DE4242646C2 - Schalter, insbesondere Zündanlasserschalter, mit Wiedereinschaltsperre - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schalter insbesondere in Form eines Zündanlasserschalters mit Wiedereinschaltsperre nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Wiedereinschaltsperre stellt bei solchen Schaltern, die insbesondere als Zündanlasserschalter von Kraftfahrzeugen verwendet werden, sicher, daß der Schalter nach einem ver­ geblichen Startversuch nicht sogleich aus der Stellung "Fahrt" wieder in die Stellung "Start" gebracht werden kann, sondern vielmehr erst die Stellung "Aus" oder "Halt" durch­ laufen muß, um einen erneuten Startvorgang zu bewirken.

Bei einem derartigen bekannten Schalter (DE-OS 23 27 529) ist an einem drehbaren Mitnehmer ein plattenförmiges Steuerele­ ment um einen zur Schalterachse parallelen Stift schwenkbar gelagert, das in Verbindung mit einer vom Schaltergehäuse radial nach innen ragenden Sperrschulter als Wiederein­ schaltsperre wirkt und mit einem zu dem ersten Stift achspar­ allelen zweiten Stift in einer am Schaltergehäuse über dem Mitnehmer angeordneten schleifenförmigen Steuerkurve geführt ist. Der in eine Bohrung am Mitnehmer eingreifende Stift des plattenförmigen Steuerelementes wird in der Bohrung mit Paß- Sitz aufgenommen. Der Paß-Sitz soll bewirken, daß der dazu achsparallele zweite Stift immer der schleifenförmigen Um­ laufbahn der Steuerkurve folgt und sich nicht von dieser lösen oder anderweitig aus dieser Stellung, die durch die Nockenlaufbahn bestimmt wird, herausbewegen kann. Der Paß- Sitz des ersten Stiftes in der Bohrung am Mitnehmer kann durch ein Federglied erreicht werden bei entsprechender Aus­ bildung des Schaltgliedes.

Diese bekannte Wiedereinschaltsperre erfordert für die Aus­ lenkung des plattenförmigen Elementes nach der Rückführung aus der Stellung "Start" in die Stellung "Fahrt" in der schleifenförmigen Steuerkurve ein Herzstück mit einer Schräg­ fläche für den zweiten Stift, mit dem das plattenförmige Steuerelement in der Steuerkurve geführt ist, wobei dieser Stift bei der Rückdrehung des Schalters aus der Stellung "Start" an dieser Schrägfläche nach außen entlanggleitet und in den äußeren Teil der Steuerkurve hinter der von der Gehäu­ sewand radial nach innen hervorspringenden Sperrschulter gelangt.

Hierbei hat der in der Steuerkurve geführte Stift des Steuer­ elementes nicht nur eine Führungsfunktion, sondern zugleich auch eine Sperrfunktion zu erfüllen und ist darüber hinaus durch das Entlanggleiten sowohl an den verschiedenen Ab­ schnitten der Steuerkurve als auch an dem Herzstück und durch die Beanspruchung als Wiedereinschaltsperre einem Verschleiß ausgesetzt, durch den die Funktionssicherheit der Wiederein­ schaltsperre beeinträchtigt wird.

Außerdem ist aber auch die Drehlagerung des Steuerelementes an dem Mitnehmer insofern problematisch, als mit zunehmender Einsatzdauer keineswegs mehr sichergestellt ist, daß das Steuerelement mit dem Führungsstift beim Rückdrehen aus der Stellung "Start" in die Stellung "Fahrt" auch tatsächlich hinter die von der Gehäusewand nach innen hervorstehende Sperrschulter gelangt, um ein Wiedereinschalten des Schalters ohne Durchlaufen der Stellung "AUS" zu verhindern.

Für die Rückdrehung des Schalters aus der Stellung "Start" in die Stellung "Fahrt" ist im übrigen eine Drehfeder mit zwei von der Schalterachse radial nach außen hervorstehenden Fe­ derschenkeln vorgesehen, die beim Drehen des Schalters aus der Stellung "Zündung an" in die Stellung "Start" gespannt wird, um den Schalter anschließend aus der Stellung "Start" in die Stellung "Fahrt" selbsttätig wieder zurückzudrehen.

Aus DE 36 26 242 C2 geht ein Lenkstockschalter hervor, bei dem zum Verrasten des Schalthebels in den einzelnen Schalt­ stellungen ein Rasthebel mit einer Rastkurve zusammenwirkt. Der Rasthebel ist mit dem Schalthebel formschlüssig verbunden und an einem Drehzapfen schwenkbar gelagert. Dieser Rasthebel hat einstückig einen Auslegerarm mit einer Rastnocke, die über eine Druckfeder federnd abgestützt ist und in Rastver­ tiefungen an der Rastkurve eingreift. Diese bekannte Verrastung für den Schalthebel von Lenkstockschaltern baut jedoch sperrig und ist daher in dieser Form für einen Einsatz an äußerst kompakt ausgebildeten Schaltern, insbesondere Zünd­ anlasserschaltern mit Wiedereinschaltsperre, nicht geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schalter nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 mit einfachen konstruktiven Mitteln und einer möglichst geringen Anzahl von montagegün­ stig gestalteten Einzelteilen für die Wiedereinschaltsperre auszubilden, die eine hohe Funktionstüchtigkeit bei einer nur geringen mechanischen Beanspruchung der miteinander zusammen­ wirkenden Bauteile und damit eine hohe Betriebssicherheit bei entsprechend langer Lebensdauer gewährleisten.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch das Kennzeichen des Anspruches 1 gelöst, während in den Ansprüchen 2 bis 11 besonders vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gekenn­ zeichnet sind.

Die neue Anlaß-Wiederholsperre für Zündanlaßschalter zeichnet sich durch besonders wenige Bauteile aus sowie eine Funk­ tions- und Qualitätsverbesserung und durch eine Erhöhung des Bedienungskomforts.

Dies wird dadurch erreicht, daß die bei der Drehung des Zünd­ anlasserschalters auftretenden Kräfte an der Rastnase des Sperrhebels und das Einfedern der Rastzunge sowie die Betäti­ gung durch den Steuerzapfen praktisch in einer Ebene wirken.

Der Sperrhebel, der auch als Sperrklinke bezeichnet werden kann, weist an denjenigen Stellen größere Querschnitte auf, an denen größere Kräfte (Drehmomente) wirken, insbesondere im Bereich der seitlichen Sperrnase, was eine geringere elasti­ sche Verformung zur Folge hat. Im Bereich der federnden Rast­ zunge sind hingegen geringere Querschnitte vorhanden, wodurch größere Federwege und damit auch genauer definierte Raststel­ lungen ermöglicht werden.

Die Rastzunge ist in den Stellungen "Halt" und "Fahrt" nicht vorgespannt (kraftfrei) und somit ohne innere Spannungen. Sie hat auch in den verschiedenen Raststellungen stets die glei­ che Form, so daß Formänderungen der Rastzunge durch Materi­ alermüdung und durch eine sonst vorhandene ständige Vorspan­ nung und durch Temperatureinflüsse ausgeschlossen sind.

Die Federkraft der Rastzunge kann leicht durch entsprechende Querschnittsbemessung variiert und den jeweiligen Erforder­ nissen angepaßt werden.

Der Sperrhebel muß nur die eigene geringe Beschleunigung zwischen den einzelnen Raststellungen aushalten, wodurch die Kraft, die auf die Rastzunge wirkt, auch entsprechend niedrig ist.

Die Bauhöhe des Schalters ist beachtlich geringer durch die Bauteilersparnis und durch die gemeinsame einzige Betäti­ gungsebene.

Eine besonders dauerhafte und funktionssichere Ausbildung des Sperrhebels ergibt sich durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 5, während eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Rastbahn mit den beiden Rastvertiefungen für den Eingriff der Rastnase des Sperrhebels in den Ansprüchen 6 und 7 ge­ kennzeichnet ist.

Zur vorteilhaften und platzsparenden Lagerung des Sperrhebels am Mitnehmer trägt das Merkmal des Anspruches 8 bei, während in den Ansprüchen 9 bis 11 besonders vorteilhafte weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung gekennzeichnet sind.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen axialen Längsschnitt durch eine Wiederein­ schaltsperre an einem Zündanlasserschalter oder dergleichen gemäß Schnittlinie I-I von Fig. 2,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Wiedereinschaltsperre gemäß Schnittlinie II-II von Fig. 1 in der Stellung "AUS" oder "Halt",

Fig. 3 einen Fig. 2 entsprechenden Schnitt durch die Wie­ dereinschaltsperre in der Stellung "Zündung an",

Fig. 4 einen entsprechenden Schnitt in der Stellung "Start",

Fig. 5 einen Teilschnitt durch ein federndes Rastelement mit Endanschlag in der Stellung "Start" gemäß Schnittlinie V-V von Fig. 4,

Fig. 6 einen Teilschnitt durch das Rastelement am anderen Endanschlag in der Stellung "AUS" oder "Halt" gemäß Schnittlinie VI-VI von Fig. 2,

Fig. 7 einen Fig. 2, 3 und 4 entsprechenden Schnitt durch die Wiedereinschaltsperre in der Stellung "Fahrt",

Fig. 8 einen Teilschnitt durch die Drehfeder des Schalters gemäß Schnittlinie VIII-VIII von Fig. 1 in der Stellung "Zündung an" oder "Fahrt" und

Fig. 9 einen entsprechenden Schnitt durch die Drehfeder in der Stellung "Start" von Fig. 4.

Der weggebrochen dargestellte Schalter 1 ist ein Zündanlas­ serschalter mit z. B. vier Schaltstellungen A bis D für Kraft­ fahrzeuge mit einer Wiedereinschaltsperre 2, die nach dem Einschalten aus der Stellung A für "AUS" oder "Halt" über die Stellung B für "Zündung an" in die Stellung C für "Start" oder "Anlassen" das Wiedererreichen der Schaltstellung "Start" oder "Anlassen" nur aus der Schaltstellung "AUS" oder "Halt" erlaubt, jedoch nicht aus der Stellung D für "Fahrt". Um aus der Stellung D für "Fahrt" den Anlasser erneut zu betätigen, muß der Schalter vielmehr zunächst in die Schalt­ stellung "AUS" oder "Halt" zurückgeschaltet werden, um so dann über die Stellung "Zündung an" den Startvorgang erneut ein­ zuleiten.

Die Wiedereinschaltsperre 2 besteht aus einem im Schalterge­ häuse 3 um die Schalterachse 4 drehbar angeordneten Mitnehmer 5, der mit dem Zündschlüssel über ein nicht gezeigtes Schaltschloß in der üblichen Weise betätigt wird.

An der Oberseite des kreisscheibenförmigen Mitnehmers 5 ist ein Sperrhebel 6 um eine zur Schalterachse 4 parallele Dreh­ achse 7 schwenkbar gelagert. Außerdem ist der Sperrhebel 6 mit einem zur Drehachse 7 parallelen Steuerzapfen 8 in einer am feststehenden Gehäuseteil 3 über dem Mitnehmer 5 angeord­ neten schleifenförmigen Steuerkurve 9 derart geführt, daß er beim Einschalten des Schalters 1 aus der Stellung "AUS" von Fig. 2 in die Stellung "Zündung an" von Fig. 3 mit dem Steu­ erzapfen 8 zunächst an einem zur Schalterachse 4 konzentri­ schen Einschaltabschnitt 9a der Steuerkurve 9 entlanggleitet, um nach Weiterdrehen des Schalters in die Stellung "Start" von Fig. 4 beim anschließenden Zurückdrehen in die Stellung "Fahrt" von Fig. 7 eine vom feststehenden Gehäuseteil 3 zur Steuerkurve 9 radial nach innen hervorstehende Sperrschulter 10 zu hintergreifen. Aus dieser Stellung D wird der Sperrhe­ bel 6 mit dem Steuerzapfen 8 erst nach einem weiteren Zurück­ drehen des Schalters in die Stellung A für "AUS" oder "Halt" durch einen schräg verlaufenden Abschnitt 9c der Steuerkurve 9 wieder in den zur Schalterachse 4 konzentrischen Kurventeil 9a nach innen zurückgeführt, so daß er bei einem erneuten Be­ tätigen des Schalters von der äußeren Sperrschulter 10 unbe­ hindert über die Stellung B für "Zündung an" in die Stellung C für "Start" gelangen kann.

Wie insbesondere in Fig. 2, 3, 4 und 7 zu erkennen ist, ist der Sperrhebel 6 mit einer von der Schalterachse 4 radial nach außen weisenden Rastnase 11 ausgebildet, die sich am Ende einer quer zur Schalterachse 4 federnden Rastzunge 12 befindet. Die Rastzunge 12 steht vom freien Ende des Sperr­ hebels 6 hinter dem Steuerzapfen 8 in Einschaltrichtung 13 des Schalters hervor und wirkt mit einer Rastbahn 14 zusam­ men, die am Mitnehmer 5 auf der der Drehachse 7 des Sperrhe­ bels 6 diametral gegenüberliegenden Seite etwa im gleichen Abstand von der Schalterachse 4 angeordnet ist. Die Rastbahn 14 weist zwei in Umfangsrichtung des Mitnehmers nebeneinan­ derliegende Rastvertiefungen 15, 16 für die Rastnase 11 der Rastzunge 12 derart auf, daß der Sperrhebel 6 bei Verrastung der Rastnase 11 in der Ausgangsstellung A von Fig. 2 in der ersten Rastvertiefung 15 mit seiner Außenkante 6a im radialen Abstand von der den Mitnehmer 5 umgebenden Gehäusewand 17 mit der Sperrschulter 10 gehalten ist.

Die federnde Rastzunge 12 greift hierbei mit ihrer Rastnase 11 ohne Vorspannung in die Rastvertiefung 15 an der Rastbahn 14 ein und behält diese Eingriffsstellung bis zum Erreichen der Stellung B "Zündung an" von Fig. 3 bei, um beim Weiter­ drehen des Schalters in die Stellung C "Start" durch eine radiale Auslenkung des Steuerzapfens 8 an der Steuerkurve 9 aus der ersten Rastvertiefung 15, wie in Fig. 3 strichpunk­ tiert angedeutet ist, allmählich herausgehoben zu werden und bei Erreichen der Stellung C "Start" von Fig. 4 in die zwei­ te, daneben befindliche Rastvertiefung 16 umzuspringen oder einzufallen. In dieser Stellung von Fig. 4 ist der Sperrhebel 6 mit seiner Außenkante 6a durch die Rastzunge 12 in Anlage an der Gehäusewand 17 gehalten und fällt beim anschließenden Rückdrehen in die Stellung D "Fahrt" von Fig. 7 mit einer radial nach außen hervorstehenden seitlichen Sperrnase 18 hinter der als Wiedereinschaltsperre dienenden Sperrschulter 10 an der Gehäusewand 17 ein.

Der Sperrhebel 6 ist etwa U-förmig ausgebildet und umgibt die Schalterachse 4 zwischen der Drehachse 7 des Sperrhebels 6 und der Rastnase 11 über einen Winkel von etwa 170° bis 190°, vorzugsweise etwa 180°.

Der Sperrhebel 6 hat einen starren Kreisbogenabschnitt 10 mit dem Steuerzapfen 8 und der seitlichen Sperrnase 18, der sich über einen Winkel von etwa 90° bis 110° um die Schalterachse 4 erstreckt. Vom Ende dieses Kreisbogenabschnittes 19 ragt dann die nach Art einer Blattfeder im Querschnitt verjüngte Rastzunge 12 hervor, die gegenüber dem Kreisbogenabschnitt 19 in einem stumpfen Winkel von etwa 110° bis 130° zur Schalter­ achse 4 abgebogen ist und an ihrem Ende die in die beiden Rastvertiefungen 15, 16 an der Rastbahn 14 abwechselnd ein­ greifende Rastnase 11 trägt.

Der Steuerzapfen 8 und die seitliche Sperrnase 18 sind etwa auf der halben Länge des starren Kreisbogenabschnittes 19 an dem Sperrhebel 6 angeordnet. Außerdem hat der Sperrhebel 6 am Ansatz der Rastzunge 12 eine parallel zur Schalterachse 4 etwa kreisbogenförmig gewölbte Knickstelle 20, um den Aus­ lenkbewegungen beim Überspringen von der einen in die andere Rastvertiefung 15, 16 an der Rastbahn 14 möglichst ohne Span­ nungsaufbau im Sperrhebel zu folgen.

Die beiden Rastvertiefungen 15, 16 an der Rastbahn 14 sind etwa W-förmig mit einem keilförmig hervorspringenden Mittel­ teil 21 derart nebeneinander ausgebildet, daß die Rastnase 11 kurz vor Erreichen der Stellung C "Start" von Fig. 4 mit einem nur geringen Federweg und damit mit einer nur geringen mechanischen Beanspruchung von der ersten Rastvertiefung 15 über den ansteigenden keilförmigen Mittelteil 21 in die zwei­ te Rastvertiefung 16 überspringt.

Der keilförmige Mittelteil 21 zwischen den beiden Rastver­ tiefungen 15, 16 ist außerdem mit einer von der zweiten Rast­ vertiefung 16 zur ersten Rastvertiefung 15 leicht ansteigen­ den Gleitfläche 21a für die Rastnase 11 ausgebildet, so daß die Rastnase 11 bei der Rückführung des Sperrhebels 6 gegen die Schalterachse 4 auch an dieser Gleitfläche 21a mit einem nur geringen Federweg und damit entsprechend geringer mecha­ nischer Beanspruchung aufgleitet und erst kurz vor Erreichen der Stellung "AUS" oder "Halt" nahezu spannungslos von der zweiten (16) wieder in die erste Rastvertiefung 15 einrastet.

Der Sperrhebel 6 ist im übrigen einstückig aus einem geeigne­ ten hochfesten, formbeständigen federnden Kunststoff, ausge­ bildet und hat ein Lagerauge 22, mit dem er an einem von dem Mitnehmer 5 aufragenden Lagerzapfen 22a schwenkbar angelenkt ist.

Die Steuerkurve 9 für den Steuerzapfen 8 des Sperrhebels 6 weist, wie in Fig. 2, 3, 4 und 7 zu erkennen ist, im Anschluß an den die Schalterachse 4 konzentrisch umgebenden innenlie­ genden Einschaltabschnitt 9a einen nach Erreichen der Stel­ lung B "Zündung an" bis zur Stellung C "Start" etwa tangenti­ al nach außen ansteigenden Auslenkabschnitt 9b auf, der den Sperrhebel 6 kurz vor Erreichen der Stellung "Start" von Fig. 4 aus der ersten Rastvertiefung 15 in die zweite Rastvertie­ fung 16 an der Rastbahn 14 überspringen läßt.

Für die selbsttätige Rückdrehung des Schalters aus der Stel­ lung C "Start" in die Stellung D "Fahrt" ist, wie in Fig. 8 und 9 gezeigt ist, eine als Torsionsfeder ausgebildete Dreh­ feder 23 vorgesehen, die auf der Schalterachse 4 sitzt und mit ihren beiden Federschenkeln 24, 25 einmal am Mitnehmer 5 und zum anderen am Gehäuse 3 jeweils an einem Anschlag 26, 27 anliegt und nach Zusammendrücken der beiden Schenkel 24, 25 in der Stellung C "Start" nach Freigabe des Zündschlüssels den Mitnehmer 5 selbsttätig wieder in die Stellung D "Fahrt" zurückdreht.

Außerdem ist der Mitnehmer 5 mit einem federnden Rastelement 28 in Form einer Rasthülse oder Rastkugel ausgebildet, die in der Stellung A "AUS" in eine Rastaussparung oder Vertiefung 29 am Schaltergehäuse 3 einrastet. Der am Mitnehmer 5 ange­ ordneten federnden Rasthülse oder Rastkugel ist am Schalter­ gehäuse 3 eine in einer bogenförmigen Ausnehmung 30 von der Stellung "Zündung an" zur Stellung "Start" hin ansteigende Kurvenbahn 31 zugeordnet. Außerdem ist die Rasthülse oder Rastkugel an einem von dem Mitnehmer 5 parallel zur Schalter­ achse aufragenden rohrförmigen Anschlagzapfen 32 geführt, dem am feststehenden Gehäuseteil jeweils neben der Rastaussparung 29 für die Rasthülse in der Stellung "AUS" und am Ende der Kurvenbahn 31 in der Stellung C "Start" vom Gehäuse hervor­ stehende Endanschläge 33, 34 zugeordnet sind.

Liste der Bezugszeichen

 1 Schalter
 2 Wiedereinschaltsperre
 3 Schaltergehäuse
 4 Schalterachse
 5 Mitnehmer
 6 Sperrhebel
 6a Außenkante
 7 Drehachse
 8 Steuerzapfen
 9 Steuerkurve
 9a Einschaltabschnitt
 9b Auslenkabschnitt
 9c Abschnitt
10 Sperrschulter
11 Rastnase
12 Rastzunge
13 Einschaltrichtung
14 Rastbahn
15 Rastvertiefung
16 Rastvertiefung
17 Gehäusewand
18 Sperrnase
19 Kreisbogenabschnitt
20 Knickstelle
21 Mittelteil
21a Gleitfläche
22 Lagerauge
22a Lagerzapfen
23 Drehfeder
24 Federschenkel
25 Federschenkel
26 Anschlag
27 Anschlag
28 Rastelement
29 Rastaussparung, Vertiefung
30 Ausnehmung
31 Kurvenbahn
32 Anschlagzapfen
33 Endanschlag
34 Endanschlag
Schaltstellungen A bis D
A Stellung "AUS" oder "Halt"
B Stellung "Zündung an"
C Stellung "Start" oder "Anlassen"
D Stellung "Fahrt"

Claims (11)

1. Schalter, insbesondere Zündanlasserschalter, mit Wieder­ einschaltsperre (2), die das Wiedererreichen der Schalt­ stellung "Start" oder "Anlassen" nur aus der Schaltstel­ lung "Aus" erlaubt, bestehend aus einem im Schalterge­ häuse (3) um die Schalterachse (4) drehbar angeordneten Mitnehmer (5), an dem ein Sperrhebel (6) um eine zur Schalterachse (4) parallele Drehachse (7) schwenkbar gelagert ist und mit einem zur Drehachse (7) parallelen Steuerzapfen (8) in einer am feststehenden Gehäuseteil angeordneten schleifenförmigen Steuerkurve (9) derart geführt ist, daß der Sperrhebel (6) beim Einschaltvor­ gang mit dem Steuerzapfen (8) zunächst an einem zur Schalterachse (4) konzentrischen Einschaltabschnitt (9a) der Steuerkurve (9) entlanggleitet, um nach Erreichen der Stellung "Start" beim anschließenden Zurückdrehen in die Stellung "Fahrt" eine vom feststehenden Gehäuseteil zur Steuerkurve (9) radial nach innen hervorstehende Sperrschulter (10) zu hintergreifen und erst nach einem weiteren Zurückdrehen des Schalters in die Stellung "Aus" durch einen schräg verlaufenden Abschnitt (9c) der Steuerkurve (9) wieder in den zur Schalterachse (4) konzentrischen Kurventeil nach innen zurückgeführt zu werden, so daß er bei einem erneuten Betätigen des Schalters von der Sperrschulter (10) unbehindert über die Stellung "Zündung an" in die Stellung "Start" ge­ langt, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (6) mit einer von der Schalterachse (4) radial nach außen weisenden Rastnase (11) am Ende einer quer zur Schalterachse federnden Rastzunge (12) ausgebildet ist, und daß die Rastzunge (12) vom freien Ende des Sperrhebels (6) hinter dem Steuerzapfen (8) in Einschaltrichtung (13) des Schalters hervorsteht und mit einer Rastbahn (14) zusammenwirkt, die am Mitnehmer (5) auf der der Drehachse (7) des Sperrhebels (6) diametral gegenüberliegenden Seite angeordnet ist und zwei in Umfangsrichtung des Mitnehmers (5) nebeneinanderliegende Rastvertiefungen (15, 16) für die Rastnase (11) der Rastzunge (12) derart aufweist, daß der Sperrhebel (6) bei Verrastung der Rastnase (11) in der ersten Rastver­ tiefung (15) mit seiner Außenkante (6a) im radialen Abstand von der den Mitnehmer (5) umgebenden Gehäusewand (17) mit der Sperrschulter (10) gehalten ist, um bei Erreichen der Stellung "Start" durch eine radiale Aus­ lenkung des Steuerzapfens (8) an der Steuerkurve (9) in die zweite, daneben befindliche Rastvertiefung (16) umzuspringen, in der der Sperrhebel (6) durch die Rast­ zunge (12) in Anlage an der Gehäusewand (17) gehalten ist und beim Rückdrehen aus der Stellung "Start" in die Stellung "Fahrt" mit einer radial nach außen hervor­ springenden seitlichen Sperrnase (18) hinter der als Wiedereinschaltsperre dienenden Sperrschulter (10) an der Gehäusewand (17) einfällt.

2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sperrhebel (6) etwa U-förmig ausgebildet ist und die Drehachse (7) und die Rastnase (11) sich beiderseits der Schalterachse (4) etwa in gleichem Abstand gegenüberliegen.

3. Schalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sperrhebel (6) aus einem sich konzentrisch um die Schalterachse (4) er­ streckenden starren Kreisbogenabschnitt (19) mit dem Steuerzapfen (8) und der seitlichen Sperrnase (18) be­ steht, von dem die nach Art einer Blattfeder im Quer­ schnitt verjüngte Rastzunge (12) in einem stumpfen Win­ kel von etwa 110° bis 130° zur Schalterachse (4) abge­ bogen ist.

4. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Steu­ erzapfen (8) und die seitliche Sperrnase (18) etwa auf der halben Länge des starren Kreisbogenabschnittes (19) an dem Sperrhebel (6) angeordnet sind.

5. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (6) am Ansatz der Rastzunge (12) eine par­ allel zur Schalterachse (4) etwa kreisbogenförmig ge­ wölbte Knickstelle (20) aufweist.

6. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die bei­ den Rastvertiefungen (15, 16) an der Rastbahn (14) etwa W-förmig mit einem keilförmig hervorspringenden Mittel­ teil (21) derart nebeneinander ausgebildet sind, daß die Rastnase (11) kurz vor Erreichen der Stellung "Start" mit einem nur geringen Federweg von der ersten Rastver­ tiefung (15) über den keilförmigen Mittelteil (21) in die zweite Rastvertiefung (16) überspringt.

7. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der keil­ förmige Mittelteil (21) zwischen den beiden Rastvertie­ fungen (15, 16) an der Rastbahn (14) mit einer von der zweiten Rastvertiefung (16) zur ersten Rastvertiefung (15) leicht ansteigenden Gleitfläche (21a) für die Rast­ nase (11) derart ausgebildet ist, daß die Rastnase (11) bei der Rückführung des Sperrhebels (6) gegen die Schal­ terachse (4) an der Gleitfläche (21a) mit einem nur geringen Federweg aufgleitet und erst kurz vor Erreichen der Stellung "AUS" nahezu spannungslos von der zweiten (16) in die erste Rastvertiefung (15) zurückspringt.

8. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (6) mit einem Lagerauge (22) an einem von dem drehbaren Mitnehmer (5) aufragenden Lagerzapfen (22a) schwenkbar angeordnet ist.

9. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steu­ erkurve (9) für den Steuerzapfen (8) des Sperrhebels (6) im Anschluß an den die Schalterachse (4) konzentrisch umgebenden innenliegenden Einschaltabschnitt (9a) einen nach Erreichen der Stellung "Zündung an" bis zur Stel­ lung "Start" nach außen etwa tangential ansteigenden Auslenkabschnitt (9b) aufweist.

10. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem der Mitnehmer (5) mit einem federnden Rastelement (28), einer Rasthülse oder Rastkugel, in der Stellung "AUS" in eine Rastaussparung (29) am Schaltergehäuse (3) einra­ stet, dadurch gekennzeichnet, daß der am Mitnehmer (5) angeordneten federnden Rasthülse oder Rastkugel am Schaltergehäuse (3) eine in einer bogenförmigen Ausnehmung (30) von der Stellung "Zündung an" zur Stellung "Start" hin ansteigende Kurvenbahn (31) zugeordnet ist.

11. Schalter nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rasthülse oder Rast­ kugel an einem von dem Mitnehmer (5) parallel zur Schal­ terachse aufragenden rohrförmigen Anschlagzapfen (32) geführt ist, dem am feststehenden Gehäuseteil jeweils neben der Rastaussparung (29) für die Rasthülse in der Stellung "AUS" und am Ende der Kurvenbahn (31) in der Stellung "Start" vom Gehäuse hervorstehende Endanschläge (33, 34) zugeordnet sind.