DE4401715A1 - Wegfahrsperre für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Wegfahrsperre für ein Kraftfahrzeug. Herkömmliche Wegfahrsperren blockieren das Lenkrad. Damit ist eine für den Fahrbetrieb rele­ vante Funktion auf mechanischem Wege blockiert. Es sind auch elektronische Blockierungen bekannt. Die herkömmlichen Systeme lassen sich durch relativ ein­ fache Manipulationen umgehen, so daß eine nur geringe Diebstahlsicherheit gewährleistet ist. Außerdem be­ stehen vor allem bei den elektronischen Wegfahrsper­ ren Restrisiken, daß diese sich während des Fahrbe­ triebs auslösen und das Fahrzeug fahrunfähig machen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Wegfahrsperre für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, durch die eine erhöhte Diebstahlsicherheit gewährleistet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.

Hierdurch wird eine Wegfahrsperre geschaffen, die eine Kombination aus mechanischen und elektronischen Sicherungsmitteln ist. Es wirken eine mechanische Sperre, durch welche ein Schaltbetrieb des Fahrzeug­ getriebes gesperrt bzw. blockiert wird, mit einer durch elektrische Signale steuerbaren Betätigungsein­ richtung zusammen. Eine Steuerung der Betätigungsein­ richtung ist jedoch erst dann möglich, wenn die Ko­ dierung eines Transponders erkannt wird. Bei Erken­ nung der Kodierung werden die zur Steuerung der Betä­ tigungseinrichtung erforderlichen Signale ausgelöst. Es wird eine sich selbst aktivierende Wegfahrsperre erreicht.

Die durch die elektrischen Signale steuerbare Betäti­ gungseinrichtung besitzt eine durch die elektrischen Signale betätigbare Kupplungseinrichtung, beispiels­ weise in Form eines Hubmagneten, sowie ein durch Ein­ wirkung von außen, beispielsweise von Hand bewegbares Betätigungsteil, das durch die Kupplungseinrichtung an die mechanische Sperre zur Bewegungsübertragung angekuppelt werden kann. Die Bewegung des Betäti­ gungsteils kann durch die eingekuppelte Sperre ausge­ nützt werden, um die mechanische Sperre in ihre Blockierstellung zu bringen, in welcher das Fahrzeug­ getriebe für einen weiteren Schaltbetrieb blockiert ist. Falls es sich beim Fahrzeuggetriebe um ein Schaltgetriebe handelt, ist das Schaltgetriebe bevor­ zugt im Rückwärtsgang blockiert, und falls es sich um ein Automatikgetriebe handelt, ist dieses bevorzugt in der Park-Stellung (P-Position) blockiert. Ferner kann die vom Betätigungsteil auf die Sperre übertra­ gene Bewegung zum Lösen dieser Blockierung ausgenützt werden.

Wenn sich die mechanische Sperre in ihrer Blockier­ stellung befindet, ist sie vom Betätigungsteil ent­ kuppelt, so daß von außen auf die innen liegende me­ chanische Sperre nicht mehr eingewirkt werden kann. Bevorzugt ist die mechanische Sperre in ihrer Bloc­ kierstellung kraftschlüssig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, so daß ein Lösen der Blockierstellung über das entkuppelte Betätigungsteil von außen nicht mög­ lich ist. Auch durch elektronische Manipulationen kann die Wegfahrsperre nicht umgangen werden, da die Kupplung zwischen dem Betätigungsteil und der mecha­ nischen Sperre nur dann gesteuert werden kann, wenn die richtige Kodierung erkannt wird.

In bevorzugter Weise läßt sich die Betätigung der Wegfahrsperre mit dem Zündschloß des Kraftfahrzeuges kombinieren. Das Zündschloß ist dann bevorzugt in der Nähe der Schalteinrichtung für das Fahrzeuggetriebe angeordnet. Die mechanische Sperre kann dann blockie­ rend auf ein Element der Schalteinrichtung, welches die Schaltbewegung auf das Getriebe überträgt, zur Einwirkung gebracht werden. Die mechanische Bewe­ gungssperre befindet sich hierzu im Innern des Schaltgehäuses, so daß eine Einflußnahme von außen auf die mechanische Sperre ohne einen entsprechend kodierten Zündschlüssel (Transponder) nicht möglich ist.

Der Schließzylinder des Zündschlosses wirkt als Betä­ tigungsteil und als Führung für den kodierten Zünd­ schlüssel (Transponder). Wenn die Kodierung von der im Betätigungsteil (Schließzylinder) enthaltenen Er­ kennungseinrichtung erkannt wird, erfolgt die Ankupp­ lung der Sperre an den Schließzylinder, so daß die Drehung des Schließzylinders zur Bewegung der mecha­ nischen Sperre in ihre Blockierstellung bzw. in ihre geöffnete Stellung ausgenützt werden kann.

Anhand der Figuren wird an einem Ausführungsbeispiel die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1: in perspektivischer Darstellung die Anord­ nung eines Ausführungsbeispiels der Weg­ fahrsperre in einem Kraftfahrzeug;

Fig. 2 (A-E): verschiedene Betriebsstellungen des Ausfüh­ rungsbeispiels der Wegfahrsperre beim Star­ ten des Fahrzeugs; und

Fig. 3 (A-E): verschiedene Betriebsstellungen des Ausfüh­ rungsbeispiels der Wegfahrsperre beim Ab­ stellen des Fahrzeugs.

Wie die Fig. 1 zeigt, kann ein Ausführungsbeispiel einer Wegfahrsperre 10 in einer Schaltkonsole eines Kraftfahrzeugs untergebracht sein. Das dargestellte Ausführungsbeispiel der Wegfahrsperre 10 ist mit ei­ nem Zündschloß 12 des Kraftfahrzeugs, das ebenfalls in der Schaltkonsole 11 angeordnet ist, kombiniert, wie im einzelnen anhand der Figuren noch erläutert wird.

Das Ausführungsbeispiel der Wegfahrsperre besitzt eine mechanische Sperre 5. Diese mechanische Sperre 5 umfaßt im wesentlichen einen Verriegelungshebel 3, auf der um eine Achse 13, welche identisch mit der Zündschloßachse ist, gedreht werden kann. An seinem vorderen Ende besitzt der Verriegelungshebel 3 ein Eingriffsteil 14, das mit einem Schaltelement 2 der Betriebeschalteinrichtung in Eingriff gebracht werden kann. Das Schaltelement 2 überträgt die Schaltbewe­ gungen auf das Fahrzeuggetriebe. In den Fig. 2 (A), (D) und (E) sowie in der Fig. 3 (A), (B) und (E) ist das Schaltelement in der linken Darstellung im Schnitt und in der rechten Darstellung in einer Ansicht A (Fig. 2 (A) dargestellt.

Mit der mechanischen Sperre 5 wirkt eine Betätigungs­ einrichtung 6 zusammen. Beim dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel enthält die Betätigungseinrichtung 6 ein Betätigungsteil 1, welches als Schließzylinder des Zündschlosses 12 ausgebildet sein kann. Ferner enthält die Betätigungseinrichtung 6 eine Kupplung 9, durch welche das Betätigungsteil 1 und die mechani­ sche Sperre 5 miteinander gekuppelt werden können. Um das Einrücken und Ausrücken der Kupplung 9 zu bewir­ ken, besitzt die Betätigungseinrichtung 6 ferner ei­ nen Hubmagneten 4.

Die Stromversorgung des Hubmagneten 4 erfolgt in Ab­ hängigkeit von einer Kodierleseeinrichtung 8. Die Kodierleseeinrichtung 8 ist im Betätigungsteil 1 vor­ gesehen. Sie kann jedoch auch an einer beliebigen anderen Stelle angeordnet sein, um eine Kodierung eines in einen Einsteckschlitz 15 des Betätigungstei­ les 1 eingesteckten Transponders 7, der beim Ausfüh­ rungsbeispiel als Zündschlüssel ausgebildet ist, zu erkennen. In bevorzugter Weise handelt es sich um eine elektronische Kodierung des Transponders 7.

Die Funktion der dargestellten Wegfahrsperre in Ver­ bindung mit der Zündschloßbetätigung wird anhand der Fig. 2 und 3 noch näher erläutert.

In den Darstellungen (A) bis (E) der Fig. 2 sind die verschiedenen Betriebsbedingungen der an das Zünd­ schloß gekoppelten Wegfahrsperre beim Starten des Fahrzeugs dargestellt. In der Darstellung (A) befin­ det sich das Eingriffsteil 14 der mechanischen Sperre 5 in Eingriff mit dem Schaltungselement 2. Das Schal­ tungselement 2 und das Fahrzeuggetriebe befindet sich in dieser Blockierstellung der mechanischen Sperre 5 im eingelegten Rückwärtsgang, wenn das Fahrzeugge­ triebe ein Schaltgetriebe ist, oder in der Park-Stel­ lung (P-Position), wenn es sich um ein Automatikge­ triebe handelt. In dieser Stellung ist das Fahrzeug­ getriebe bzw. die Schalteinrichtung hierfür blockiert und kann nicht betätigt werden. Ferner ist zu erse­ hen, daß die Kupplung 9 außer Eingriff mit dem Ver­ riegelungshebel 3 der mechanischen Sperre 5 ist. D.h. selbst wenn auf das Betätigungsteil 1 (Schließzylinder) von außen eine Drehbewegung ausgeübt wird, über­ trägt sich diese nicht auf die entkoppelte mechani­ sche Sperre 5.

Um die mechanische Sperre 5 aus der dargestellten Blockierstellung zu lösen, wird, wie es in Fig. 2 (B) dargestellt ist, ein mit einer Kodierung ausgestatte­ ter Transponder 7 (Zündschlüssel) in den Einsteck­ schlitz 15 des Betätigungsteiles 1 eingesteckt. Im Betätigungsteil 1 ist eine Kodierleseeinrichtung 8 vorgesehen. Wenn von dieser Leseeinrichtung die Ko­ dierung des Zündschlüssels als richtig erkannt wird, wird zur Speisung des Elektromagneten 4 dieser an eine Versorgungsquelle (nicht näher dargestellt) an­ geschlossen. Ein Anker 16 des Hubmagneten 4 wird in Richtung eines Pfeiles 17 (Hubrichtung) bewegt, wobei diese Bewegung auf die mechanische Sperre 5 übertra­ gen wird. Dieser Vorgang ist in der Fig. 2 (C) darge­ stellt. Der Verriegelungshebel 3 der mechanischen Sperre wird aus der Blockierposition in Richtung des Pfeiles 17 bewegt. Dabei kommt die mechanische Sperre 5 außer Eingriff mit einer form- und kraftschlüssigen Verbindung, die sie in der Blockierstellung mit dem Fahrzeugaufbau über entsprechend geformte Eingriffs­ elemente 18 und 19 hat. 18 ist ein mit dem Fahrzeug­ aufbau verbundener Vorsprung, und 19 ist eine ent­ sprechend geformte Ausnehmung am Verriegelungshebel 3. Ferner wird bei dieser Bewegung die Kupplung 9, welche zwischen dem Betätigungsteil 1 und dem Verrie­ gelungshebel 3 wirksam ist, eingerückt. Das Betäti­ gungsteil 1 und der Verriegelungshebel 2 sind für eine gemeinsame Bewegung miteinander verbunden. In dieser Betriebsstellung sind der Schließzylinder (Be­ tätigungsteil 1) und der Verriegelungshebel der me­ chanischen Sperre 5 drehfest miteinander verbunden. Da die beiden Eingriffselemente 18 und 19 voneinander entfernt sind, kann bei einer Drehung des Schließzy­ linders (Betätigungsteil 1) der Verriegelungshebel 3 frei um die gemeinsame Achse 13 mitgedreht werden.

Dieser Vorgang ist in der Fig. 2 (D) dargestellt. Bei der Drehung des Zündschlüssels (Transponder 7) in Startposition in Pfeilrichtung 20 der Fig. 2 (D) wird das Eingriffsteil 14 außer Eingriff mit dem Schal­ tungselement 2 gebracht. Dadurch ist die Schaltung entriegelt, und das Schaltgetriebe bzw. Automatikge­ triebe kann frei betätigt werden, und es kann in die für das Starten des Motors und des Fahrbetriebs des Fahrzeugs geeignete Position gebracht werden.

In der Fig. 2 (E) ist die freie Wahlmöglichkeit der Betriebebetätigung durch Rotationsrichtungen und Ver­ schieberichtungen des Schaltelementes 2 kennzeichnen­ de Pfeile schematisch dargestellt. Das Fahrzeug kann nun gestartet werden, beispielsweise durch weiteres Drehen des Zündschlüssels (Transponder 7) und damit des Betätigungsteiles 1 (Schließzylinder). Der ange­ koppelte Verriegelungshebel 3 wird dabei frei mitver­ schwenkt.

Aus der Fig. 2 (E) ist ferner zu ersehen, daß der Anker 16 des Hubmagneten 4 angezogen bleibt, so lange der Transponder 7 (Zündschlüssel) im Betätigungsteil 1 (Schließzylinder) steckt und mit der Kodierleseein­ richtung 8 korrespondiert. Das bedeutet, daß während des normalen Fahrbetriebs der Schließzylinder des Zündschlosses mit dem Verriegelungshebel 3 der mecha­ nischen Sperre 5 gekuppelt bleibt. Durch diese Ver­ bindung von Schließzylinder (Betätigungsteil 1) und Verriegelungshebel 3 über die Kupplung 9 läßt sich gewährleisten, daß für das Abstellen des Fahrzeugs der Schließzylinder (Betätigungsteil 1) nach Aus­ schalten der Zündung nur dann in die für das Entfer­ nen des Zündschlüssels (Transponder 7) geeignete Stellung gedreht werden kann, wenn das Schaltelement 2 in eine dem Rückwärtsgang bzw. der Park-Stellung entsprechenden Position gebracht ist. In der Fig. 3 (A) ist diese Betriebsstellung dargestellt und mit "R" im Falle eines Schaltgetriebes und mit "P" im Falle eines Automatikgetriebes gekennzeichnet. Aus den Darstellungen (A) und (B) der Fig. 3 ist dann zu ersehen, daß eine am Schaltungselement 2 vorgesehene Eingriffsöffnung 21 ausgerichtet ist mit dem Ein­ griffsteil 14 am Verriegelungshebel 3. Der Zünd­ schlüssel kann in Richtung eines Pfeiles 22 in seine Endposition (Stellung 0) gedreht werden, wobei das Eingriffsteil 14 mit dem Eingriffschlitz 21 im Schaltelement 2 in Eingriff kommt. Dieser Vorgang ist in der Darstellung in (B) der Fig. 3 gezeigt.

In der Endposition (Stellung O) des Schließzylinders (Betätigungsteil 1) kann der Zündschlüssel (Transpon­ der 7) abgezogen werden. Dieser Vorgang ist in der Fig. 3 (C) durch einen Pfeil 23 dargestellt.

Nach dem Entfernen des Zündschlüssels (Transponder 7) aus dem Schließzylinder (Betätigungsteil 1) wird die Stromzufuhr zum Elektromagneten 4 unterbrochen. Die Unterbrechung der Stromzufuhr erfolgt bevorzugt mit einer Zeitverzögerung. Der Anker 16 des Elektromagne­ ten fällt ab. Hierdurch wird die Kupplung 9 zwischen dem Betätigungsteil 1 (Schließzylinder) und dem Ver­ riegelungshebel 3 der mechanischen Sperre 5 gelöst. Der Verriegelungshebel 3 der mechanischen Sperre ver­ bleibt in Eingriffstellung mit dem Schaltungselement 2 und kommt ferner in Eingriffstellung mit dem fest mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Eingriffsteil 18. Die in der Fig. 3 (D) dargestellte Bewegung führt dann in die in der Fig. 3 (E) dargestellte endgültige Blockierposition der mechanischen Sperre 5, welche der in Fig. 2 (A) dargestellten Betriebsstellung ent­ spricht. In dieser Blockierposition läßt sich das Schaltungselement 2 über die mechanische Sperre 5 und das Eingriffsteil 18 an einem Teil des Fahrzeugauf­ baus blockieren. Das Betätigungsteil 1 (Schließzylin­ der) und der Verriegelungshebel 3 der mechanischen Sperre sind voneinander getrennt, so daß über den Schließzylinder des Zündschlosses keinerlei Einfluß mehr auf die mechanische Sperre 5 ausgeübt werden kann. Die Wegfahrsperre befindet sich in ihrem akti­ vierten Zustand. Die Kombination aus mechanisch und elektronisch betätigten Sicherungsteilen erhöht den Diebstahlschutz. Die Kosten lassen sich durch Modul­ bauweise niedrig halten. Ein Zündschloß in der Lenk­ säulenbaugruppe in einem verletzungsgefährdeten Be­ reich (Knieaufprall) wird damit überflüssig. Die Weg­ fahrsperre läßt sich mit Hilfe eines kodierten, ins­ besondere elektronisch kodierten Zündschlüssels (Transponder) kombiniert mit dem Zündschloß betäti­ gen.

Claims (16)

1. Wegfahrsperre für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

• - eine mechanische Sperre (5), durch welche ein Schaltbetrieb des Fahrzeuggetriebes sperrbar ist;
• - eine durch elektrische Signale steuerbare Betätigungseinrichtung (6) für die mechani­ sche Sperre (5); und
• - einen kodierten Transponder (7), durch den die elektrischen Signale, welche die Betä­ tigungseinrichtung (6) steuern, bei Erken­ nen der Kodierung auslösbar sind.

2. Wegfahrsperre für ein Kraftfahrzeug nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betä­ tigungseinrichtung (6) eine Kupplungseinrichtung (9) und ein durch Einwirkung von außen bewegba­ res Betätigungsteil (1) aufweist, das durch die Kupplungseinrichtung (9) an die mechanische Sperre (5) zur Bewegungsübertragung, gesteuert durch die elektrischen Signale, kuppelbar ist.

3. Wegfahrsperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Sperre (5) in ihrer den Schaltbetrieb sperrenden Stellung vom Betätigungsteil (1) entkuppelt ist.

4. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Transponder (7) zur Auslösung der die Betätigungseinrichtung (6) steuernden elektrischen Signale in das Betäti­ gungsteil (1) einsteckbar ist und daß durch die Betätigungseinrichtung (6) die mechanische Sper­ re (5) mit dem Betätigungsteil (1) mechanisch für eine weitere Betätigung verbindbar ist.

5. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (1) eine Leseeinrichtung (8) zur Erkennung der Kodierung des Transponders (7) aufweist.

6. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (1) beweglich ausgebildet ist und die Bewegung des Betätigungsteils auf die angekuppelte mecha­ nische Sperre (5) übertragbar ist.

7. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des in das Betätigungsteil (1) eingesteckten Transponders (7) das Betätigungsteil von Hand bewegbar ist und daß diese Bewegung auf die angekuppelte Sperre (5) übertragbar ist.

8. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (1) drehbar gelagert ist.

9. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsein­ richtung (6) einen an der mechanischen Sperre (5) angreifbaren Hubmagneten (4) aufweist.

10. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Sperre (5) in ihrer den Schaltbetrieb sperrenden Stellung mit dem Fahrzeugaufbau fest verbunden ist.

11. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Transponder (7) elektronisch kodiert ist.

12. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Transponder (7) als Zündschlüssel und das Betätigungsteil (1) als Zündschloß ausgebildet sind.

13. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch die mechani­ sche Sperre (5) das als Schaltgetriebe ausgebil­ dete Fahrzeuggetriebe im Rückwärtsgang blockier­ bar ist.

14. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch die mechani­ sche Sperre (5) das als Automatikgetriebe ausge­ bildete Fahrzeuggetriebe in Park-Stellung (P-Position) blockierbar ist.

15. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Transponder (7) bzw. Zündschlüssel nur im Rückwärtsgang bzw. in der Park-Stellung (P-Position) des Schalt- bzw. Automatikgetriebes aus dem Betätigungsteil ab­ ziehbar ist.

16. Wegfahrsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (1) bzw. der Schließzylinder des Zündschlosses nur dann in die den Transponder (7) bzw. Zünd­ schlüssel freigebende Position drehbar ist, wenn der Rückwärtsgang des Schaltgetriebes bzw. die Parkstellung (P-Position) des Automatikgetriebes eingestellt ist.