DE102017117612A1

DE102017117612A1 - Automatikfahrsystem

Info

Publication number: DE102017117612A1
Application number: DE102017117612.8A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Nakashima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-10
Filing date: 2017-08-03
Publication date: 2018-07-19
Also published as: JP6489084B2; CN107728610A; JP2018025986A; US20180043825A1

Abstract

Ein Automatikfahrsystem (100) umfasst ein Innenlicht (8), das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeugabteil (9) eines Fahrzeugs zu beleuchten, eine Innenlichtsteuereinheit (22), die dazu eingerichtet ist, um das Innenlicht (8) zu steuern, und eine Fahrsteuereinheit (12), die dazu eingerichtet ist, um eine Automatikfahrsteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs durchzuführen, die Automatikfahrsteuerung zu beenden, wenn die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, und ein Fahren des Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren zu schalten. Die Innenlichtsteuereinheit (22) ist dazu eingerichtet, um, wenn das Innenlicht (8) erleuchtet ist, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, eine Abdunkelsteuerung eines Verringerns einer Beleuchtungsstärke des Innenlichts (8) durchzuführen, bevor die Fahrsteuereinheit (12) das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikfahrsystem.
Beschreibung des verwandten Stands der Technik
Als ein Automatikfahrsystem ist eine in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nummer 2016-088334 ( JP 2016-088334 A ) beschriebene Automatikfahrsteuervorrichtung bekannt. Bei der in JP 2016-088334 A beschriebenen Automatikfahrsteuervorrichtung kann ein Fahren eines Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Bei der vorstehend genannten Technik muss, wenn ein Innenlicht eingeschaltet ist, während ein Fahrzeug mittels Automatikfahren in der Nacht gefahren wird, und ein Fahren des Fahrzeugs von Automatikfahren zu manuellem Fahren geschaltet wird, ein Fahrer die Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs in einem Zustand sehen, in dem des Fahrers Augen an ein helles Fahrzeugabteil gewöhnt sind. Entsprechend gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer Schwierigkeit haben wird, das Äußere des Fahrzeugs zu sehen.
Die Erfindung stellt ein Automatikfahrsystem bereit, das eine Wahrscheinlichkeit reduzieren kann, dass ein Fahrer Schwierigkeit beim Sehen des Äußeren (bzw. nach außerhalb) eines Fahrzeugs haben wird, wenn ein Fahren eines Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird.
Ein Aspekt der Erfindung stellt ein Automatikfahrsystem bereit. Das Automatikfahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung umfasst ein Innenlicht, das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeugabteil eines Fahrzeugs zu beleuchten, eine Innenlichtsteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, um das Innenlicht zu steuern, und eine Fahrsteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, um eine Automatikfahrsteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs durchzuführen, die Automatikfahrsteuerung zu beenden, wenn die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, und ein Fahren des Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren zu schalten. Die Innenlichtsteuereinheit ist dazu eingerichtet, um, wenn das Innenlicht erleuchtet ist, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, eine Abdunkelsteuerung bzw. Abdunklungssteuerung eines Verringerns einer Beleuchtungsstärke des Innenlichts durchzuführen, bevor die Fahrsteuereinheit das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet.
Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn das Innenlicht erleuchtet ist, während das Fahrzeug mittels Automatikfahren gefahren wird, eine Beleuchtungsstärke des Innenlichts verringert, bevor ein Fahren des Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird. Entsprechend können sich eines Fahrers Augen leicht an die Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs anpassen. Als ein Ergebnis ist es, wenn ein Fahren des Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird, möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass der Fahrer Schwierigkeiten bei einem Sehen des Äußeren (bzw. nach außerhalb) des Fahrzeugs haben wird.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann das Automatikfahrsystem ferner eine Schaltzeiteinstelleinheit umfassen, die dazu eingerichtet ist, um, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, eine Schaltzeit einzustellen, bei der die Fahrsteuereinheit das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet. Die Innenlichtsteuereinheit kann dazu eingerichtet sein, um die Abdunklungssteuerung durchzuführen, wenn sowohl eine erste Bedingung als auch eine zweite Bedingung erfüllt sind. Die erste Bedingung kann eine Bedingung sein, dass das Innenlicht erleuchtet ist, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird. Die zweite Bedingung kann eine Bedingung sein, dass eine verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine erste vorbestimmte Zeit ist.
Gemäß dieser Konfiguration ist es, wenn das Innenlicht erleuchtet ist, während das Fahrzeug mittels Automatikfahren gefahren wird, durch Verringern einer Beleuchtungsstärke des Innenlichts eine vorbestimmte Zeit vor der eingestellten Schaltzeit möglich, dass sich des Fahrers Augen leicht an die Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs anpassen.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann die Schaltzeiteinstelleinheit dazu eingerichtet sein, um basierend auf zumindest einem aus einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, einer Position des Fahrzeugs, und Kartendaten des Fahrzeugs eine Zeitvorgabe vorherzusagen. Die Zeitvorgabe kann eine Zeit sein, zu der das Fahrzeug in einen ersten Bereich eintritt, in dem eine Fortbewegung mittels des Automatikfahrens nicht zugelassen ist, oder in einen zweiten Bereich eintritt, in dem eine Fortbewegung mittels des Automatikfahrens nicht möglich ist. Die Schaltzeiteinstelleinheit kann dazu eingerichtet sein, um die Zeitvorgabe als die Schaltzeit einzustellen.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann die Innenlichtsteuereinheit dazu eingerichtet sein, um die Beleuchtungsstärke des Innenlichts um einen vorbestimmten Anteil zu vorbestimmten Intervallen zu verringern, wenn die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als die erste vorbestimmte Zeit ist.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann die Innenlichtsteuereinheit dazu eingerichtet sein, um das Innenlicht auszuschalten, wenn die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine zweite vorbestimmte Zeit ist. Die zweite vorbestimmte Zeit kann kürzer als die erste vorbestimmte Zeit sein.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann das Automatikfahrsystem ferner eine Abdunkelmustererzeugungseinheit umfassen, die dazu eingerichtet ist, um ein Abdunkelmuster des Innenlichts zu erzeugen. Die Innenlichtsteuereinheit kann dazu eingerichtet sein, um die Abdunkelsteuerung basierend auf dem Abdunkelmuster durchzuführen.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann das Abdunkelmuster ein Verringern der Beleuchtungsstärke des Innenlichts um einen vorbestimmten Anteil umfassen.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann das Abdunkelmuster ein Verringern der Beleuchtungsstärke des Innenlichts bis zu einer vorbestimmten Beleuchtungsstärke, nachdem die Fahrsteuereinheit das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet, umfassen.
Bei dem Aspekt der Erfindung kann das Abdunkelmuster die Beleuchtungsstärke des Innenlichts, nachdem die Fahrsteuereinheit das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet, umfassen.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, ein Automatikfahrsystem vorzusehen, das eine Wahrscheinlichkeit reduzieren kann, dass ein Fahrer eine Schwierigkeit bei einem Sehen des Äußeren (bzw. nach außerhalb) eines Fahrzeugs haben wird, wenn ein Fahren eines Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile, und technische und industrielle Signifikanz beispielhafter Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Konfiguration eines Automatikfahrsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
2 ein Diagramm ist, das ein Innenlicht des in 1 veranschaulichten Automatikfahrsystems veranschaulicht,
3 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozessfluss veranschaulicht, der durch das in 1 veranschaulichte Automatikfahrsystem durchgeführt wird, und
4 ein Graph ist, der ein Beispiel einer Variation einer Beleuchtungsstärke eines Innenlichts bezüglich Zeit veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Bei der nachfolgenden Beschreibung werden die gleichen oder entsprechende Elemente mittels den gleichen Bezugszeichen referenziert und eine Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Automatikfahrsystems 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie in 1 veranschaulicht, ist das Automatikfahrsystem 100 bei einem Fahrzeug V wie einem Automobil montiert. Das Automatikfahrsystem 100 umfasst einen Außensensor 1, einen Innensensor 2, einen Globalpositionssystem-(GPS)-Empfänger 3, eine Kartendatenbank 4, ein Navigationssystem 5, einen Aktuator 6, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI, Human Machine Interface) 7, ein Innenlicht 8, eine Automatikfahrelektroniksteuereinheit (ECU) bzw. elektronische Steuereinheit für Automatikfahren 10, und eine Beleuchtungssteuer-ECU 20.
Der Außensensor 1 ist ein Detektor bzw. Erfassungselement, das Umgebungsbedingungen eines Fahrzeugs V erfasst. Der Außensensor 1 umfasst zumindest eines aus einer Kamera, einem Radar, und einem Lidar (Laser Imaging Detection and Ranging, LIDAR). Die Kamera ist eine Bildgebungsvorrichtung, die die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V aufnimmt. Die Kamera kann eine Monokularkamera oder eine Stereoskopiekamera sein. Die Stereoskopiekamera umfasst zwei Bildgebungseinheiten, die angeordnet sind, um Binokularparallaxe zu reproduzieren. Das Radar erfasst die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V unter Verwendung von Funkwellen (beispielsweise Funkwellen von 1 bis 10 mm). Das LIDAR erfasst die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V unter Verwendung von Licht.
Nicht alle aus der Kamera, dem LIDAR, und dem Radar müssen vorgesehen sein. Der Außensensor 1 überträgt Information bezüglich der erfassten Umgebungsbedingungen an die Automatikfahr-ECU 10. Die Umgebungsbedingungen umfassen zumindest eines aus Situationen anderer Fahrzeuge um das Fahrzeug V herum (beispielsweise Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge), einer Form einer Straße (beispielsweise Krümmungen einer Fortbewegungsspur und einer benachbarten Spur), und Situationen von Hindernissen um das Fahrzeug herum (beispielsweise Positionen von Hindernissen und Bewegungsrichtungen und Geschwindigkeiten von beweglichen Hindernissen).
Der Innensensor 2 ist ein Detektor bzw. Erfassungselement, das einen Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V erfasst. Der Innensensor 2 umfasst zumindest eines aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Beschleunigungssensor, und einem Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor bzw. Erfassungselement, das eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs V erfasst. Ein Radgeschwindigkeitssensor, der eine Rotationsgeschwindigkeit von Fahrzeugrädern erfasst, wird als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet. Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor bzw. Erfassungselement, das eine Beschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungssensor umfasst einen Vorn-Hinten-Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in einer Vorn-Hinten-Richtung des Fahrzeugs V erfasst, und einen Lateralbeschleunigungssensor, der eine Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Gierratensensor ist ein Detektor bzw. Erfassungselement, das eine Gierrate (eine Rotationswinkelgeschwindigkeit) bezüglich einer vertikalen Achse durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs V erfasst. Ein Gyrosensor kann als der Gierratensensor verwendet werden.
Der Innensensor 2 umfasst zumindest eines aus einem Lenksensor, einem Beschleunigersensor, einem Bremssensor, und einem Wendesignalsensor. Der Lenksensor erfasst einen Lenkbetrieb (bzw. eine Lenkbedienung) durch einen Fahrer oder das Automatikfahrsystem 100. Der Beschleunigersensor erfasst einen Beschleunigerbetrieb durch den Fahrer oder das Automatikfahrsystem 100. Der Bremssensor erfasst einen Bremsbetrieb durch den Fahrer oder das Automatikfahrsystem 100. Der Wendesignalsensor erfasst einen Wendeanzeiger-(Richtungsanzeigerlicht)-Betrieb durch den Fahrer oder das Automatikfahrsystem 100.
Der Lenksensor, der Beschleunigersensor, der Bremssensor, und der Blinkersensor sind nicht besonders beschränkt und verschiedene bekannte Sensoren können verwendet werden. Nicht alle aus dem Lenksensor, dem Beschleunigersensor, dem Bremssensor, und dem Blinkersensor müssen vorgesehen sein. Der Innensensor 2 überträgt Information bezüglich des erfassten Fortbewegungszustands des Fahrzeugs V an die Automatikfahr-ECU 10. Der Fortbewegungszustand umfasst zumindest eines aus einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Gierrate, einem Lenkwinkel, einem Beschleunigerbetriebsausmaß, und einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs V.
Der GPS-Empfänger 3 misst eine Position des Fahrzeugs V (Längengrad und Breitengrad des Fahrzeugs V) durch Empfang von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 3 überträgt Positionsinformation bezüglich der gemessenen Position des Fahrzeugs V an die Automatikfahr-ECU 10 und das Navigationssystem 5. Eine andere Einrichtung, die den Längengrad und den Breitengrad des Fahrzeugs V spezifizieren kann, kann anstelle des GPS-Empfängers 3 verwendet werden.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank einschließlich Karteninformation. Die Kartendatenbank ist bei einem Festplattenlaufwerk (HDD) gespeichert, das bei dem Fahrzeug V montiert ist. Die Karteninformation umfasst Positionsinformation von Straßen, Information bezüglich Formen von Straßen (beispielsweise Typen von kurvigen bzw. gekrümmten Teilen und linearen Teilen und Kurvenformen bzw. Krümmungen von kurvigen Teilen), und Positionsinformation von Kreuzungen und Abzweigungen. Die Kartendatenbank 4 kann bei einem Computer bei einer Einrichtung wie einer Informationsverarbeitungszentrale, die mit dem Fahrzeug V kommunizieren kann, gespeichert sein.
Das Navigationssystem 5 ist ein System, das einen Fahrer des Fahrzeugs V zu einem Ziel leitet, das durch den Fahrer des Fahrzeugs V eingestellt ist. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Route, auf der sich das Fahrzeug V fortbewegt, basierend auf der Positionsinformation des Fahrzeugs V, die durch den GPS-Empfänger 3 gemessen ist, und der Karteninformation der Kartendatenbank 4. Die Route kann eine geeignete Fahrspur in einem Abschnitt mit einer Vielzahl von Fahrspuren spezifizieren. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Sollroute von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs V zu einem Ankunftsziel. Das Navigationssystem 5 überträgt Information bezüglich der Sollroute des Fahrzeugs V zu der Automatikfahr-ECU 10. Das Navigationssystem 5 kann bei einem Computer bei einer Einrichtung wie einer Informationsverarbeitungszentrale, die mit dem Fahrzeug V kommunizieren kann, gespeichert sein.
Der Aktuator 6 ist eine Vorrichtung, die eine Fortbewegungssteuerung des Fahrzeugs V durchführt. Der Aktuator 6 umfasst zumindest einen Maschinenaktuator, einen Bremsaktuator, und einen Lenkaktuator. Der Maschinenaktuator steuert ein Ausmaß von einer Maschine zugeführter Luft (einen Drosselöffnungspegel) gemäß einem Steuersignal der Automatikfahr-ECU 10 und steuert eine Antriebskraft des Fahrzeugs V. Wenn das Fahrzeug V ein Hybridfahrzeug ist, wird zusätzlich zu dem Ausmaß von zu der Maschine zugeführter Luft ein Steuersignal von der Automatikfahr-ECU 10 zu einem Motor eingegeben, der als eine Leistungsquelle dient, und das Antreiben bzw. Fahren wird gesteuert. Wenn das Fahrzeug V ein elektrisches Fahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der Automatikfahr-ECU 10 zu einem Motor eingegeben, der als eine Leistungsquelle dient, und die Antriebskraft wird gesteuert. Der Motor, der als eine Leistungsquelle dient, bildet in diesen Fällen den Aktuator 6.
Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem gemäß einem Steuersignal von der Automatikfahr-ECU 10 und steuert eine Bremskraft, die an Räder des Fahrzeugs V angelegt wird. Ein Hydraulikbremssystem kann als das Bremssystem verwendet werden. Der Lenkaktuator steuert ein Ansteuern eines Unterstützungsmotors, der ein Lenkdrehmoment bei einem Elektroservolenksystem steuert, gemäß einem Steuersignal von der Automatikfahr-ECU 10. Entsprechend steuert der Lenkaktuator ein Lenkdrehmoment des Fahrzeugs V.
Die HMI 7 ist eine Schnittstelle, die Information zwischen einem Insassen (einschließlich eines Fahrers) des Fahrzeugs V und dem Automatikfahrsystem 100 ausgibt und eingibt. Die HMI 7 umfasst ein Anzeigefeld, das Bildinformation anzeigt, einen Lautsprecher, der Ton ausgibt, und einen Betriebsknopf bzw. Bedienungsknopf oder ein Berührungsfeld, bei dem ein Eingabebetrieb bzw. eine Eingabebedienung durch einen Insassen durchgeführt wird. Betriebseingaben verschiedener Funktionen werden bei der HMI 7 mittels eines Insassen durchgeführt. Die Betriebseingaben bei der HMI 7 umfassen eine Betriebseingabe zum Schalten eines Fahrens des Fahrzeugs V zwischen einem Automatikfahren und einem manuellen Fahren, eine Betriebseingabe, die mit einem Einschalten und Ausschalten einer Beleuchtungssteuerung eines Innenlichts 8, die später zu beschreiben ist, verknüpft ist, und eine Betriebseingabe zum Einstellen eines Ziels bei dem Navigationssystem 5. Die HMI 7 kann Information für einen Insassen unter Verwendung eines Personal-Digital-Assistent (PDA), der drahtlos dazu verbunden ist, ausgeben, oder kann eine Betriebseingabe von einem Insassen unter Verwendung des PDA empfangen.
Wie in 2 veranschaulicht, ist das Innenlicht 8 eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, die ein Fahrzeugabteil 9 des Fahrzeugs V beleuchtet. Das Innenlicht 8 umfasst eine Deckenlampe, die bei der Decke des Fahrzeugabteils 9 angeordnet ist. Das Innenlicht 8 umfasst ein Vordersitzinnenlicht, das um einen Innenspiegel herum angeordnet ist. Das Innenlicht 8 umfasst ein Rücksitzinnenlicht, das bei der Decke oberhalb einer Rücksitztür angeordnet ist. Das Innenlicht 8 umfasst ein Fußlicht, das unter einem Sitz angeordnet ist. Das Innenlicht 8 ist nicht besonders beschränkt und verschiedene Beleuchtungsvorrichtungen können verwendet werden. Ein einzelnes Innenlicht 8 kann bei dem Fahrzeugabteil 9 angeordnet sein, oder eine Vielzahl von Innenlichtern kann angeordnet sein.
Beispielsweise kann eine LED als das Innenlicht 8 verwendet werden. Das Innenlicht 8 ist derart eingerichtet, dass eine Beleuchtungsstärke davon angepasst werden kann. Beispielsweise kann das Innenlicht 8 eine Abdunklungsfunktion aufweisen, und eine Beleuchtungsstärke davon kann stufenweise oder stufenlos angepasst werden. Wenn ein einzelnes Innenlicht 8 eine Vielzahl von LEDs umfasst, kann die Beleuchtungsstärke durch Ändern der Anzahl von eingeschalteten LEDs angepasst werden. Die Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 kann durch Anpassen eines Grads einer Lichtabschirmung angepasst werden. Das Innenlicht 8 kann mittels einer Betriebseingabe bei einem Schalter, der um das Innenlicht herum angeordnet ist, einer Betriebseingabe bei der HMI 7, oder einer Stimmeingabe, oder dergleichen ein- und ausgeschaltet werden.
Zurückkommend auf 1 sind die Automatikfahr-ECU 10 und die Beleuchtungssteuer-ECU 20 elektronische Steuereinheiten, die jeweils eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), und einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) umfassen. Die Automatikfahr-ECU 10 und die Beleuchtungssteuer-ECU 20 führen eine Vielzahl von Steuerungen durch Laden eines in dem ROM gespeicherten Programms in den RAM und Dazubringen der CPU, das gelesene Programm auszuführen, durch. Die Automatikfahr-ECU 10 und die Beleuchtungssteuer-ECU 20 können jeweils eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten umfassen.
Die Automatikfahr-ECU 10 umfasst eine Fahrsteuereinheit 12 und eine Schaltzeiteinstelleinheit 14. Die Fahrsteuereinheit 12 führt Automatikfahrsteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs V basierend auf zumindest einem aus Umgebungsbedingungen, einem Fortbewegungszustand, und einer Position des Fahrzeugs V, Kartendaten, und einer Sollroute durch. Beispielsweise führt die Fahrsteuereinheit 12 eine Automatikfahrsteuerung wie folgt durch.
Die Fahrsteuereinheit 12 erzeugt einen Kurs bzw. Verlauf des Fahrzeugs V basierend auf der Sollroute und der Position und den Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V. Der Verlauf ist ein Ort, auf dem sich das Fahrzeug V auf der Sollroute fortbewegt. Der Verlauf wird derart auf der Sollroute erzeugt, dass sich das Fahrzeug V geeignet in Hinblick auf Kriterien wie Sicherheit, Regelbeachtung, und Fortbewegungseffizienz fortbewegt. Die Sollroute umfasst eine Fortbewegungsroute, die automatisch basierend auf den Umgebungsbedingungen oder der Karteninformation erzeugt ist, wenn ein Einstellen eines Ziels nicht explizit durch einen Fahrer durchgeführt ist.
Die Fahrsteuereinheit 12 erzeugt einen Fortbewegungsplan entsprechend einer voreingestellter Sollroute basierend auf zumindest den Umgebungsbedingungen und der Karteninformation. Die Fahrsteuereinheit 12 kann den erzeugten Fortbewegungsplan derart ausgeben, dass der Verlauf des Fahrzeugs V eine Vielzahl von Sätzen einschließlich zwei Elementen einer Sollposition p in einem bezüglich dem Fahrzeug V festen Koordinatensystem und einer Geschwindigkeit v bei jedem Sollpunkt, d.h., eine Vielzahl von Konfigurationskoordinaten (p, v), umfasst. Jede Sollposition p umfasst zumindest eine Position einer x-Koordinate und einer y-Koordinate in dem Koordinatensystem, das bezüglich des Fahrzeugs V fest ist, oder dazu äquivalente Information. Der Fortbewegungsplan ist nicht besonders beschränkt, solange er ein Verhalten des Fahrzeugs V beschreiben kann. Der Fortbewegungsplan kann eine Sollzeit t anstelle der Geschwindigkeit v verwenden, oder kann eine Sollzeit t und eine Richtung des Fahrzeugs V zu der Zeit dazu hinzugefügt verwenden.
Der Fortbewegungsplan umfasst ein Bewegungsprofil wie eine Position, eine Geschwindigkeit, und eine Beschleunigung des Fahrzeugs V, das als eine Sollvorgabe der Fortbewegungssteuerung dient, bis eine kurze Zeit von einer gegenwärtigen Zeit verstreicht. Das Bewegungsprofil wird in einem Bewegungsbereich berechnet, der begrenzt ist unter Berücksichtigung einer Fahrqualität während eines Sicherstellens eines Abstands bezüglich Wänden oder umgebenden Fahrzeugen. Der Fortbewegungsplan kann zufriedenstellend Daten in die Zukunft von mehreren Sekunden von der gegenwärtigen Zeit umfassen, aber da mehrere zehn Sekunden von Daten notwendig sein können abhängig von Bedingungen wie Rechtsabbiegen an einer Kreuzung oder Überholen des Fahrzeugs V, kann die Anzahl von Sätzen von Konfigurationskoordinaten in dem Fortbewegungsplan und Abstände zwischen den Sätzen von Konfigurationskoordinaten variiert werden. Eine Kurve, die die Sätze von Konfigurationskoordinaten verbindet, kann durch eine Spline-Funktion oder dergleichen angenähert werden, und Parameter der Kurve können als der Fortbewegungsplan verwendet werden. Eine beliebige bekannte Methode kann verwendet werden, um den Fortbewegungsplan zu erzeugen, solange dieser das Verhalten des Fahrzeugs V beschreiben kann. Der Fortbewegungsplan kann durch Daten gebildet sein, die auf Änderungen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Beschleunigung/Verzögerung, und eines Längsdrehmoments des Fahrzeugs V und dergleichen, wenn sich das Fahrzeug V auf dem Kurs entsprechend der Sollroute fortbewegt, hinweisen. Der Fortbewegungsplan kann ein Geschwindigkeitsmuster, ein Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster, und ein Lenkmuster des Fahrzeugs V umfassen.
Das Geschwindigkeitsmuster ist Daten einschließlich einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit, die im Zusammenhang mit der Zeit für jede Sollsteuerposition eingestellt ist, wobei die Sollsteuerpositionen zu vorbestimmten Intervallen auf dem Verlauf eingestellt sind. Das Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster ist Daten einschließlich einer Sollbeschleunigung/-verzögerung, die im Zusammenhang mit der Zeit für jede Sollsteuerpositionen eingestellt ist, wobei die Sollsteuerpositionen zu vorbestimmten Intervallen auf dem Verlauf eingestellt sind. Das Lenkmuster ist Daten einschließlich eines Solllenkdrehmoments, das in Zusammenhang mit der Zeit für jede Sollsteuerposition eingestellt ist, wobei die Sollsteuerpositionen zu vorbestimmten Intervallen auf dem Verlauf eingestellt sind.
Die Fahrsteuereinheit 12 steuert automatisch ein Fortbewegen des Fahrzeugs V basierend auf dem erzeugten Fortbewegungsplan. Die Fahrsteuereinheit 12 gibt ein Steuersignal entsprechend dem Fortbewegungsplan an den Aktuator 6 aus. Entsprechend führt die Fahrsteuereinheit 12 eine Automatikfahrsteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs V gemäß dem Fortbewegungsplan durch.
Eine Automatikfahrsteuerung der Fahrsteuereinheit 12 ist nicht auf das vorstehend genannte Beispiel beschränkt. Wenn das Fahrzeug V eine bordseitige Kommunikationseinheit umfasst, die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführt, kann die Fahrsteuereinheit 12 eine Automatikfahrsteuerung eines automatischen Fahrens (Automatikfahrens) des Fahrzeugs V mittels Fernsteuerung über die bordseitige Kommunikationseinheit durchführen. Die Fahrsteuereinheit 12 kann eine Fortbewegungssteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs V derart durchführen, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug basierend auf Information bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, die mittels der bordseitigen Kommunikationseinheit erlangt ist, folgt. Bei einer solchen Automatikfahrsteuerung kann zumindest eines aus der Umgebungsbedingung, dem Fortbewegungszustand, der Position, der Kartendaten, und der Sollroute des Fahrzeugs V verwendet werden.
Die Fahrsteuereinheit 12 kann die Automatikfahrsteuerung beenden, die durchgeführt wird, und das Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren schalten. Eine Schaltzeit wird von der Schaltzeiteinstelleinheit 14 an die Fahrsteuereinheit 12 eingegeben. Wenn eine gegenwärtige Zeit die Schaltzeit erreicht, beendet die Fahrsteuereinheit 12 die Automatikfahrsteuerung, die durchgeführt wird, und schaltet ein Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren. Wenn die Schaltzeit eingegeben ist, gibt die Fahrsteuereinheit 12 eine Nachricht, die darauf hinweist, dass das Fahren von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wurde, von der HMI 7 aus.
Die Schaltzeiteinstelleinheit 14 stellt die Schaltzeit ein, die eine Zeit ist, zu der die Fahrsteuereinheit 12 das Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren während der Automatikfahrsteuerung schaltet. Die Schaltzeiteinstelleinheit 14 gibt die eingestellte Schaltzeit an die Fahrsteuereinheit 12 und die Beleuchtungssteuer-ECU 20 aus. Beispielsweise stellt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 die Schaltzeit wie folgt ein.
Die Schaltzeiteinstelleinheit 14 sagt eine Zeit vorher und stellt diese als die Schaltzeit ein, zu der das Fahrzeug V in einen Bereich eintreten wird, in dem ein Automatikfahren nicht erlaubt ist, basierend auf zumindest einem aus der Umgebungsbedingung, dem Fortbewegungszustand, der Position, und den Kartendaten des Fahrzeugs V, während das Fahrzeug V automatisch durch eine Automatikfahrsteuerung gefahren wird. In diesem Fall kann eine Vorhersage der Schaltzeit basierend auf dem durch die Fahrsteuereinheit 12 erzeugten Fortbewegungsplan durchgeführt werden.
Wenn eine Sollroute durch das Navigationssystem 5 oder fahrzeugseitige Kommunikationsinformation der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit erlangt werden kann, während das Fahrzeug automatisch mittels Automatikfahrsteuerung auf einer spezifischen Straße (wie einer Schnellstraße) gefahren wird, bei der Automatikfahren erlaubt ist, bestimmt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 basierend auf der Sollroute, ob das Fahrzeug V zu einer allgemeinen Straße abfahren wird, bei der Automatikfahren nicht zugelassen ist. Wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug V zu einer allgemeinen Straße abfahren wird, sagt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 die Zeit voraus und stellt diese als die Schaltzeit ein, zu der das Fahrzeug abfahren wird. In diesem Fall kann eine Vorhersage der Schaltzeit basierend auf zumindest einem aus den Umgebungsbedingungen, dem Fortbewegungszustand, der Position, und den Kartendaten des Fahrzeugs V durchgeführt werden, oder kann basierend auf dem durch die Fahrsteuereinheit 12 erzeugten Fortbewegungsplan durchgeführt werden.
Wenn eine Sollroute nicht erlangt werden kann, während das Fahrzeug V automatisch mittels Automatikfahrsteuerung auf einer spezifischen Straße gefahren wird, bei der Automatikfahren zugelassen ist, das Fahrzeug V eine Fahrspur in der Nähe einer Ausfahrt der spezifischen Straße ändert, und das Fahrzeug V verzögert wird, sagt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 die Zeit voraus und stellt diese als die Schaltzeit ein, zu der das Fahrzeug von einer Ausfahrt abfahren wird. In diesem Fall kann eine Vorhersage der Schaltzeit basierend auf zumindest einem aus der Umgebungsbedingung, dem Fortbewegungszustand, der Position, und den Kartendaten des Fahrzeugs V durchgeführt werden, oder kann basierend auf dem durch die Fahrsteuereinheit 12 erzeugten Fortbewegungsplan durchgeführt werden.
Wenn eine Betriebseingabe eines Schaltens des Fahrens des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren (ein EIN-Betrieb eines Abbruchschalters eines Automatikfahrens) bei der HMI 7 durchgeführt wird, während das Fahrzeug V automatisch durch eine Automatikfahrsteuerung gefahren wird, stellt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eine Zeit um eine voreingestellt Wartezeit nach einem Zeitpunkt der Betriebseingabe als die Schaltzeit ein. Die voreingestellt Wartezeit ist eine Zeit, die vorab bei der Automatikfahr-ECU 10 eingestellt und gespeichert ist. Die voreingestellt Wartezeit kann ein fester Wert oder ein variabler Wert, der beispielsweise abhängig von dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V variiert, sein.
Wenn vorhergesagt ist, dass sich ein vorausfahrendes Fahrzeug entfernt (das vorausfahrende Fahrzeug verloren geht), bis ein Automatikfahren unmöglich wird, während das Fahrzeug automatisch durch eine Automatikfahrsteuerung eines Dazubringens des Fahrzeugs V gefahren wird, sich derart fortzubewegen, dass das Fahrzeug V dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, stellt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eine Zeit unmittelbar vor einer Zeit als die Schaltzeit ein, zu der das Automatikfahren unmöglich wird. Die Zeit, zu der das Automatikfahren unmöglich wird, kann vorhergesagt werden basierend auf zumindest einem aus der Umgebungsbedingung, dem Fortbewegungszustand, der Position, und den Kartendaten des Fahrzeugs und der bordseitigen Kommunikationsinformation der bordseitigen Kommunikationseinheit.
Wenn vorhergesagt ist, dass das Fahrzeug V in einen Bereich eintritt, in dem Fernsteuerung unmöglich ist, während das Fahrzeug V automatisch durch Fernsteuerung mittels der bordseitigen Kommunikationseinheit gefahren wird, stellt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eine Zeit unmittelbar bevor das Fahrzeug V in den Bereich eintritt, in dem eine Fernsteuerung unmöglich ist, als die Schaltzeit ein. Die Zeit, zu der das Fahrzeug T in den Bereich eintritt, in dem eine Fernsteuerung unmöglich ist, kann basierend auf zumindest einem aus der Umgebungsbedingung, dem Fortbewegungszustand, der Position, und den Kartendaten des Fahrzeugs V und der bordseitigen Kommunikationsinformation der bordseitigen Kommunikationseinheit vorhergesagt werden. Wenn eine Anomalie des Automatikfahrsystems 100 erfasst ist, stellt die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eine Zeit unmittelbar nach Erfassung einer Anomalie als die Schaltzeit ein.
Die Beleuchtungssteuer-ECU 20 umfasst eine Innenlichtsteuereinheit 22 und eine Abdunkelmustererzeugungseinheit 24. Die Innenlichtsteuereinheit 22 steuert das Innenlicht 8. Wenn das Innenlicht 8 sich in einem EIN-Zustand befindet, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, führt die Innenlichtsteuereinheit 22 eine Abdunkelsteuerung durch, bevor die Fahrsteuereinheit 12 das Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren schaltet. Insbesondere führt, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, die Innenlichtsteuereinheit 22 die Abdunkelsteuerung vor der Schaltzeit durch, die durch die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eingestellt ist. Insbesondere führt, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, und eine verbleibende Zeit zu der durch die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eingestellten Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Zeit ist, die Innenlichtsteuereinheit 22 die Abdunkelsteuerung durch.
Ob die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, kann beispielsweise abhängig davon bestimmt werden, ob ein Automatikfahrbitschalter (Flag) eingestellt ist, oder ob ein Automatikfahrausführsignal, das darauf hinweist, dass die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, von der Automatikfahr-ECU 10 eingegeben ist. Der Automatikfahrbitschalter ist eingestellt, während die Fahrsteuereinheit 12 die Automatikfahrsteuerung durchführt. Ob sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, kann beispielsweise abhängig davon bestimmt werden, ob ein EIN-Bitschalter (Flag) des Innenlichts 8 eingestellt ist, oder ob ein EIN-Zustandssignal, das auf eine dem Innenlicht 8 zugeführte elektrische Energie oder einen EIN-Zustand des Innenlichts 8 hinweist, von dem Innenlicht 8 eingegeben ist. Der EIN-Bitschalter des Innenlichts 8 ist eingestellt, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet.
Der EIN-Zustand ist ein Zustand, in dem das Innenlicht erleuchtet ist und das Fahrzeugabteil beleuchtet. Der EIN-Zustand ist ein Zustand, in dem eine Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 größer als 0 ist. Die Schaltzeit wird von der Schaltzeiteinstelleinheit 14 eingegeben und erlangt. Die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit ist eine Zeit zwischen einer gegenwärtigen Zeit und der Schaltzeit und ist eine verbleibende Zeit zu der Schaltzeit. Die vorbestimmte Zeit ist eine Zeit, die vorab bei der Beleuchtungssteuer-ECU 20 eingestellt und gespeichert ist. Die vorbestimmte Zeit kann ein fester Wert oder ein variabler Wert beispielsweise abhängig von dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V sein.
Die Abdunklungssteuerung ist eine Steuerung eines Verringerns einer Beleuchtungsstärke (Helligkeit) des Innenlichts 8. Die Abdunklungssteuerung passt das Innenlicht 8 derart an, dass die Beleuchtungsstärke basierend auf dem durch die Abdunkelmustererzeugungseinheit 24 erzeugten Abdunkelmuster abnimmt. Die Abdunklungssteuerung umfasst eine Steuerung eines Verringerns der Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 auf 0, d.h., eine Steuerung eines Ausschaltens des Innenlichts 8. Eine spezifische Technik oder Methode eines Steuerns des Innenlichts 8 unter Verwendung der Innenlichtsteuereinheit 22 ist nicht besonders beschränkt, und verschiedene bekannte Techniken oder Methoden können verwendet werden, solange diese die Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 verringern können.
Wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird und die verbleibende Zeit zu der durch die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eingestellten Schaltzeit gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte kurze Zeit ist, schaltet die Innenlichtsteuereinheit 22 das Innenlicht 8 aus. Die kurze Zeit ist eine Zeit, die vorab bei der Beleuchtungssteuer-ECU 20 eingestellt und gespeichert ist. Die kurze Zeit ist kürzer als die vorbestimmte Zeit. Die kurze Zeit kann ein fester Wert oder ein variabler Wert beispielsweise abhängig von dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V sein. Die Innenlichtsteuereinheit 22 schaltet das Innenlicht 8 aus, wenn die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als die kurze Zeit ist, kann das Innenlicht 8 aber zu einem Zustand ändern, in dem die Beleuchtungsstärke dunkel gehalten wird.
Die Abdunkelmustererzeugungseinheit 24 erzeugt ein Abdunkelmuster, das für die Abdunklungssteuerung durch die Innenlichtsteuereinheit 22 verwendet wird. Das Abdunkelmuster ist ein Muster, das mit einer Verringerung einer Beleuchtungsstärke, wenn die Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 verringert wird, verknüpft ist. Das Abdunkelmuster ist ein Verfahren bzw. eine Methode eines Abdunkelns des Innenlichts 8. Das Abdunkelmuster kann ein Muster sein, bei dem die Beleuchtungsstärke mit Verstreichen der Zeit um einen vorbestimmten konstanten Anteil oder einen variablen Anteil verringert wird. Das Abdunkelmuster kann ein Muster sein, bei dem die Beleuchtungsstärke mit Verstreichen der Zeit schrittweise verringert wird. Das Abdunkelmuster kann ein Muster sein, bei dem die Beleuchtungsstärke langsam verringert wird und dann schnell verringert wird, oder kann ein umgekehrtes Muster davon sein. Das Abdunkelmuster kann ein Muster sein, bei dem die Beleuchtungsstärke letztendlich auf 0 verringert wird (das Licht ausgeschaltet ist).
Das Abdunkelmuster kann ein Muster sein, das auf eine Betriebseingabe (einen Geschmack) von einem Fahrer reagiert. Die Betriebseingabe des Abdunkelmusters kann mittels der HMI 7 eingegeben werden. Das Abdunkelmuster kann ein Muster entsprechend einem Fahrer sein. In diesem Fall kann beispielsweise ein Abdunkelmuster, bei dem die Beleuchtungsstärke mit einer trägen bzw. langsamen Rate verringert wird, verwendet werden, wenn ein Fahrer eine alte Person ist, und ein Abdunkelmuster, bei dem die Beleuchtungsstärke mit einer steilen bzw. starken Rate verringert wird, verwendet werden, wenn ein Fahrer eine junge Person ist. Die Fahrerinformation kann mittels einer Betriebseingabe bei der HMI 7 oder einer Innenkamera erlangt werden. Das Abdunkelmuster kann ein Muster entsprechend Umgebungsbedingungen sein. Das Abdunkelmuster kann ein Muster sein, bei dem die Beleuchtungsstärke mit einer steilen Rate verringert wird, wenn die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V ein urbaner Bereich ist, der in der Nacht hell ist. Die „träge Rate“ und die „steile Rate“ bedeuten, dass diese langsamer und größer als eine beliebige Referenzrate sind. Die Umgebungsbedingungen können Umgebungsbedingungen einer Straße sein, auf der sich das Fahrzeug V gegenwärtig fortbewegt.
Das Abdunkelmuster kann bestimmt werden durch vorab erfolgendes Vorhersagen der Umgebungsbedingungen einer Straße, auf der sich das Fahrzeug V nach der Schaltzeit, zu der das Fahren des Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet ist, fortbewegt. Beispielsweise kann, wenn die Umgebungsbedingungen einer Straße, auf der sich das Fahrzeug V nach der Schaltzeit fortbewegt, ein urbaner bzw. städtischer Bereich sind, der in der Nacht hell ist, das Abdunkelmuster ein Muster sein, bei dem das Innenlicht 8 letztendlich zu einem Zustand gewechselt wird, in dem die Beleuchtungsstärke dunkel gehalten wird. Wenn die Umgebungsbedingungen einer Straße, auf der sich das Fahrzeug V nach der Schaltzeit fortbewegt, vorhergesagt sind, dunkler zu sein, als der urbane Bereich oder dergleichen, ohne Straßenlichter in der Umgebung, kann das Abdunkelmuster ein Muster sein, bei dem die Beleuchtungsstärke letztendlich auf 0 verringert wird (das Licht ausgeschaltet wird). Auf diese Weise ist es durch Anpassen des Abdunkelmuster abhängig von den Umgebungsbedingungen einer Straße, auf der sich das Fahrzeug V durch manuelles Fahren fortbewegt, möglich, eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer eine Schwierigkeit bei einem Sehen des Äußeren (bzw. nach außerhalb) eines Fahrzeugs hat, weiter zu reduzieren. Die Umgebungsbedingungen einer Straße, auf der sich das Fahrzeug V durch manuelles Fahren fortbewegt, können durch den Außensensor 1 erlangt werden, oder können basierend auf der Kartendatenbank 4 oder dem Navigationssystem 5 bestimmt werden.
Ein Beispiel eines Prozessflusses zur Beleuchtungssteuerung des Innenlichts 8, der durch das Automatikfahrsystem 100 durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug V durch Automatikfahren gefahren wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in 3 veranschaulichte Flussdiagramm spezifisch beschrieben.
Bei dem Automatikfahrsystem 100 führt die Beleuchtungssteuer-ECU 20 den folgenden Prozessfluss durch, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während die Fahrsteuereinheit 12 die Automatikfahrsteuerung durchführt und eine Betriebseingabe zur Durchführung einer Beleuchtungssteuerung zu der HMI 7 durch einen Fahrer eingegeben ist (Aktivierung der Beleuchtungssteuerung ist angefordert).
Die Innenlichtsteuereinheit 22 erlangt eine Schaltzeit von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren von der Schaltzeiteinstelleinheit 14 (Schritt S1). Die Innenlichtsteuereinheit 22 bestimmt, ob eine verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Zeit ist (Schritt S2). Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S2 JA ist, führt die Innenlichtsteuereinheit 22 eine Abdunklungssteuerung (Abdunkelsteuerung) basierend auf einem durch die Abdunkelmustererzeugungseinheit 24 erzeugten Abdunkelmuster durch (Schritt S3). Eine Nachricht, die darauf hinweist, dass ein Fahren von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet ist, und eine Nachricht, die darauf hinweist, dass die Abdunklungssteuerung durchgeführt wird, kann von der HMI 7 zu der gleichen Zeit wie ein Durchführen des Prozesses des Schritts S3 ausgegeben werden.
Die Innenlichtsteuereinheit 22 bestimmt, ob die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine kurze Zeit ist (Schritt S4). Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S4 JA ist, schaltet die Innenlichtsteuereinheit 22 das Innenlicht 8 aus und beendet den Prozessfluss. Wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S2 NEIN ist, oder das Bestimmungsergebnis des Schritts S4 NEIN ist, kehrt der Prozessfluss zu Schritt S1 zurück. Wenn das Innenlicht 8 durch einen Insassen ausgeschaltet wird, oder wenn eine Betriebseingabe eines Ausschaltens der Abdunklungssteuerung bei der HMI 7 durch einen Insassen eingegeben wird, endet der Prozessfluss.
4 ist ein Graph, der ein Beispiel einer Variation einer Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 bezüglich der Zeit veranschaulicht. Während das Fahrzeug V durch Automatikfahren in der Nacht gefahren wird, kann ein Fahrer das Innenlicht 8 einschalten, um das Fahrzeugabteil 9 hell zu machen, und kann bei Aktivitäten in dem Fahrzeugabteil 9 teilnehmen (beispielsweise kann ein Fahrer während eines Fahrens des Fahrzeugs durch Automatikfahren auf einer Schnellstraße das Innenlicht 8 einschalten, um ein Buch zu lesen). In diesem Fall wird, wie in 4 gezeigt, das Fahrzeug 4 durch Automatikfahren gefahren, und befindet sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand bei einer konstanten Beleuchtungsstärke L1.
Wenn eine Schaltzeit t3 durch die Schaltzeiteinstelleinheit 14 eingestellt ist, wird eine Abdunklungssteuerung unter Verwendung eines Abdunkelmusters, bei dem die Beleuchtungsstärke um einen vorbestimmten Anteil verringert wird, von der Zeit t1, die eine vorbestimmte Zeit vor der Schaltzeit t3 ist, durchgeführt, und die Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 wird bei dem in 4 veranschaulichten Beispiel mit dem Verstreichen der Zeit linear verringert. Das Innenlicht 8 wird bei der Zeit t2 ausgeschaltet, die um eine kurze Zeit vor der Schaltzeit t3 liegt. Danach geht zu der Schaltzeit t3 ein Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren über.
Wie vorstehend beschrieben kann bei dem Automatikfahrsystems 100, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während das Fahrzeug V durch Automatikfahren gefahren wird, die Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 verringert werden, bevor das Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird, wodurch ermöglicht wird, dass sich eines Fahrers Augen leicht an die Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs anpassen. Pupillen, die verengt sind, weil ein Fahrer an ein helles Fahrzeugabteil 9 gewöhnt ist, können leicht vergrößert werden, bevor das Fahren von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird, und es ist daher möglich, eine Sichtbarkeit bezüglich der Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs zu verbessern. Entsprechend ist es, wenn das Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird, möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Fahrer Schwierigkeiten bei einem Sehen des Äußeren des Fahrzeugs hat.
Bei dem Automatikfahrsystem 100 kann, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während das Fahrzeug V durch Automatikfahren gefahren wird, die Beleuchtungsstärke des Innenlichts 8 von einer vorbestimmten Zeit vor der eingestellten Schaltzeit verringert werden, wodurch es ermöglicht wird, dass sich eines Fahrers Augen leicht an die Dunkelheit außerhalb des Fahrzeugs anpassen.
Während vorstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt und kann auf verschiedene Weisen modifiziert werden.
Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann ein Teil der Funktionen der Automatikfahr-ECU 10 und der Beleuchtungssteuer-ECU 20 durch einen Computer in einer Einrichtung wie einer Informationsverarbeitungszentrale durchgeführt werden, die mit dem Fahrzeug V kommunizieren kann. Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann der in 3 veranschaulichte Prozessfluss, der durch die Beleuchtungssteuer-ECU 20 durchgeführt wird, durchgeführt werden, wenn basierend auf den Umgebungsbedingungen von dem Außensensor 1 bestimmt ist, dass die Umgebung des Fahrzeugs V dunkel ist, wie nachts oder wenn es regnerisch ist.
Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann, wenn eine Anomalie des Automatikfahrsystems 100 erfasst ist oder wenn eine Betriebseingabe zum Schalten eines Fahrens des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren durchgeführt wird, die Innenlichtsteuereinheit 22 unmittelbar das Innenlicht 8 ausschalten, und die Fahrsteuereinheit 12 kann unmittelbar das Fahren zu einem manuellen Fahren schalten.
Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel können die Steuerungen, die durch die Automatikfahr-ECU 10 und die Beleuchtungssteuer-ECU 20 durchgeführt werden, durch eine ECU durchgeführt werden.
Bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann das Automatikfahrsystem eine Schaltpunkteinstelleinheit umfassen, die einen Schaltpunkt einstellt, bei dem ein Fahren des Fahrzeugs V von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren geschaltet wird, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall kann die Innenlichtsteuereinheit 22 die Abdunklungssteuerung durchführen, wenn sich das Innenlicht 8 in dem EIN-Zustand befindet, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird und eine verbleibende Distanz zu dem durch die Schaltpunkteinstelleinheit eingestellten Schaltpunkt gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Distanz ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016088334 [0002]
JP 2016088334 A [0002]

Claims

Automatikfahrsystem (100), mit einem Innenlicht (8), das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeugabteil (9) eines Fahrzeugs zu beleuchten, einer Innenlichtsteuereinheit (22), die dazu eingerichtet ist, um das Innenlicht (8) zu steuern, und einer Fahrsteuereinheit (12), die dazu eingerichtet ist, um eine Automatikfahrsteuerung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs durchzuführen, die Automatikfahrsteuerung zu beenden, wenn die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, und ein Fahren des Fahrzeugs von einem Automatikfahren zu einem manuellen Fahren zu schalten, wobei die Innenlichtsteuereinheit (22) dazu eingerichtet ist, um, wenn das Innenlicht (8) erleuchtet ist, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, eine Abdunkelsteuerung eines Verringerns einer Beleuchtungsstärke des Innenlichts (8) durchzuführen, bevor die Fahrsteuereinheit (12) das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 1, ferner mit einer Schaltzeiteinstelleinheit (14), die dazu eingerichtet ist, um, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, eine Schaltzeit einzustellen, bei der die Fahrsteuereinheit (12) das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet, wobei die Innenlichtsteuereinheit (22) dazu eingerichtet ist, um die Abdunkelsteuerung durchzuführen, wenn sowohl eine erste Bedingung als auch eine zweite Bedingung erfüllt sind, wobei die erste Bedingung eine Bedingung ist, dass das Innenlicht (8) erleuchtet ist, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, und wobei die zweite Bedingung eine Bedingung ist, dass eine verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine erste vorbestimmte Zeit ist.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Schaltzeiteinstelleinheit (14) dazu eingerichtet ist, um eine Zeitvorgabe basierend auf zumindest einem aus einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, einer Position des Fahrzeugs, und Kartendaten des Fahrzeugs vorherzusagen, wobei die Zeitvorgabe eine Zeit ist, zu der das Fahrzeug in einen ersten Bereich eintritt, in dem eine Fortbewegung durch das Automatikfahren nicht zugelassen ist, oder in einen zweiten Bereich eintritt, in dem eine Fortbewegung durch das Automatikfahren nicht möglich ist, und wobei die Schaltzeiteinstelleinheit (14) dazu eingerichtet ist, um die Zeitvorgabe als die Schaltzeit einzustellen.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Innenlichtsteuereinheit (22) dazu eingerichtet ist, um die Beleuchtungsstärke des Innenlichts (8) um einen vorbestimmten Anteil zu vorbestimmten Intervallen zu verringern, wenn die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als die erste vorbestimmte Zeit ist.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 4, wobei die Innenlichtsteuereinheit (22) dazu eingerichtet ist, um das Innenlicht (8) auszuschalten, wenn die verbleibende Zeit zu der Schaltzeit gleich wie oder geringer als eine zweite vorbestimmte Zeit ist, wobei die zweite vorbestimmte Zeit kürzer als die erste vorbestimmte Zeit ist.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 1, ferner mit einer Abdunkelmustererzeugungseinheit (24), die dazu eingerichtet ist, um ein Abdunkelmuster des Innenlichts (8) zu erzeugen, wobei die Innenlichtsteuereinheit (22) dazu eingerichtet ist, um die Abdunkelsteuerung basierend auf dem Abdunkelmuster durchzuführen.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 6, wobei die Abdunkelmustererzeugungseinheit (24) dazu eingerichtet ist, um, während die Automatikfahrsteuerung durchgeführt wird, eine Umgebungsbedingung einer Straße vorherzusagen, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, nachdem die Fahrsteuereinheit (12) das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren umschaltet, und wobei die Abdunkelmustererzeugungseinheit (24) dazu eingerichtet ist, um das Abdunkelmuster basierend auf der Umgebungsbedingung der Straße zu erzeugen.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 7, wobei das Abdunkelmuster ein Verringern der Beleuchtungsstärke des Innenlichts (8) um einen vorbestimmten Anteil umfasst.
Automatikfahrsystem (100) nach Anspruch 7, wobei das Abdunkelmuster ein Verringern der Beleuchtungsstärke des Innenlichts (8) bis zu einer vorbestimmten Beleuchtungsstärke, nachdem die Fahrsteuereinheit (12) das Fahren des Fahrzeugs von dem Automatikfahren zu dem manuellen Fahren schaltet, umfasst.