 47-44 629 ist ein Lenkradschloß beschrieben, das eine z.B. durch eine irrtümliche Schlüsselbetätigung des Fahrzeugführers bewirkte Verriegelung der Lenkradwelle unterbindet. In dem Fall, daß ein Rotor in einem Zylinderschloß durch Schlüsselbetätigung in der Haltestellung gedreht und dann irrtümlicherweise auf die Lenkradverriegelungs- Stellung eingestellt wird, wird die Drehung des Rotors durch einen Stopper verhindert, der auf die Erregung eines Solenoids durch ein Signal eines Sensors zur Re­ gistrierung des Fahrzustandes des Fahrzeugs hin betätigt wird.

Bei dem zuletzt genannten Lenkradschloß kann jedoch die Verhinderung der Verriegelung der Lenkradwelle nicht immer rechtzeitig funktionieren, wenn die Schlüsselbetä­ tigung zu schnell durchgeführt wird, da das Solenoid durch einen Schalter erregt wird, der den Drehvorgang des Schlüssels zur Verriegelungs-Stellung hin re­ gistriert, und danach der Stopper in seine Eingriffs- Stellung mit dem Rotor bewegt wird. Somit bleibt während einer gewissen Zeit die Gefahr der Verriegelung der Lenkradwelle bestehen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug-Lenkradschloß der Art zu schaffen, daß die Lenkradwelle auf die Drehung eines Rotors in einem Zylinderschloß, z.B. durch die Betätigung eines Zünd­ schlüssels, hin verriegelt wird, wobei das Herausziehen des Schlüssels aus dem Zylinder nach Einstellung auf die Verriegelungs-Position der Lenkradwelle unterbunden wird, wenn nicht ein Schalthebel auf die Halte-Stellung eingestellt ist, so daß das Fahrzeug ohne Gefahr eines spontanen Anfahrens sicher auf einer abschüssigen Strecke geparkt werden kann, und daß eine irrtümliche Verriegelung der Lenkradwelle während einer abschüssigen Fahrt des Fahrzeugs vermieden wird.

Die vorliegende Erfindung verfolgt weiterhin den Zweck, ein Lenkradschloß der obengenannten Art zu schaffen, wobei die Lenkradwelle nur dann verriegelt werden kann, wenn ein Schalthebel auf einer Halte-Stellung einge­ stellt ist, wohingegen die Verriegelung der Lenkradwel­ le, gekoppelt mit dem Eindrücken des Schlüssels in den in einem Zylinder angeordneten Rotor in einer zusätzli­ chen Stellung oder der Aus-Stellung unterbunden ist, so daß ein sicheres Parken auf einer abschüssigen Strecke ermöglicht und die Gefahr der Verriegelung der Lenkrad­ welle während einer abschüssigen Fahrt vermieden wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein an einem Fahrzeug angebrachtes Fahrzeug-Lenkradschloß, bei dem ein Rotor in einem Zylinderschloß in eine Verriegelungs-Stellung drehbar ist und dadurch eine Lenkradwelle aufgrund der Drehoperation des Rotors und einer anderen, nicht durch eine Drehung des Rotors bewirkten Operation verriegelbar ist, die folgenden Merkmale aufweist:
eine erste Schaltungseinrichtung zur Registrierung, ob die andere, nicht durch eine Drehung des Rotors bewirkte Operation durchgeführt ist oder nicht, und
eine zweite Schaltungseinrichtung zur Registrierung, ob ein Schalthebel auf eine Halte-Stellung gestellt ist, oder nicht, wobei
die Drehung des Rotors in die Verriegelungs-Stellung in Abhängigkeit von Signalen von der ersten Schal­ tungseinrichtung und der zweiten Schaltungseinrich­ tung freigegeben bzw. unterbunden ist.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion ist die Drehung des Rotors in die Verriegelungs-Stellung nur unter den Bedingungen freigegeben, daß, aufgrund der von der ersten und der zweiten Schaltungseinrichtung ausge­ sandten Signale, der Schalthebel in die Halte-Stellung gestellt ist und die andere, nicht durch eine Drehung des Rotors bewirkte Operation, z.B. das Eindrücken des Schlüssels, auf den in dem Zylinderschloß angeordneten Rotor ausgeübt ist.

Somit kann ein Fahrzeugführer, wenn er aus dem Fahrzeug aussteigen will, den Schlüssel nur aus dem Zylinder herausziehen, nachdem er den Schalthebel auf die Halte-Stellung gestellt hat. Er braucht weiterhin nicht zu befürchten, daß die Lenkradwelle irrtümlich bei abschüssiger Fahrt des Fahrzeugs ohne Motorantrieb verriegelt wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die erste Schaltungseinrichtung durch eine auf den Rotor ausgeübte Schiebe-Operation betätigbar.

In einem anderen Auführungsbeispiel ist die erste Schaltungseinrichtung durch eine auf einen Druckknopf oder eine am Lenkradschloß angebrachte Taste ausgeübte Operation betätigbar.

Ein solcher Druckknopf ist bekannt und beispielsweise in der US-PS 44 87 042 offenbart. Gemäß dieser Druckschrift wird die Drehung einer sich von einem Rotor heraus­ streckenden Drehscheibe durch ein z.B. von Hand zu betätigendes Teil gesteuert, so daß sich der Rotor von einer Freigabe-Stellung zu einer Verriegelungs-Stellung drehen kann, um eine Lenkradwelle durch einen Schließ­ bolzen nur dann zu verriegeln, wenn eine an dem Betätigungsteil angebrachte Taste (Druckknopf) gedrückt ist.

Die Lösung der obigen Aufgabe besteht für ein an einem Kraftfahrzeug angebrachtes Fahrzeug-Lenkradschloß, wobei ein in einem Zylinderschloß angeordneter Rotor durch die auf den Rotor in einer zusätzlichen Stellung oder einer Aus-Stellung ausgeübten Schlüsselbetätigung in eine Verriegelungs-Stellung drehbar ist und weiterhin eine Lenkradwelle durch die Herauszieh-Operation des Schlüs­ sels in der Verriegelungs-Stellung verriegelbar ist, in den folgenden Merkmalen:
einem elektrischen Schaltkreis mit
einer Schaltungseinrichtung, die geöffnet ist, wenn ein Schalthebel auf einer Halte-Stellung gestellt ist, und bei jeder anderen Stellung als der Halte- Stellung geschlossen ist,
einer anderen Schaltungseinrichtung, die durch eine axiale, auf den Rotor ausgeübte Schiebe-Operation in der zusätzlichen Stellung oder der Aus-Stellung geschlossen ist und
einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung, die betätigt ist, wenn beide Schaltungseinrichtungen geschlossen sind, und
einem Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors, die im Normalzustand die Drehung des Rotors gestattet und bei Betätigung der elektromagnetischen Betäti­ gungseinrichtung am Rotor angreift, wobei die Drehung des Rotors in die Verriegelungs-Stellung unterbunden ist.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion für das zuletztgenannte Lenkradschloß wird die elektromagneti­ sche Betätigungseinrichtung in dem elektrischen Schalt­ kreis entregt, wenn der Schalthebel des Fahrzeugs auf die Halte-Stellung gestellt ist, da die diesbezügliche, damit gekoppelte Schaltungseinrichtung offen gehalten ist, wodurch der Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors aus dem Drehbereich des Rotors herausgehalten ist und dabei dem Rotor die freie Drehung in die Verriege­ lungs-Stellung gestattet.

Andererseits, wenn der Schalthebel, z.B. während der Fahrt des Fahrzeugs, auf eine andere Stellung als die Halte-Stellung gestellt ist, ist die diesbezügliche, damit gekoppelte Schaltungseinrichtung geschlossen ge­ halten. Wenn dann der Zündschlüssel so betätigt wird, daß er den Rotor axial in der zusätzlichen Stellung oder Aus-Stellung in den Zylinder hineinschiebt, wird die andere Schaltungseinrichtung zusätzlich zu der erstge­ nannten Schaltungseinrichtung geschlossen. Die elektro­ magnetische Betätigungseinrichtung wird dann erregt, um den Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors an dem Rotor angreifen zu lassen, wodurch die Drehung des Rotors in die Verriegelungs-Stellung unterbunden wird.

Somit können die Verriegelung der Lenkradwelle und das Herausziehen des Schlüssels nur dann durchgeführt werden, wenn der Schalthebel auf die Halte-Stellung gestellt ist, was ein sicheres Parken ermöglicht. Darüber hinaus kann die Drehung des Rotors in die Verriegelungs-Stellung gleichzeitig mit der axialen Schiebeverrückung des Rotors in der zusätzlichen Stel­ lung oder Aus-Stellung unterbunden werden, um eine unbeabsichtigte Verriegelung der Lenkradwelle während abschüssiger Fahrt etc. sicher zu verhindern.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Rotor sowohl in axialer als auch Umfangsrichtung gleitend in ein Zylinderschloß eingesetzt und so ausgebildet, daß er wahlweise auf die "Start"-, "Ein"-, "Zusatz"-, "Aus"- und "Verriegelungs"-Stellung eingestellt werden kann und im Anschluß an die in der "Zusatz"- oder "Aus"-Stellung durchgeführte axiale Schiebe-Operation in die "Verriege­ lungs"-Stellung gedreht werden kann.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die erste Schaltungseinrichtung als eine Hebel- Schaltung ausgebildet sein, die mit einem Bedienungsteil des Schalthebels gekoppelt ist, so daß die Schaltkontak­ te der Einrichtung offen gehalten sind, wenn der Schalt­ hebel sich in der Halte-Stellung befindet und geschlos­ sen gehalten sind, wenn der Schalthebel sich in jeder anderen Stellung befindet.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann weiterhin die andere, mit der axialen Schiebe-Ope­ ration bzgl. des Rotors gekoppelte Schaltungseinrichtung als eine Anstoß-Schaltung ausgebildet sein, die feste und bewegbare Kontakte aufweist und in einer in das Innere des Zylinders an einer dem axialen Anstoß-Ende des Rotors in der Zusatz- oder Aus-Stellung entsprechen­ den Position eingeformten Ausnehmung angeordnet ist. Dadurch können die bewegbaren Kontakte an den mit der axialen Schiebe-Operation bzgl. des Rotors in der Zusatz- oder Aus-Stellung gekoppelten festen Kontakten angreifen und instantan die elektromagnetische Betäti­ gungseinrichtung erregen, um den Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors in den Drehbereich des Rotors zur Verriegelungs-Stellung hineinzuzwingen.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die elektromagnetische Betätigungseinrichtung in Form eines Solenoids mit einem beweglichen Kern ausge­ bildet sein. Der Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors kann weiterhin in Form eines Feder-vorgespannten Stopper-Hebels ausgebildet sein, dessen Stopper-Ende in Abhängigkeit vom Bestreichen des Solenoid-Kerns in den Drehbereich des Rotors bis zur Verriegelungs-Stellung hinein und aus diesem Bereich wieder herausführbar ist.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1A und 1B Schaltungszeichnungen zur Darstellung des Aufbaues und der Wirkungsweise eines Ausführungsbeispiels des Fahr­ zeug-Lenkradschlosses,

Fig. 2A und 2B Schaltungszeichnungen zur Darstellung des Aufbaues und der Wirkungsweise eines anderen Ausführungsbeispiels des Fahrzeug-Lenkradschlosses,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrzeug- Lenkradschlosses,

Fig. 4 eine teilweise im Schnitt darge­ stellte Vorderansicht des in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 4 gezeigten Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors und

Fig. 6 eine schematische und funktionelle Darstellung der Wirkungsweise des elektrischen Steuerbereichs des Fahr­ zeug-Lenkradschlosses mit den dazuge­ hörigen Operationsstufen.

Bei dem in den Fig. 1A und 1B schematisch dargestell­ ten Ausführungsbeispiel ist der Stopper für die Drehung eines Rotors des Lenkradschlosses im Normalzustand auf eine Position gestellt, die die Drehung des Rotors unterbindet. Dagegen ist bei dem in den Fig. 2A und 2B schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel der Stopper für die Drehung eines Rotors im Normalzustand auf eine Position gestellt, die die Drehung des Rotors freigibt.

Wie aus den Fig. 1A und 1B hervorgeht, weist der elektrische Schaltkreis zur Steuerung der Drehung des Rotors einen ersten Schalter 1 a, einen zweiten Schalter 2 a, ein Solenoid 3 a und einen Kern 4 auf, der als Stopper für die Drehung des Rotors 5 ausgebildet ist. Diese Elemente sind untereinander in Reihe geschaltet und an eine Gleichstromquelle angeschlossen. Der Kern oder Stopper 4 ist fortwährend durch eine (in der Zeichnung nicht dargestellte) Feder vorgespannt, so daß er gegen einen am Umfang des Rotors 5 ausgebildeten Vorsprung 6 (nach rechts längs des Pfeils B in den Figuren gerichtet) anliegt. Somit wird der Schaltkreis geschlossen, wenn sowohl der erste Schalter 1 a als auch der zweite Schalter 2 a ihre Kontakte berühren, um das Solenoid 3 a zu erregen.

Der elektrische Schaltkreis ist so ausgebildet, daß der erste Schalter 1 a nur dann auf EIN gestellt ist, wenn ein Schub auf den Rotor des Zylinderschlosses oder einen Druckknopf ausgeübt wird, wohingegen der zweite Schalter 2 a nur dann auf EIN gestellt ist, wenn ein (in der Zeichnung nicht dargestellter) Schalthebel auf eine Halte-Stellung gestellt ist.

Während der Fahrt des Fahrzeugs ist der Rotor 5 des Zylinderschlosses auf eine EIN-Stellung eingestellt, während der Schalthebel auf eine andere Position, die nicht der Halte-Stellung entspricht, gestellt ist.

In diesem, in Fig. 1A dargestellten Zustand ist das Solenoid 3 a nicht erregt und der Stopper 4 in einer Lage, in der er gegen den Vorsprung 6 anliegt, da der zweite Schalter 2 a auf AUS gestellt ist. In diesem Zustand ist die Drehung des Rotors 5 aus der ACC (Zusatz)-Stellung in die LOCK(Verriegelungs)-Stellung (in Richtung des Pfeils A in den Figuren) unterbunden. Daher besteht keine Gefahr, daß der Rotor 5 während der Fahrt des Fahrzeugs irrtümlich in die Verriegelungs- Stellung gedreht wird.

Im Falle des Anhaltens des Fahrzeugs werden dann, wenn der Schalthebel auf die Halte-Stellung gestellt ist und dem Rotor 5 (oder dem Druckknopf) ein Schub erteilt wird, um anschließend den Rotor 5 in die AUS-Stellung zu drehen, die beiden Schalter 1 a und 2 a auf EIN gestellt, wie aus Fig. 1B hervorgeht. Dabei wird das Solenoid 3 a erregt und der Stopper 4 angezogen, so daß er von seiner Anlage-Stellung gegenüber dem Vorsprung 6 (nach links längs des Pfeils B in der Figur) zurückweicht und daher die Drehung des Rotors 5 in die LOCK-Stellung gestattet.

Somit sind die Verriegelung der Lenkradwelle und das Herausziehen des Schlüssels nur dann möglich, wenn der Schalthebel auf die Halte-Stellung gestellt ist. Dies gewährleistet ein sicheres Anhalten des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Strecke.

Bei dem in den Fig. 2A und 2B gezeigten Ausführungs­ beispiel wird der Stopper 4 durch eine (in der Zeichnung nicht dargestellte) Feder so gehalten, daß er gegen den Vorsprung 6 des Rotors 5 nicht anliegt. Der weitere Aufbau und die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels entsprechen im wesentlichen dem in den Fig. 1A und 1B gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem Unterschied, daß der erste Schalter 1 b nur dann auf EIN gestellt ist, wenn die die Drehung des Rotors 5 betreffende Operation, z.B. eine Schiebe-Operation, auf den Rotor 5 ausgeübt wird, während der zweite Schalter 2 b nur dann auf AUS gestellt ist, wenn der Schalthebel sich in der Halte- Stellung befindet.

Das bedeutet, daß der zweite Schalter 2 b während der Fahrt des Fahrzeugs auf EIN gestellt ist. Wenn dann der Fahrzeugführer versucht, den Rotor 5 durch Drücken des Rotors 5 in die LOCK-Stellung zu drehen, wird der erste Schalter 1 b auf AUS gestellt, um die Drehung des Rotors 5 in die Verriegelungs-Stellung zu unterbinden.

Wenn das Fahrzeug angehalten wird, kann in dem Fall, daß der Schalthebel auf die Halte-Stellung gestellt ist, der Rotor 5 in die Verriegelungs-Stellung gebracht werden.

Somit sind bei den in den Fig. 1A, 1B, 2A, 2B dargestellten Auführungsbeispielen die Verriegelung der Lenkradwelle und das Herausziehen des Schlüssels nur möglich, wenn der Schalthebel sich in der Halte-Stellung befindet. Der Fahrzeugführer ist somit gezwungen, den Schalthebel auf die Halte-Stellung zu stellen, wenn er den Schlüssel aus dem Zylinderschloß herausziehen will, um das Fahrzeug zu verlassen. Daher wird die Gefahr eines spontanen Anfahrens des Fahrzeugs während des Parkens auf einer abschüssigen Strecke eliminiert.

Andererseits besteht keine Gefahr, daß die Lenkradwelle irrtümlich verriegelt wird, da der Stopper 4 für den Rotor 5 fortwährend erregt ist, um die Drehung des Rotors in die Verriegelungs-Stellung während abschüssi­ ger Fahrt des Fahrzeugs ohne Motorantrieb zu unterbin­ den.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrzeug-Lenkrad­ schlosses wird in den Fig. 3 bis 6 dargestellt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist ein Gehäuse 1 eines Lenkradschlosses ein Zylinderschloß 2, ein Schließteil 3 für die Verriegelung einer (in der Zeichnung nicht dargestellten) Lenkradwelle und eine elektrische Schal­ tungseinrichtung 4 auf, die verschiedene Schaltkreise eines Antriebsmotors, z.B. für die Start-, Ein-, Zusatz-, AUS-Stellung, etc. steuert.

Ein Rotor 5 des Zylinderschlosses 2 ist drehbar und axial verschiebbar in den äußeren Zylinder 6 eingesetzt. Der Rotor 5 hat eine Betätigungsstange 7, die einstückig von ihrem hinteren Teil hervorsteht und an ihrem hinteren Ende mit der elektrischen Schaltungseinrichtung 4 verbunden ist. Der Rotor 5 ist über eine halbrunde, als radialer Vorsprung im mittleren Bereich des Rotors 5 ausgebildete Nocke 8 in Gleitkontakt mit dem Schließteil 3 gebracht.

Das Schließteil 3 wird durch Drehung der Nocke 8 bei der Drehung des Rotors 5 von der LOCK- in die ACC-Stellung gegen die Kraft einer Feder gehoben, wodurch ein einstückig mit dem Schließteil 3 ausgebildeter (in der Zeichnung nicht dargestellter) Schließbolzen von der Lenkradwelle losgelöst wird.

Andererseits wird dann, wenn der Rotor 5 von der ACC-Stellung in die LOCK-Stellung gedreht wird, die halbrunde Nocke 8 von dem Schließteil 3 losgelöst, das daraufhin durch die Feder nach unten gedrückt wird, wodurch der Schließbolzen an der Lenkradwelle angreift.

Weiterhin hat der Rotor 5 einen Vorsprung 11, der in Eingriff mit einer an der hinteren Stirnseite des äußeren Zylinders 6 angeordneten Vorsprungsnocke 10 gelangen kann. Die Vorsprungsnocke 10 und der Vorsprung 11 haben geneigte Seitenflächen a bzw. a′, die bei Drehung des Rotors 5 in die AUS-Richtung übereinander­ gleiten, wodurch sich der Rotor 5 gleitend bewegen kann, und vertikale Seitenflächen b bzw. b′, die bei Drehung des Rotors 5 in die LOCK-Richtung in Anlage gegeneinan­ der kommen, so daß die Drehung des Rotors 5 gestoppt wird. An einer dem Vorsprung 11 gegenüberliegenden Stelle der inneren Oberfläche des Gehäuses 1 ist eine Nut 12 ausgebildet, die die axiale Verschiebung des Rotors 5 gestattet.

In einer um das hintere Ende des äußeren Zylinders 6 eingeformten Ausnehmung 23 ist ein Anstoß-Schalter 21 zur Registrierung der Schiebe-Operation des Rotors 5 angeordnet. Eine bewegbare Kontaktplatte 22 des Anstoß- Schalters 21 ist U-förmig ausgebildet und umschließt eine Rückstellfeder 24. Ein Vorsprung 22 a des Anstoß- Schalters 21 greift in eine in der Umfangsfläche des Rotors 5 eingeformte Ausnehmung 26, die sich entfernt von und hinter mehreren (in der Zeichnung nicht dargestellten) Tumbler-Nuten befindet, die senkrecht zur axialen Richtung des Rotors 5 eingelassen sind.

Somit ist der Anstoß-Schalter 21 so ausgebildet, daß die bewegbare Kontaktplatte 22 des Anstoß-Schalters 21 dann, wenn dem Rotor 5 ein axialer Schub erteilt wird, z.B. in der ACC(Zusatz)-Stellung I (vgl. Fig. 4), durch diesen Schub zu dem in der Ausnehmung 26 sitzenden Vorsprung 22 a geschoben wird und die bewegbaren Kontakte 27 der Kontaktplatte 22 in Anlage mit am Boden der Ausnehmung 23 des äußeren Zylinders 6 angeordneten, festen Kontak­ ten 28 gebracht wird. Auf diese Weise wird ein elektrischer Leitungsweg eines weiter unten beschriebe­ nen elektrischen Steuerschaltkreises geschlossen.

Wie aus den Fig. 4 und 5 hervorgeht, ist weiterhin ein Solenoid 29 in dem Gehäuse 1 in der Umgebung der Nocke 10 und des Vorsprungs 11 angeordnet, die miteinan­ der zur Ermöglichung der Drehung des Rotors 5 auf die Schiebe-Operation hin zusammenwirken. Das Solenoid 29 ist so ausgebildet, daß es durch den elektrischen Steuerschaltkreis erregbar ist, der den Anstoß-Schalter 21, der aufgrund der auf den Rotor 5 ausgeübten Schiebe-Operation geschlossen wird, und einen weiter unten beschriebenen Hebel-Schalter einschließt. Auf die Erregung des Solenoids 29 hin zieht dieses den Kern 30, wie in der Zeichnung dargestellt, nach oben.

Auf einer festen Welle 31 ist ein doppelarmiger Stopper-Hebel 32 drehbar angelenkt, dessen eines Ende im vertikalen Anschlagbereich des Kerns 30 und dessen anderes Ende 32 a zurückziehbar im Drehbereich des Vorsprungs 11 des Rotors 5 zur LOCK-Stellung II hin angeordnet sind. Der Stopper-Hebel 32 ist so ausgebil­ det, daß sein Ende 32 a im Normalzustand durch eine Feder 35 in eine von dem Drehbereich des Vorsprungs 11 zurückgezogene Position vorgespannt ist. Nach Ausübung der Schiebe-Operation auf den Rotor 5 in der ACC-Stel­ lung I (in diesem Zustand ist das Solenoid 29 erregt) wird das Ende 32 a durch die Drehung des Stopper-Hebels 32 aufgrund der nach oben gerichteten Anziehung des Kerns 30 in den Drehbereich des Vorsprungs 11 hineinge­ führt und greift an dem Vorsprung 11 des Rotors 5 an, um eine nachfolgende Drehung des Rotors 5 in die LOCK-Stel­ lung II zu unterbinden.

Wie aus der die Wirkungsweise des Lenkradschlosses darstellenden Fig. 6 hervorgeht, ist ein Hebelschalter 36 in den elektrischen Steuerschaltkreis eingebaut, der den Anstoß-Schalter 21, das Solenoid 29 und eine Gleichstromquelle umfaßt. Der Hebelschalter 36 ist so ausgebildet, daß er mit der Stellung des Schalthebels 37 in verschiedene Schaltpositionen, wie z.B. P (Parken), N (Neutral), D (Antrieb), etc., gekoppelt ist und in der Stellung P geöffnet und in jeder anderen Stellung (z.B. in der in Fig. 6 gezeigten Stellung D) geschlossen ist.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Lenkradschlosses erläutert.

Ist der Schalthebel 38 des Fahrzeugs auf die Position D (abweichend von der Position P in Fig. 6) während abschüssiger Fahrt des Fahrzeugs gestellt und will der Fahrzeugführer das Fahrzeug ohne Motorantrieb laufen lassen, so drückt er zuerst den Rotor 5 des Zylinder­ schlosses in der ACC-Stellung I. Dann wird durch die auf den Rotor 5 ausgeübte Schiebe-Operation der Anstoß- Schalter 21 geschlossen, wie z.B. in Fig. 3 gezeigt ist (wobei in dieser Figur die bewegbaren Kontakte 27 in einem Zustand gezeigt sind, in dem sie gerade in die Berührung mit den festen Kontakten 28 übergehen). Der in Fig. 6 gezeigte Hebelschalter 36 ist geschlossen, da das Fahrzeug sich im Fahrzustand befindet (der Hebelschalter ist in die strichpunktiert dargestellte Position D gestellt), so daß ein elektrischer Steuerschaltkreis hergestellt ist, der die Schalter 21, 36, das Solenoid 29 und die Gleichstrom-Quelle einschließt.

Somit ist das Solenoid 29 erregt, und das Ende 32 a des Stopper-Hebels 32 bewegt sich in den Drehbereich des Vorsprungs 11 des Rotors 5 zur LOCK-Stellung II gegen die Rückstellkraft der Feder 35. Das Ende 32 a des Stopper-Hebels 32 greift dann an dem Vorsprung 11 an, wodurch eine weitere Drehung des Rotors 5 in die LOCK-Stellung II unterbunden wird.

Daher kann selbst dann, wenn eine Drehkraft auf den Rotor 5 zur LOCK-Stellung unbeabsichtigt oder beabsich­ tigt ausgeübt wird, nachdem der Rotor 5 während der Fahrt des Fahrzeugs in die ACC-Stellung I gedrückt worden ist, der Rotor 5 nicht mehr in diese Richtung gedreht werden, so daß die Gefahr der Verriegelung der Lenkradwelle während der Fahrt des Fahrzeugs zuverlässig beseitigt werden kann.

In dem betrachteten Ausführungsbeispiel ist der Stop­ per-Hebel 32 durch das Solenoid 29 schon in dem Moment betätigt worden, wenn mit der Drehung des Rotors 5 in die LOCK-Stellung II begonnen wird, da der Hebelschalter 36 während der Fahrt geschlossen ist und der Anstoß- Schalter 21 gleichzeitig mit dem axialen Schub des Rotors 5 in der ACC-Stellung I betätigt ist. Daher kann die Drehung des Rotors 5 in die LOCK-Stellung II sicher unterbunden werden.

Der Hebelschalter 36 ist offen, wenn der Schalthebel 38 auf die Position P (in Fig. 6 mit durchgezogenen Linien dargestellt) gestellt ist. Somit ist das Solenoid 29 selbst dann nicht erregt, wenn der Anstoß-Schalter 21 durch die auf den Rotor 5 in der ACC-Stellung I ausgeübte Schiebe-Operation geschlossen ist. Daher kann der Stopper-Hebel 32 nicht ausschlagen, und der Rotor 5 kann ungehindert in die LOCK-Stellung II gedreht werden, so daß die Lenkradwelle verriegelt werden kann.

In dem betrachteten Ausführungsbeispiel ist der elektri­ sche Steuerschaltkreis zur Erregung des Solenoids 29 offen in diesem Park-Zustand, und eine Stromvergeudung während des Parkens über eine längere Zeit, etc. kann vermieden werden.

Obwohl in dem betrachteten Ausführungsbeispiel ein elektrischer Schaltkreis mit einem Hebel-Schalter 36, einem Anstoß-Schalter 21 und einem Solenoid 29, die gemäß Fig. 6 in Serie geschaltet sind, als elektrischer Steuerschaltkreis verwendet wird, ist der Schaltkreis nicht auf diese Ausführung beschränkt, sondern kann ebenfalls einen Kontaktschaltkreis mit einem Relais, Transistor, etc. aufweisen.

Bei den oben dargestellten Ausführungsbeispielen kann eine irrtümliche Drehung des Rotors 5 in dem Zylinder­ schloß 2 in die LOCK-Stellung durch den Fahrzeugführer während der Fahrt zuverlässig dadurch unterbunden werden, daß ein Mechanismus zum Stoppen des Rotors durch den Stopper-Hebel auf eine Registrierung der auf den Rotor 5 ausgeübten Schiebe-Operation in der ACC- oder AUS-Stellung und auf die Registrierung hin, daß der Schalthebel auf eine andere, nicht der Park-Stellung entsprechende Position gestellt ist, verwendet wird.

Da der Rotor 5 sich nur in die LOCK-Stellung drehen kann, wenn die Stellung des Schalthebels in der Park-Stellung registriert worden ist, muß weiterhin der Schalthebel immer auf die Park-Position gestellt sein, wenn der Fahrzeugführer beim Verlassen des Fahrzeugs den Schlüssel aus dem Zylinderschloß herauszieht, wodurch automatisch eine Bremswirkung ausgeübt wird, die ein sicheres Parken des Fahrzeugs selbst auf einer abschüs­ sigen Strecke gestattet.

Da der Anstoß-Schalter zur Registrierung der auf den Rotor 5 ausgeübten Schiebe-Operation am hinteren Ende des äußeren Zylinderschlosses und entfernt von dem rotationsförmigen Verlauf der axial am Rotor 5 angeord­ neten Tumbler-Nuten vorgesehen ist, ergibt sich außerdem eine einfache Anordnung. Weiterhin kann das Eingriffs­ teil der bewegbaren Kontaktplatte des Anstoß-Schalters, das in die Ausnehmung an der Umfangsfläche des Rotors hinter den Tumbler-Nuten zuverlässig für zwei Bewegungs­ wege, d.h. Drehung und axiale Verschiebung des Rotors, bedient werden.

Claims (10)

1. Fahrzeug-Lenkradschloß für ein Kraftfahrzeug, wobei ein Rotor in einem Zylinderschloß in eine Verriege­ lungs-Stellung drehbar ist und dadurch eine Lenkrad­ welle aufgrund der Dreh-Operation des Rotors und einer anderen, nicht durch eine Drehung des Rotors bewirkten Operation verriegelbar ist, gekenn­ zeichnet durch eine erste Schaltungsein­ richtung zur Registrierung, ob die andere, nicht durch eine Drehung des Rotors (5) bewirkte Operation durchgeführt ist oder nicht, und eine zweite Schaltungseinrichtung zur Registrierung, ob ein Schalthebel auf eine Halte-Stellung gestellt ist oder nicht, wobei die Drehung des Rotors (5) in die Verriegelungs-Stellung in Abhängigkeit von Signalen von der ersten Schaltungseinrichtung und der zweiten Schaltungseinrichtung freigegeben bzw. unterbunden ist.

2. Fahrzeug-Lenkradschloß nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die nicht durch eine Drehung des Rotors (5) bewirkte Operation eine auf den Rotor (5) des Zylinderschlos­ ses (2) ausgeübte Schiebe-Operation ist.

3. Fahrzeug-Lenkradschloß nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die nicht durch eine Drehung des Rotors (5) bewirkte Operation eine auf einen Druckknopf ausgeübte Schiebe-Operation ist.

4. Fahrzeug-Lenkradschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Stopper (4), der sich im Normalzustand an einer Stelle befindet, in der er die Drehung des Rotors (5) in die Verriegelungs-Stellung (LOCK) unterbindet und der aus dieser Stellung durch Signale von der ersten Schaltungseinrichtung und der zweiten Schal­ tungseinrichtung zurückbewegbar ist.

5. Fahrzeug-Lenkradschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Stopper (4), der im Normalzustand aus einer Stellung zurückgeführt ist, in der er die Drehung des Rotors (5) in die Verriegelungs-Stellung (LOCK) unterbin­ det, und der durch Signale von der ersten Schal­ tungseinrichtung und der zweiten Schaltungseinrich­ tung in diese Stellung hineinführbar ist.

6. Fahrzeug-Lenkradschloß, wobei ein in einem Zylinder­ schloß angeordneter Rotor durch die auf den Rotor in einer zusätzlichen Stellung (ACC) oder einer Aus- Stellung in axialer Richtung ausgeübten Schlüsselbe­ tätigung in eine Verriegelungs-Stellung (LOCK) drehbar ist und weiterhin eine Lenkradwelle durch die Herauszieh-Operation des Schlüssels in der Verriegelungs-Stellung (LOCK) verriegelbar ist, gekennzeichnet durch einen elek­ trischen Schaltkreis mit einer Schaltungseinrich­ tung, die geöffnet ist, wenn ein Schalthebel (37) auf einer Halte-Stellung gestellt ist, und bei jeder anderen Stellung als der Halte-Stellung geschlossen ist, einer anderen Schaltungseinrichtung, die durch eine axiale, auf den Rotor (5) ausgeübte Schiebe- Operation in der zusätzlichen Stellung (ACC) oder Aus-Stellung geschlossen ist und einer elektromagne­ tischen Betätigungseinrichtung, die betätigt ist, wenn beide Schaltungseinrichtungen geschlossen sind, und einem Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors (5), der im Normalzustand die Drehung des Rotors (5) gestattet und bei Betätigung der elektro­ magnetischen Betätigungseinrichtung am Rotor (5) angreift, wobei die Drehung des Rotors (5) in die Verriegelungs-Stellung (LOCK) unterbunden ist.

7. Fahrzeug-Lenkradschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (5) sowohl in axialer als auch in Umfangsrichtung gleitend in ein Zylinderschloß (2) eingesetzt und so ausgebildet ist, daß er wahlweise auf die Start-, Ein-, Zusatz(ACC)-, Aus- und Verriegelungs-Stellung (LOCK) durch die Betätigung eines Zündschlüssels einstellbar ist, wobei der Rotor (5) im Anschluß an die auf den Rotor (5) in der zusätzlichen Stellung (ACC) oder der Aus-Stellung ausgeübte axiale Schie­ be-Operation in die Verriegelungs-Position (LOCK) drehbar ist, daß die eine Schaltungseinrichtung mit dem Schalthebel (37) so zusammengeschlossen ist, daß die Schaltungseinrichtung nur auf die Einstellung des Schalthebels (37) auf die Halte-Stellung geöff­ net und in jeder anderen Stellung als der Halte- Stellung geschlossen ist, daß die andere Schaltungs­ einrichtung innerhalb des Zylinderschlosses (2) angeordnet ist und so mit der Operation des Rotors (5) zusammengeschlossen ist, daß sie durch die auf den Rotor (5) in der zusätzlichen Stellung (ACC) oder Aus-Stellung axial ausgeübte Schiebe-Operation geschlossen ist, daß die elektromagnetische Betäti­ gungseinrichtung in Serie mit jeder der beiden Schaltungseinrichtungen und mit einer Stromquelle verbunden ist und daß der Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors (5) elastisch so vorgespannt ist, daß er vom Drehbereich des Rotors (5) in die Verriegelungs-Stellung (LOCK) zurückgezogen ist und durch die Betätigung der elektromagnetischen Betäti­ gungseinrichtung, die dann erregt ist, wenn der Steuerschaltkreis auf das Schließen der beiden Schaltungseinrichtungen hin hergestellt ist, in den Drehbereich des Rotors (5) hineinführbar ist.

8. Fahrzeug-Lenkradschloß nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schaltungseinrichtung eine Hebel-Schaltung (36) aufweist, die mit einem Betätigungsteil des Schalthebels (37) so zusammengeschlossen ist, daß die Schaltkontakte offen sind, wenn der Schalthebel (37) sich in der Halte-Stellung befindet, und geschlossen ist, wenn der Schalthebel (37) sich in jeder anderen Stellung als der Halte-Stellung befindet.

9. Fahrzeug-Lenkradschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Schaltungseinrichtung einen Anstoß- Schalter (21) aufweist, der in einer im Zylinder­ schloß (2) an einer dem axialen Anstoß-Ende des Rotors (5) in der zusätzlichen Stellung (ACC) oder der Aus-Stellung etwa entsprechenden Position einge­ formten Ausnehmung (23) angeordnet ist und so ausgebildet ist, daß bewegbare Kontakte (27) des Anstoß-Schalters (21) in elektrischen Kontakt mit festen Kontakten (28) des Anstoß-Schalters (21) treten und mit dem axialen Schub des Rotors (5) an seinem Anstoß-Ende gekoppelt sind, wodurch ein elektrischer Leitungsweg schließbar ist.

10. Fahrzeug-Lenkradschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Betätigungseinrichtung ein Solenoid (29) aufweist, das so ausgebildet ist, daß es seinen Kern (30) in Abhängigkeit vom Öffnen oder Schließen der entsprechenden Schaltungseinrich­ tung in dem elektrischen Steuerschaltkreis betätigt, und daß der Stopper-Mechanismus für die Drehung des Rotors (5) einen Stopper-Hebel (32) aufweist, der drehbar an einer festen Welle (31) angelenkt ist und so ausgebildet ist, daß er in den Bewegungsbereich eines Vorsprungs (11) des Rotors (5) zur Verriege­ lungs-Stellung (LOCK) hineinführbar und aus diesem Drehbereich wieder herausführbar ist.