DE2157462B2

DE2157462B2 - Zündschalter für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2157462B2
Application number: DE2157462A
Authority: DE
Inventors: Alec John Burnley Lancashire Heap (Ver. Koenigreich)
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1970-11-21
Filing date: 1971-11-19
Publication date: 1980-01-17
Also published as: DE2157462C3; ES174677Y; JPS5538773B1; GB1362176A; DE2157462A1; AR201727A1; FR2115879A5; IT945024B; US3723678A; ES174677U; JPS4711156A; AU3579971A; AU453970B2

Description

Die Erfindung betrifft einen Zündschalter für Kraftfahrzeuge mit einem in mindestens drei Stellungen drehbaren, Kontakte verbindenden Rotor und einer am Rotor gegen Federdruck verschieblich befestigten Kontaktbrücke, die mit einem Kurvenabtastteil an eine an der Schaltergehäusewandung angeordneten Kurvenbahn durch mindestens eine Feder gedrückt wird, wobei durch die Kurvenbahn ein Kontaktschluß mit dem zum Anlassermotor führenden Kontakt der dritten Stellung verhindert wird, wenn der Rotor von der zweiten Stellung in die dritte bewegt wird, ohne vor der zweiten Stellung die erste durchlaufen zu haben.

Ein derartiger Zündschalter ist durch die DE-OS 20 12 209 bekannt Bei diesem Zündschalter ist die Kurvenbahn derart ausgeführt, daß bei einer Bewegung des Kurvenabtasters aus der zweiten Stellung in die dritte Stellung, ohne zuvor die erste Stellung durchlaufen zu sein, der Kurvenabtaster einen Anschlag erreicht,

ίο der ein Weiterdrehen des Rotors zur dritten Stellung hin verhindern soll. Eine derartige Ausführung kann den Kraftfahrer dazu verleiten, die Sperre durch ein gewaltsames Verdrehen des Rotors zu überwinden und dadurch den Schalter zu beschädigen.

is Aufgabe der Erfindung ist es, einen Zündschalter der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein Bewegen des Rotors von der zweiten in die dritte Stellung ohne zuvor die erste Stellung durchlaufen zu haben, ohne Gewalt ermöglicht ist

Diese Aufgabe wird erfindunsgemäß dadurch gelöst, daß in der dritten Stellung des Rotors die Kurvenbahn zwei unterschiedliche Bereiche aufweist, in deren erstem nur über die erste und zweite Stellung zu erreichenden Bereich die Kontaktbrücke durch das Kurvenabtastteil sich in einer den Stromkreis mit dem Anlassermotor schließenden ersten Lage befindet und in deren zweitem nur über die dritte und zweite Stellung zu erreichenden Bereich die Kontaktbrücke durch das Kurvenabtastteil sich in einer den Stromkreis zum

jo Anlassermotor unterbrechenden, abgehobenen zweiten Lage befindet.

Der erfindungsgemäße Schalter weist keine Drehsperre zur dritten Stellung hin auf, sondern der Rotor läßt sich ständig in alle Stellungen bewegen, welche

J5 Reihenfolge der Stellungen auch immer gewählt wird. Ein Anlassen des Kraftfahrzeugs bei laufendem Motor wird in der dritten Stellung nicht durch eine Drehsperre sondern durch eine Unterbrechung des zum Anlassermotor führenden Stromkreises erreicht, so daß ein gewaltsames Verdrehen des Schaltt's nicht provoziert wird und damit Beschädigungen nicht auftreten können.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den

Unteransprüchen zu entnehmen.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Schnitt durch einen Teil eines Zündschalters gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig.2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten

so Schalter mit herausgenommenen Rotor;

Fig.3 ein Schaubild als Einzelheit eines Teils des Gehäuses des in F i g. I gezeigten Schalters;

Fig.4 ein Schnitt durch einen Zündschalter gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

F i g. 5 ein Schnitt an der Linie A-A in F i g. 4.

Gemäß Fig. 1 und 3 weist der Schalter ein zylindrisches Gehäuse Ii auf, das an einem Ende durch einen Boden 12 geschlossen ist. In dem Gehäuse U sitzt ein Rotor 13, der in dem Gehäuse drehbar ist und an seinem dem Boden 12 abgewandten Ende einen einstückig angeformten, sich axial erstreckenden Zapfen 14 aufweist. Der Zapfen 14 ist mit einer nicht runden Bohrung 15 versehen, die zur Aufnahme einer nicht runden Welle (nicht gezeigt) vorgesehen ist, welche mit dem drehbaren Kern eines schlüsselbetätigten Zylinderschlosses gekuppelt ist. Der Rotor 13 wird durch den Kern des Schlosses in Drehung versetzt, und der Zylinder des Schlosses ist durch das Schaltergehäuse 11

gebildet.

Eine plattenförmige Kontaktbrücke 16 ist am Rotor 13 gelagert und dreht sich mit ihm; sie weist zwei Schlitze 17 jeweils auf gegenüberliegenden Seiten auf, und der Rotor 13 ist mit zwei Ansätzen 18 versehen, die einstückig angeformt sind und die in den Schlitzen 17 sitzen, um die Kontaktbrücke 17 zur Drehung mit dem Rotor 13 zu lagern. Eine Kontaktbrücke 19 sitzt zwischen der Brücke 16 und dem Rotor 13, ist mit dem Rotor drehbar und bildet mit der Brücke 16 die beweglichen Kontakte des Schalters. Am Boden 12, in das Gehäuse U hineinerstreckend, sind eine Anzahl von Festkontakten 21,22 (F 1 g. 2). 23 und 24 gelagert, wobei die Brücke 16 und die Brücke 19 durch Federn 25 in Richtung auf den Boden 12 gespannt sind, um elektrische Stromkreise zwischen den Festkontakten während der Drehbewegung des Rotors 13 zu schließen.

Der Schalter ist zur Verwendung als Zündschalter für Kraftfahrzeuge vorgesehen, wobei der Festkontakt 21 mit einem Pol der Fahrzeugbatterie verbunden ist, um den stromführenden Anschluß des Schalters zu bilden, während die Festkontakte 22, 23 und 24 mit einem Systemstromkreis, dem Zündungsstromkreis bzw. dem Stromkreis des Anlaßmotors verbunden sind. Wie aus F i g. 1 zu ersehen ist, befindet sich der stromführende Kontakt 21 in der Drehachse des Rotors 13 und gelangt infolgedessen in allen Winkellagen des Rotors in Anlage an die Brücke 16. Der Rotor 13 ist in einer Drehrichtung aus einer Ruhestellung, in der keine elektrischen Stromkreise geschlossen sind, in eine stabüe erste jo Arbeitsstellung bewegbar, in der die Brücke 16 den Systemstromkreis des Fahrzeugs schließt. Aus der ersten Stellung ist der Rotor 13 in der genannten einen Drehrichtung in eine stabile zweite Arbeitsstellung bewegbar, in der die Brücke 16 in Anlage am Systemkontakt 22 bleibt und auch den Zündungskontakt 23 mit dem Anschluß 21 verbindet, um den Zündungsstromkreis sowie den Systemstromkreis des Fahrzeugs zu schließen. Aus der zweiten Stellung ist der Rotor 13 in der genannten einen Drehrichtung in eine unstabile dritte Arbeitsstellung bewegbar, in der die Brücke 19 den Anlaßmotorkontakt 24 berührt, so daß der Anlaßmotorstromkreis des Fahrzeugs normalerweise über den stromführenden Anschluß 21, die Brücke 16, die Brücke 19 und den Kontakt 24 geschlossen wird. Der Zündungsstromkreis wird ebenfalls durch die Brücke 16 in der dritten Arbeitsstellung des Schallers geschlossen. In der dritten Stellung wird der Rotor 13 durch eine Feder 26 in Richtung auf die zweite Arbeitsstellung gedrückt. Diese Feder umgibt den Zapfen 14 zur Drehbewegung mit dem Rotor 13 und greift an einem festliegenden Anschlag am Gehäuse 11 während der Bewegung ües Rotors 13 aus der zweiten Stellung in die dritte Stellung an, um in der dritten Arbeitsstellung gespannt zu sein.

Zusätzlich zu den Festkontakten des Schalters ist der Boden 12 mit einer aufrechtstehenden zylindrischen Partie 12a versehen, die an ihrer Innenseite der Seite des Festkontakts 24 gegenüberliegend mit einer bogenförmigen Kurvenbahn 27 versehen ist. Die Kurvenbahn 27 erstreckt sich zwischen den Enden einer im wesentlichen flachen, sich radial nach innen erstreckenden Fläche 28 und weist ein erhabenes Plateau 29 auf, das an seinem höchsten Punkt eine im wesentlichen flache, sich radial nach innen erstreckende Kurvenfläche 31 bildet. Die Fläche 28 erstreck' sich weiter in das Gehäuse 11 als die Kurvenfläche 31 und bildet damit mit dem Plateau 29 eine sich im Bogen erstreckende Schulter 32. Zwischen seinen Enden ist das Plateau abgestuft, um eine weite Partie 29a und eine schmale Partie 29Zj zu bilden, so daß die Schulter 32 mit zwei sich im Bogen erstreckenden, radial im Abstand angeordneten Teilen 32a, 326 versehen ist, die zwischen der Fläche 28 und den Partien 29a bzw. 29b gebildet sind. Ferner nimmt die Höhe des Schulterteils 32a in Richtung auf sein Ende am Teil 29b ab, um eine schräge Fläche 33 zu bilden, die sich zwischen der Fläche 28 und der Kurvenfläche 31 erstreckt Ferner läuft das Plateau 29 an seinem Ende, das von der Partie 32b abgewandt ist, in Richtung auf die Bodenpartie 12a zu, so daß das Maß, um das sich die Kurvenfläche 31 in das Gehäuse 11 hineinerstreckt, auf einen Wert von Null an dem einen Ende des Plateaus abnimmt

Die Anordnung des Schalters ist derart, daß die Brücke durch die Federn 25 in Richtung auf die Fläche 28 gespannt wird, und während einer Drehbewegung des Rotors 13 ist ein Kurvenabtaster 34, der an einem Ende der B.-ücke 19 angeformt ist, an d-e Kurvenbahn 27 anlegbar. Um dem Kurvenabtaster .··* die Möglichkeit zu geben, sich über die Kurvenbahn 2"¹ zu bewegen, kann die Brücke 19 eine radiale Bewegung dem Gehäuse 11 und der Bodenpartie 12a gegenüber ausführen, wobei eine Schraubendruckfeder 35 den Kurven, btaster 34 radial in Richtung auf die Kurvenbahn 27 spannt. Die Schraubendruckfeder 35 sitzt in einer Ausnehmung 36 im Rotor 13 und wirkt zwischen einem Ende der Ausnehmung 36 und einem aufrechtstehenden Finger 37 an der Brücke 19. Obgleich sich ferner eine der Federn 25 durch einen Durchgang 38 in der Brücke 19 erstreckt, um die Brücke 16 in Richtung auf den Boden 12 zu spannen, sind die Abmessungen des Durchgangs derart, daß eine radiale Bewegung der Brücke 19 der Feder 25 gegenüber ermöglicht ist.

Mit dem Drehen des Rotors 13 aus der Ruhestellung des Schalters in Richtung auf die erste Arbeitsstellung des Schalters wandert der Kurvenabtaster 34 parallel zur Fläche 28, jedoch im Abstand darüber. In der ersten Arbeitsstellung wird, wie bereits erwähnt, der Systemstromkreis des Fahrzeugs, das mit dem Schalter ausgerüstet ist, geschlossen, und während einer weiteren Bewegung des Rotors 13 au£ der ersten Arbeitsstellung in Richtung auf die zweite Arbeitsstellung gelingt der Kurvenabtaster 34 mit seinem Wandern üher die Fläche 28 in Anlage an den Schalter 32 am zulaufenden Ende des Plateaus 29. Während der weiteren Bewegung des Rotors 13 in Richtung auf die zweite Arbeitsstellung wandert die Partie 34 an der Schulter am Teil 32a entlang und wird dadurch durch das Teil 32a radial in das Gehäuse 11 gegsn die Vorspannung der Feder 35 gedrückt. Der Kurvenabtaster 34 bleibt in Anlage arr Teil 32a in der zweiten Arbeitsstellung des Schalters, in der de·· Zündungsstromkreis des Fahrzeugs geschlossen ist. Wenn der Rotor aber in Richtung auf die dritte Arbeitsstellung bewegt wird, also in die Anla3stellung, wandert der Kurvenabtaster 34 über den Absatz im Plateau 29 und wird von der Feder 35 in Anlage an den Schulterteil 32b gedruckt.

Wie bereits erwähnt, wird der Rotor 13 durch clic Feder 26 aus der Anlaßstellung weggedrückt, so daß bei Loslassen des Rotors aus der Anlaßstellung der Rotor in die zweite Arbeitsstellung wandert, wodurch der Kurvenabtaster 34, der in Anlage an den Schulterteil 32b gedrückt ist, üb»r die Kurvenfläche 28 auf die schräge Fläche 33 wandert. Eine weitere Bewegung des Rotors 13 unter der Vorspannung der Feder 26 in die zweite Arbeitsstellung bewegt den Kiirvenahtaster 14

längs der Fläche 33 in Aniage an die Kurvenfläche 31. Die Brücke 19 wird dann von der Feder 35 in eine Richtung gespannt, in der der Kurvenabtaster 34 radial nach außen in Richtung auf die Bodenpartie 12a bewegt wird, obgleich ein feststehender Anschlag (nicht dargestellt) verhindert, daß die Partie 34 tatsächlich an die Bodenpartie 12a herankommt. Wenn der Rotor nun sofort in die dritte Arbeitsstellung zurückbewegt wird, ohne daß er zunächst in die erste Arbeitsstellung gelangt, wird der Kurvenabtaster 34 daran gehindert. über den Bereich der Kurvenfläche 31 zu wandern, der durch den Teil über der schmalen Partie 29,i des Plateaus 29 gebildet ist. Die Höhe der Kurvenfläche 31 über der Kurvenfläche 28 ist derart eingerichtet, daß bei Anlage des Kurvenabtasters 34 an der Kurvenfläche 31 r> die Brücke 19 um ihr Ende verschwenkt wird, das vorn Kurvenablaster abgewandt ist, so daß die Brücke 19 im Abstand zur Kontaktplatte 16 liegt, wodurch der

Kontakt 24 unterbrochen ist. Wenn der Rotor 13 also .'" aus der zweiten Arbeitsstellung in die dritte Arbeitsstellung bewegt wird, ohne zuvor die erste Arbeitsstellung durchlaufen zu haben, wird der Anlaßmotorstromkreis nicht geschlossen, der eigentlich in der dritten Arbeitsstellung hatte geschlossen werden sollen. -'■'>

Wenn der Rotor 13 jedoch nach Spannen aus der dritten Arbeitsstellung in die zweite Arbeitsstellung in Richtung auf die erste Arbeitsstellung bewegt wird, wandert die Partie 34 an der Kurvenfläche 31 entlang und über das zulaufende Ende des Plateaus 29 in eine u> Lage über der Kurvenfläche 28. Wenn der Rotor 13 nun aus der ersten Arbeitsstellung durch die zweite Stellung in die dritte Arbeitsstellung bewegt wird, wird also der Kurvenabtaster 34 daran gehindert, über die Kurvenfläche 28 zu wandern, so daß in der dritten Arbeitsstellung r> die Brücke 19 in Anlage an der Brücke 16 bleibt, so daß der Anlaßmotorstromkreis des Fahrzeugs geschlossen ist.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, das in F i g. 4 und 5 gezeigt ist. weist der Schalter ein ■"> zylindrische^ zweiteiliges Gehäuse 41 auf. in dem ein Rotor 42 sitzt, derart, daß ein Drehen des Rotors 42 in dem Gehäuse möglich ist. Der Rotor 42 trägt an einem Ende eine Metallplatte 43 zum Drehen mit dem Rotor und nimmt am anderen Ende eine nicht runde Welle auf. >"> die mit dem drehbaren Kern eines schlüsselbetätigten Zylindcrschlosses gekuppelt ist. Der Rotor 42 wird durch den Kern des Schlosses in Drehung versetzt, und der Zylinder des Schlosses wird durch das Schaltergehäuse 41 gebildet. Der Zündschalter dieses zweiten >o Ausführungsbeis^iels der Erfindung bildet auch eine Sperre für das Getriebe des Kraftfahrzeugs, bei dem der Schalter vorgesehen ist, wodurch eine Bewegung des Getriebewahlschafts 44 des Kraftfahrzeugs verhindert wird, wenn sich der Schalter in der blockierenden Stellung befindet. Die Geiriebesperrfunktion des Schalters ist durch eine Kugel 45 geschaffen, die an der Platte 43 angreift und in eine Ausnehmung 46 im Schaft 44 gedrückt wird, wenn sich der Schalter in der blockierenden Stellung befindet; das Eindrücken der bo Kugel in die Ausnehmung erfolgt dabei durch eine Kurvenfläche (nicht dargestellt), die an der Seite der Platte 43 vorgesehen ist, die dem Rotor 42 abgewandt ist. Es versteht sich, daß der Schalter gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ebenfalls mit Mitteln versehen sein könnte, um eine Bewegung des Getriebewahischafts des Fahrzeugs zu vernindern, indem der Schalter mit einer blockierenden Stellung versehen wird.

Am Rotor 42 sitzt zur Drehung mit ihm ein Kontaktplatte 47 in Verbindung mit einer Brücke 4f wobei die Brücke 48 durch eine Feder 49 in Anlage ai das Kontaktteil 47 gedrückt wird. Die Kontaktplatte 4', und die Brücke 48 bilden die beweglichen Kontakte de Schalters, und am Gehäuse 41 sitzen eine Anzahl in Winkel versetzt angeordneter Festkontakte 51, 52, 5. und 54. Die Feder 49 drückt die Brücke 48 und di< Kontaktplatte 47 in Richtung auf die Festkontakte, se daß die Platte 47 und die Brücke 48 elektrisch« Stromkreise zwischen den Festkontakten während de Drehbewegung des Rotors 42 schließen.

Wenn der Schaller in einem Kraftfahrzeug verwende wird, ist der Festkontakt 51 mit einem Pol de Kraftfahrzeugbatterie verbunden, um den stromführen den Anschluß des Schalters zu bilden, und di( Festkontakte 52,53 und 54 sind mit einem Systemstrom kreis, mit dem Zündungsstromkreis und mit den

Festkontakt 51 befindet sich an der Drehachse de: Rotors 42, und dabei ist eine solche Anordnung vorgesehen, daß die Kontaktplaite 47 am Festkontak 51 in jeder der drei Arbeitsstellungendes Rotors anliegt jedoch im Abstand vom Kontakt 51 in eine Ruhestellung des Rotors liegt. In der Ruhestellung werden also keine elektrischen Stromkreise geschlos sen, und der Rotor ist dann gemäß Fig. 5 irr Uhrze' .ersinn in eine stabile erste Arbeitsstellung, ir der die Kontaktplatte 47 eine Verbindung zwischen den .Systemkontakt 52 und dem stromführenden Anschlul 51 herstellt, derart bewegbar, daß der Systemstromkrel· des Fahrzeugs geschlossen wird. Von der erster Arbeitsstellung ist der Rotor in eine itabile zweite Arbeitsstellung im Uhrzeigersinn bewegbar, in der die Kontaktplatte 47 am stromführenden Anschluß 51, an Systemkontakt 52 und am Zündungskontakt 53 anliegt so daß sowohl der Zündungsstromkreis als auch de Systemstromkreis des Fahrzeugs geschlossen wird. Au; der zweiten Arbeitsstellung ist der Rotor 42 ir Uhrzeigerrichtung in eine unstabile dritte Arbeitsstel lung bewegbar, in der die Kontaktplatte den Zündungs kontakt 53 mit dem Anschluß 51 verbindet, um der Zür.Lungsstromkreis zu schließen, und die Brücke 4i liegt normalerweise am Anlaßmotorkontakt 54 an. st daß der Anlaßmotorstromkreis normalerweise über dei Kontakt 54, die Brücke 48, die Platte 47 und der stromführenden Anschluß 51 geschlossen ist. Eine Fede 55 wird während der Bewegung des Rotors aus de zweiten Arbeitsstellung in die dritte Arbeitsstellung gespannt, so daß der Rotor durch Federkraft aus de dritten Arbeitsstellung in Richtung auf die .weite Arbeitsstellung gedrückt wird. Der Rotor 42 trägt ferne eine federgespannte Kugel 56, die über eine Rastflächi 57 wandert und an ihr angreift, wenn der Rotor 4: gedreht wird, wodurch der Rotor lösbar in de Ruhestellung und sowohl in der ersten als auch in de zweiten Arbeitsstellung gehalten wird.

Das Gehäuse 11 des Schalters ist an seiner Innenseite mit einer bogenförmigen Kurvenbahn 58 versehen, unc die Brücke 48 ist mit einem Kurvenabtaster 59 versehen der durch die Feder 49 federnd in Anlage an dif Kurvenbahn 58 gedrückt wird, außerdem durch eine weitere Feder 61, wobei die Brücke 48 radial in Gehäuse 11 gegen die Vorspannung der Feder 6 bewegbar ist. Die Kurvenbahn 58 ist im wesen tlichen die gleiche wie die Kurvenbahn 47, die im erster Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben worder ist und in F i g. 3 gezeigt ist, wobei die Anordnung de:

Schalters gemäß dem zweiten Ausführungsbcispic! derart ist, daB bei einer Bewegung des Rotors 42 aus der zweiten Arbeitsstellung in die dritte Arbeitsstellung ohne vorhergehende Bewegung aus der ersten Arbeitsstellung in die zweite Arbeitsstellung die Brücke 48 in eine Richtung vom Festkontakt 54 wegbewegt wird, wodurch in der dritten Arbeitsstellung die Brücke 48 in einem Abstand zum Festkontakt 54 liegt und der

AnlaBmotorstromkreis des Fahrzeugs nicht geschlossen wird. Wenn natürlich wie im vorhergehenden Beispiel der Rotor 42 aus der ersten Arbeitsstellung durch die zweite Stellung in die dritte Arbeitsstellung bewegt wird, legt sich die Brücke 48 an den Festkontakt 54 in der dritten Arbeitsstellung, und der AnlaBmotorstromkreis des Fahrzeugs wird geschlossen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zündschalter für Kraftfahrzeuge mit einem in mindestens drei Stellungen drehbaren, Kontakte verbindenden Rotor und einer am Rotor gegen Federdruck verschieblich befestigten Kontaktbrükke, die mit einem Kurvenabtastteil an eine an der Schaltergehäusewandung angeordneten Kurvenbahn durch mindestens eine Feder gedrückt wird, wobei durch die Kurvenbahn ein Kontaktschluß mit dem zum Anlassermotor führenden Kontakt der dritten Stellung verhindert wird, wenn der Rotor von der zweiten Stellung in die dritte bewegt wird, ohne vor der zweiten Stellung die erste durchlaufen zu haben, dadurch gekennzeichnet, daß in der dritten Stellung des Rotors (13, 42) die Kurvenbahn (27,58) zwei unterschiedliche Bereiche (28,31) aufweist, in deren erstem nur über die erste und zweite Stellung zu erreichenden Bereich (28) die Kontaktbrücke (19, 48) durch das KurvenabtasJteil (34, 59) sie!" in einer den Stromkreis mit dem Anlassermotor schließende.", ersten Lage befindet und in deren zweitem nur über die dritte und zweite Stellung zu erreichenden Bereich (31) die Kontaktbrücke (19, 48) durch das Kurvenabtastteil (34, 59) sich in einer den Stromkreis zum Anlassermotor unterbrechenden, abgehobenen zweiten Lage befindet.

2. Zündschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Lage die Kontaktbrücke (48) von dem mit dem Anlassermotor verbundenen Festkontakt (54) abgehoben ist.

3. Zündschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Rotor (13) eine zweite Kontaktbrücke (16) angeordnet ist, die zwischen der ersten Kontaktbrücke (19) und t-iner der Festkontakte (21) angeordnet ist, und daß in der zweiten Lage die erste Kontaktbrücke (19) von der zweiten Kontaktbrücke (16) abgehoben ist.

4. Zündschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer den ersten Bereich bildenden ersten Fläche (28) der Kurvenbahn (27,58) ein Plateau (29) angeordnet ist, das eine nur aus der dritten Stellung durch den Kurvenabtaster (34,59) erreichbare schräge Fläche (33) aufweist, die eine auf dem Plateau (29) angeordnete, den zweiten Bereich bildende zweite Fläche (31) mit der ersten Fläche (28) verbindet, wobei zwischen der ersten und zweiten Rotorstellung die erste und zweite Fläche (28,31) eine Stufe bilden, die während einer Bewegung des Kurvenabtasters von der ersten Stellung zur zweiten Stellung ein Erreichen der zweiten Fläche (31) verhindert und den Kurvenabtaster aufgrund ihrer Schrägstellung zur Seitenfläche (32) der schrägen Fläche (33) führt.