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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein drahtloses Kommunikationssystem.
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2. Stand der Technik
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Im Stand der Technik ist ein Entriegelungssystem bekannt, das eine Entriegelungssteuervorrichtung umfasst, die an einem Fahrzeug angebracht ist, sowie eine tragbare Vorrichtung, die von einem Nutzer mitgeführt werden kann (siehe beispielsweise die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2005-307646 (
JP 2005-307646 A ). Bei diesem Entriegelungssystem sendet die Entriegelungssteuervorrichtung intermittierend und drahtlos ein Aktivierungsanforderungssignal zur Außenseite des Fahrzeugs, und bei Empfang des drahtlos von der Entriegelungssteuervorrichtung gesendeten Aktivierungssignals sendet die tragbare Vorrichtung in Reaktion auf das Aktivierungsanforderungssignal drahtlos ein Antwortsignal. Bei Empfang des drahtlos von der tragbaren Vorrichtung gesendeten Antwortsignals sendet die Entriegelungssteuervorrichtung drahtlos ein ID-Anforderungssignal, um einen ID-Code von der tragbaren Vorrichtung zu erhalten. Die Entriegelungssteuervorrichtung prüft den von der tragbaren Vorrichtung erhaltenen ID-Code durch den im Fahrzeug vorregistrierten Code und entriegelt bei Übereinstimmung die Fahrzeugtür.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im Stand der Technik sendet die Entriegelungssteuervorrichtung intermittierend und drahtlos ein Aktivierungsanforderungssignal und empfängt ein von der tragbaren Vorrichtung drahtlos gesendetes Antwortsignal, um die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung zu erfassen. Jedoch unterscheidet die tragbare Vorrichtung nicht zwischen einem Aktivierungsanforderungssignal, das von dem Trägerfahrzeug, dessen vorregistrierter ID-Code mit dem ID-Code der tragbaren Vorrichtung übereinstimmt, drahtlos gesendet wird, und einem Aktivierungsanforderungssignal, das von anderen Fahrzeugen, deren vorregistrierte ID-Codes nicht mit dem ID-Code der tragbaren Vorrichtung übereinstimmen, drahtlos gesendet wird. Dies bedeutet, dass die tragbare Vorrichtung auch in Reaktion auf die von anderen Fahrzeugen gesendeten Aktivierungsanforderungssignale drahtlos ein Antwortsignal sendet, was zur Folge hat, dass unnötig Strom verbraucht wird.
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In Anbetracht dessen, schafft die vorliegende Erfindung ein drahtloses Kommunikationssystem, das den Stromverbrauch reduzieren kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein drahtloses Kommunikationssystem eine fahrzeuginterne Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist; sowie eine tragbare Vorrichtung, die von einem Nutzer mitgeführt werden kann. Die fahrzeuginterne Vorrichtung umfasst eine erste Sendeeinheit, die so konfiguriert ist, dass sie einen Identifikationscode des Fahrzeugs oder der fahrzeuginternen Vorrichtung intermittierend und drahtlos sendet; und eine Erfassungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie eine Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung durch Empfangen eines drahtlos von der tragbaren Vorrichtung gesendeten Antwortsignals erfasst. Die tragbare Vorrichtung umfasst eine Empfangsantenne, die so konfiguriert ist, dass sie den Identifikationscode empfängt; eine erste Prüfeinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscode durch einen in der tragbaren Vorrichtung registrierten Code prüft; und eine Sendesteuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie das Antwortsignal drahtlos sendet, wenn die Prüfung durch die erste Prüfeinheit erfolgreich ist, und das Antwortsignal nicht sendet, wenn die Prüfung durch die erste Prüfeinheit nicht erfolgreich ist.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration sendet die fahrzeuginterne Vorrichtung den Identifikationscode des Fahrzeugs oder der fahrzeuginternen Vorrichtung intermittierend und drahtlos zur Außenseite des Fahrzeugs. Bei Empfang des drahtlos von der fahrzeuginternen Vorrichtung gesendeten Identifikationscodes über die Empfangsantenne prüft die tragbare Vorrichtung den über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscode durch den in der tragbaren Vorrichtung registrierten Code. Wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscodes erfolgreich ist, sendet die tragbare Vorrichtung drahtlos das Antwortsignal. Somit kann die fahrzeuginterne Vorrichtung, für welche die Prüfung des Identifikationscodes erfolgreich ist, die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung durch die Erfassungseinheit erfassen. Wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscodes jedoch nicht erfolgreich ist, sendet die tragbare Vorrichtung nicht drahtlos das Antwortsignal. Daher ist es möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn die tragbare Vorrichtung das Antwortsignal drahtlos zu einem Fahrzeug senden würde, für welches die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die fahrzeuginterne Vorrichtung so konfiguriert sein, dass sie eine vorbestimmte Steuerung ausführt, wenn die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung erfasst, und die vorbestimmte Steuerung nicht ausführt, wenn die tragbare Vorrichtung die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung nicht erfasst.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration sendet die tragbare Vorrichtung drahtlos das Antwortsignal, wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscodes erfolgreich ist, und die fahrzeuginterne Vorrichtung kann somit durch die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung erfassen. Demzufolge kann die fahrzeuginterne Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für welches die Prüfung des Identifikationscodes erfolgreich ist, die vorbestimmte Steuerung ausführen, wenn die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung durch die Erfassungseinheit erfasst wird. Wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscodes jedoch nicht erfolgreich ist, sendet die tragbare Vorrichtung nicht drahtlos das Antwortsignal, und die fahrzeuginterne Vorrichtung erfasst daher nicht durch die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung.
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Wenn die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung nicht durch die Erfassungseinheit erfasst wird, führt die fahrzeuginterne Vorrichtung die vorbestimmte Steuerung nicht aus. Daher ist es möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für das die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist, die vorbestimmte Steuerung ausführen würde.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die fahrzeuginterne Vorrichtung so konfiguriert sein, dass sie ferner eine zweite Sendeeinheit umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie drahtlos ein Anforderungssignal an die tragbare Vorrichtung sendet, wenn die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung erfasst, und das Anforderungssignal nicht sendet, wenn die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung nicht erfasst; und eine zweite Prüfeinheit, die so konfiguriert ist, dass sie einen von der tragbaren Vorrichtung empfangenen Authentifizierungscode durch einen in der fahrzeuginternen Vorrichtung registrierten Code prüft. Die Sendesteuereinheit kann so konfiguriert sein, dass sie den Authentifizierungscode nicht sendet, wenn kein Anforderungssignal empfangen wird, und den Authentifizierungscode drahtlos sendet, wenn das Anforderungssignal empfangen wird. Die zweite Prüfeinheit kann so konfiguriert sein, dass sie entsprechend einem Prüfungsergebnis des Authentifizierungscodes bestimmt, ob das Verriegeln oder Entriegeln einer Tür des Fahrzeugs zugelassen oder verhindert wird.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration sendet die fahrzeuginterne Vorrichtung drahtlos ein Anforderungssignal an die tragbare Vorrichtung, wenn die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung erfasst, und wenn das Anforderungssignal empfangen wird, sendet die tragbare Vorrichtung drahtlos den Authentifizierungscode. Die fahrzeuginterne Vorrichtung prüft den von der tragbaren Vorrichtung empfangenen Authentifizierungscode durch den in der fahrzeuginternen Vorrichtung registrierten Code und bestimmt entsprechend dem Ergebnis der Prüfung des Authentifizierungscodes, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür des Fahrzeugs zugelassen oder verhindert wird. Demzufolge kann die fahrzeuginterne Vorrichtung, die in einem Fahrzeug angebracht ist, für welches die Prüfung des Identifikationscodes erfolgreich ist, wenn die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung durch die Erfassungseinheit erfasst worden ist (das heißt, wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscodes erfolgreich ist), bestimmen, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür des Fahrzeugs zugelassen oder verhindert wird.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration sendet die fahrzeuginterne Vorrichtung jedoch nicht drahtlos das Anforderungsignal, wenn die Erfassungseinheit die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung nicht erfasst, und die tragbare Vorrichtung empfängt daher kein Anforderungssignal. Da die tragbare Vorrichtung den Authentifizierungscode nicht drahtlos sendet, wenn kein Anforderungssignal empfangen wird, wird die Prüfung des Authentifizierungscodes nicht ausgeführt und es wird nicht bestimmt, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür des Fahrzeugs zugelassen oder verhindert wird.
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Auf diese Weise wird der Authentifizierungscode nicht drahtlos gesendet, wenn die Erfassungseinheit nicht die Anwesenheit der tragbaren Vorrichtung erfasst (das heißt, wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne empfangenen Identifikationscodes nicht erfolgreich ist). Daher ist es möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn die tragbare Vorrichtung das Antwortsignal drahtlos zu einem Fahrzeug senden würde, für welches die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist. Zudem ist es möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für welches die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist, den Authentifizierungscode prüft, da der Authentifizierungscode nicht drahtlos gesendet wird. Außerdem ist es ebenfalls möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch, der notwendig wäre, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für welches die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist, bestimmt, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür der Fahrzeugs zugelassen oder verhindert werden soll, zu beseitigen, da nicht bestimmt wird, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür des Fahrzeugs zugelassen oder verhindert werden soll.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die erste Prüfeinheit so konfiguriert sein, dass sie einen Betriebsmodus der Sendesteuereinheit, wenn die Prüfung des Identifikationscodes erfolgreich ist, von einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand ändert, welcher ein Zustand ist, in dem ein Stromverbrauch höher ist als ein Stromverbrauch im Bereitschaftszustand und in dem das Antwortsignal drahtlos gesendet werden kann.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die fahrzeuginterne Vorrichtung so konfiguriert sein, dass sie eine Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie die Tür des Fahrzeugs entsprechend einem Ergebnis der Bestimmung, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür des Fahrzeugs zugelassen oder verhindert wird, verriegelt/entriegelt.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die fahrzeuginterne Vorrichtung so konfiguriert sein, dass sie ferner eine Betätigungserfassungseinheit umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie eine Betätigung zum Verriegeln oder Entriegeln der Tür des Fahrzeugs durch den Nutzer erfasst, und die Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit kann so konfiguriert sein, dass ein Entriegelungsanforderungssignal oder ein Verriegelungsanforderungssignal für die Türe des Fahrzeugs ausgibt, wenn das Verriegeln/Entriegeln der Tür des Fahrzeugs von der zweiten Prüfeinheit zugelassen wird und wenn die Betätigung von der Betätigungserfassungseinheit erfasst wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Stromverbrauch reduziert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die Merkmale und Vorteile, sowie die technische und industrielle Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und in der gilt:
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1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration eines drahtlosen Kommunikationssystems zeigt;
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2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs einer fahrzeuginternen Vorrichtung zeigt;
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs einer tragbaren Vorrichtung;
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4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Veränderung des Stromverbrauchs einer tragbaren Vorrichtung zeigt;
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5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der von einer fahrzeuginternen Vorrichtung ausgeführten Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung zeigt; und
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6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der von einer tragbaren Vorrichtung ausgeführten Authentifizierungscode-Sendesteuerung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration eines drahtlosen Kommunikationssystems 1 zeigt. Das drahtlose Kommunikationssystem 1, das eine fahrzeuginterne Vorrichtung 11 und einen elektronischen Schlüssel 40 umfasst, ist ein Beispiel eines Systems, das die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 durch drahtlose Kommunikation zwischen der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 und dem elektronischen Schlüssel 40 erfassen kann. Das drahtlose Kommunikationssystem 1 kann in manchen Fällen als Abfragesystem bezeichnet werden. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 11, die an einem Fahrzeug 10 angebracht ist, besteht aus einem oder mehreren Teil/en. Der elektronische Schlüssel 40 ist ein Beispiel einer tragbaren Vorrichtung, die von einem Nutzer mitgeführt werden kann.
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Die fahrzeuginterne Vorrichtung 11 weist beispielsweise eine Steuervorrichtung 12, eine Sendeantenne 23, sowie eine Empfangseinheit 27 auf. Die Steuervorrichtung 12 weist beispielsweise eine erste Sendeeinheit 15, eine Speichereinheit 16, sowie eine Erfassungseinheit 18 auf.
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Die erste Sendeeinheit 15 sendet die Fahrzeug-ID drahtlos mittels der Sendeantenne 23 intermittierend zur Außenseite des Fahrzeugs 10. Die Fahrzeug-ID, die den Identifikationscode des Fahrzeugs 10 oder der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 darstellt, ist für jedes Fahrzeug auf einen unterschiedlichen Wert eingestellt. Da die Fahrzeug-ID für jedes Fahrzeug unterschiedlich ist, ermöglicht es die Fahrzeug-ID, wenn diese referenziert wird, dass Fahrzeuge individuell identifizierbar sind.
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Die Speichereinheit 16 speichert die Fahrzeug-ID vor, die dem Trägerfahrzeug oder der fahrzeuginternen Vorrichtung 11, welche an dem Trägerfahrzeug angebracht ist, eigen ist.
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Die erste Sendeeinheit 15 liest die Fahrzeug-ID, die dem Trägerfahrzeug oder der fahrzeuginternen Vorrichtung 11, welche an dem Trägerfahrzeug angebracht ist, eigen ist, aus der Speichereinheit 16 aus und sendet ein erstes Anforderungssignal Rq1, das die ausgelesene Fahrzeug-ID umfasst, mittels der Sendeantenne 23 durch Radiowellen im NF-Bereich intermittierend zur Außenseite des Fahrzeugs 10. NF ist eine Abkürzung für Niedrigfrequenz. Das erste Anforderungssignal Rq1 kann als Abfragesignal bezeichnet werden.
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Die Empfangseinheit 27 empfängt in Reaktion auf das erste Anforderungssignal Rq1 ein erstes Antwortsignal Rs1. Die Empfangseinheit 27 empfängt das mittels Radiowellen (RF-Signal) im UHF-Bereich drahtlos gesendete erste Antwortsignal Rs1 über eine Sendeantenne 45 des elektronischen Schlüssels 40. Die Empfangseinheit 27 ist beispielsweise eine Empfangsschaltung wie ein Tuner zum Empfangen von Radiowellen im UHF-Bereich. UHF ist eine Abkürzung für Ultrahochfrequenz, und RF ist eine Abkürzung für Radiofrequenz.
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Die Erfassungseinheit 18 erfasst die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 durch Empfangen des ersten Antwortsignals Rs1 mittels der Empfangseinheit 27. Die Erfassungseinheit 18 bestimmt, ob das erste Antwortsignal Rs1 empfangen wurde, nachdem das erste Anforderungssignal Rq1 gesendet worden ist. Wenn das erste Antwortsignal Rs1 von der Empfangseinheit 27 empfangen worden ist, bestimmt die Erfassungseinheit 18, dass der elektronische Schlüssel 40 in dem Erfassungsbereich im Fahrzeugaußenbereich, der durch die von der Sendeantenne 23 gesendeten Radiowellen gebildet wird, anwesend ist. Wenn die Empfangseinheit 27 das erste Antwortsignal Rs1 hingegen nicht empfängt, bestimmt die Erfassungseinheit 18, dass der elektronische Schlüssel 40 nicht im Erfassungsbereich im Fahrzeugaußenbereich anwesend ist.
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Der elektronische Schlüssel 40 weist beispielsweise eine Batterie 41, eine Empfangsantenne 42, eine Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44, eine Speichereinheit 46, eine Sendeantenne 45, eine Sendesteuereinheit 43, sowie eine Speichereinheit 47 auf.
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Die Batterie 41 ist ein Beispiel einer Stromquelle des elektronischen Schlüssels 40. Die Batterie 41 führt beispielweise der Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44, der Speichereinheit 46, der Sendesteuereinheit 43, sowie der Speichereinheit 47 Strom zu.
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Die Empfangsantenne 42 ist eine Antenne, die ein Signal zu oder von der Sendeantenne 23 der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 über Radiowellen im LF-Bereich senden oder empfangen kann. Die Empfangsantenne 42 empfängt das von der Sendeantenne 23 der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 gesendete erste Anforderungssignal Rq1. Das erste Anforderungssignal Rq1 umfasst die Fahrzeug-ID.
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Die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 prüft die in dem über die Empfangsantenne 42 empfangenen ersten Anforderungssignal Rq1 enthaltene Fahrzeug-ID durch den in dem elektronischen Schlüssel 40 registrierten Code. Die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 vergleicht beispielsweise die über die Empfangsantenne 42 empfangene Fahrzeug-ID mit der in der Speichereinheit 46 vorregistrierten Fahrzeug-ID, und bestimmt bei Übereinstimmung, dass die Prüfung der Fahrzeug-ID erfolgreich ist. Gibt es keine Übereinstimmung, so bestimmt die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44, dass die Prüfung der Fahrzeug-ID nicht erfolgreich ist. Die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 ist ein Beispiel einer ersten Prüfeinheit.
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Die Speichereinheit 46 speichert die Fahrzeug-ID, die dem Trägerfahrzeug oder der fahrzeuginternen Vorrichtung 11, welche an dem Trägerfahrzeug angebracht ist, eigen ist, im Voraus ab. Die in der Speichereinheit 46 gespeicherte Fahrzeug-ID ist die gleiche wie die in der Speichereinheit 16 der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 des Trägerfahrzeugs gespeicherte Fahrzeug-ID. Wenn das Fahrzeug beispielsweise ab Werk geliefert wird oder einem Händler zugestellt wird, wird die aus der Speichereinheit 16 ausgelesene Fahrzeug-ID von der ersten Sendeeinheit 15 mittels der Sendeantenne 23 zu dem authentischen elektronischen Schlüssel 40 des Trägerfahrzeugs gesendet. Die über die Empfangsantenne 42 empfangene Fahrzeug-ID wir dann in der Speichereinheit 46 registriert.
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Die Sendeantenne 45 ist eine Antenne nur zum Senden, die das erste Antwortsignal Rs1 in Reaktion auf das erste Anforderungssignal Rq1 über Radiowellen (RF-Signale) im UHF-Bereich zu der Empfangseinheit 27 der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 senden kann.
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Wenn die Prüfung durch die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 erfolgreich ist, sendet die Sendesteuereinheit 43 in Reaktion auf das erste Anforderungssignal Rq1 mittels der Sendeantenne 45 drahtlos das erste Antwortsignal Rs1 zur Außenseite des elektronischen Schlüssels 40. Wenn die Prüfung durch die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 hingegen nicht erfolgreich ist, sendet die Sendesteuereinheit 43 nicht mittels der Sendeantenne 45 drahtlos das erste Antwortsignal Rs1 in Reaktion auf das erste Anforderungssignal Rq1 zur Außenseite des elektronischen Schlüssels 40. Die Sendesteuereinheit 43 ist beispielsweise durch eine integrierte Schaltung konfiguriert.
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2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 zeigt. Die erste Sendeeinheit 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 sendet intermittierend die Fahrzeug-ID (beispielsweise in vorbestimmten periodischen Sendeintervallen). Die fahrzeuginterne Vorrichtung 11 führt jedes Mal, wenn die Fahrzeug-ID gesendet wird, eine Reihe von in 2 gezeigten Verarbeitungsschritten vom Start bis zum Ende durch.
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Bei Schritt S11 sendet die erste Sendeeinheit 15 das erste Anforderungssignal Rq1, das die Fahrzeug-ID enthält, drahtlos mittels der Sendeantenne 23.
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Bei Schritt S13 bestimmt die Erfassungseinheit 18, ob die Empfangseinheit 27 das erste Antwortsignal Rs1 innerhalb einer vorbestimmten Zeit T1 ab der Zeit, zu der das erste Anforderungssignal Rq1, das die Fahrzeug-ID enthält, gesendet worden ist, empfängt.
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Wenn das erste Antwortsignal Rs1 innerhalb der vorbestimmten Zeit T1 von der Empfangseinheit 27 empfangen wird, bestimmt die Erfassungseinheit 18, dass der elektronische Schlüssel 40 in dem Erfassungsbereich im Fahrzeugaußenbereich, der durch die von der Sendeantenne 23 gesendeten Radiowellen gebildet wird, anwesend ist (Schritt S15). Wenn die Erfassungseinheit 18 bei Schritt S15 die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 erfasst, führt die Steuervorrichtung 12 die vorbestimmte Steuerung aus (Schritt S17).
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Wenn das erste Antwortsignal Rs1 von der Empfangseinheit 27 hingegen nicht innerhalb der vorbestimmten Zeit T1 empfangen wird, bestimmt die Erfassungseinheit 18, dass der elektronische Schlüssel 40 nicht in dem Erfassungsbereich im Fahrzeugaußenbereich, der durch die von der Sendeantenne 23 gesendeten Radiowellen gebildet wird, anwesend ist (Schritt S19). Wenn die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 bei Schritt S19 nicht von der Erfassungseinheit 18 erfasst wird, führt die Steuervorrichtung 12 die vorbestimmte Steuerung (Steuerung, die bei Schritt S17 ausgeführt wird) nicht aus.
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs des elektronischen Schlüssels 40 zeigt. Der elektronische Schlüssel 40 führt eine Reihe von in 3 gezeigten Verarbeitungsschritten in periodischen Intervallen vom Start bis zum Ende durch.
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Bei Schritt S31 ändert die Sendesteuereinheit 43 ihren eigenen Betriebsmodus in den Bereitschaftszustand (auch als Schlafmodus bezeichnet), in dem die Sendesteuereinheit 43 auf das von der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 gesendete Radiowellensignal wartet.
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Bei Schritt S33 bestimmt die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44, ob das erste Anforderungssignal Rq1, das die Fahrzeug-ID enthält, über die Empfangsantenne 42 empfangen wird.
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Wenn bei Schritt S33 bestimmt wird, dass das erste Anforderungssignal Rq1, das die Fahrzeug-ID enthält, über die Empfangsantenne 42 empfangen wird, prüft die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 die Fahrzeug-ID, die in dem ersten Anforderungssignal Rq1 enthalten ist, das über die Empfangsantenne 42 empfangen wird (Schritt S35).
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Wenn die Prüfung der Fahrzeug-ID bei Schritt S35 erfolgreich ist, ändert die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 den Betriebsmodus der Sendesteuereinheit 43 von dem Bereitschaftsmodus in den Aktivmodus, um die Sendesteuereinheit 43 zu aktivieren (Schritt S37).
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Bei Schritt S39 sendet die aus dem Bereitschaftsmodus aktivierte Sendesteuereinheit 43 das erste Antwortsignal Rs1 in Reaktion auf das erste Anforderungssignal Rq1 mittels der Sendeantenne 45 drahtlos zur Außenseite des elektronischen Schlüssels 40. Zu dieser Zeit ist es bevorzugt, dass die Sendesteuereinheit 43 das erste Antwortsignal Rs1, das die Schlüssel-ID umfasst, die ihrem eigenen elektronischen Schlüssel 40 eigen ist, drahtlos sendet. Sofern diese in dem ersten Antwortsignal Rs1 enthalten ist, ermöglicht es die Schlüssel-ID der Erfassungseinheit 18 der fahrzeuginternen Vorrichtung 11, die Schlüssel-ID des elektronischen Schlüssels 40, welcher im Erfassungsbereich im Fahrzeugaußenbereich, der durch die von der Sendeantenne 23 gesendeten Radiowellen gebildet wird, anwesend ist, zu identifizieren.
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Wenn das erste Anforderungssignal Rq1 hingegen nicht empfangen wird (Nein bei Schritt S33) oder wenn die Prüfung der Fahrzeug-ID, die in dem ersten Anforderungssignal Rq1 enthalten ist, nicht erfolgreich ist (Nein bei Schritt S35), aktiviert die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 die Sendesteuereinheit 43 nicht. In diesem Fall wird das erste Antwortsignal Rs1 nicht drahtlos zur Außenseite des elektronischen Schlüssels 40 gesendet, da die Sendesteuereinheit 43 nicht aktiviert wird.
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4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Änderung des Stromverbrauchs des elektronischen Schlüssels 40 zeigt. Der Stromverbrauch, wenn die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 bei Schritt S35 in 3 die Fahrzeug-ID prüft, steigt im Vergleich zu jenem im Bereitschaftszustand bei Schritt S31 in 3 leicht an. Der Stromverbrauch, wenn die Sendesteuereinheit 43 bei Schritt S37 in 3 aktiviert wird, steigt im Vergleich zu jenem, wenn die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 bei Schritt S35 in 3 die Fahrzeug-ID prüft, an. Der Stromverbrauch, wenn die Sendesteuereinheit 43 bei Schritt S39 in 3 das erste Antwortsignal Rs1 sendet, steigt im Vergleich mit jenem, wenn die bei Schritt S37 in 3 aktivierte Sendesteuereinheit 43 das erste Antwortsignal Rs1 nicht sendet, weiter an. Wenn das Senden des ersten Antwortsignals Rs1 abgeschlossen ist, wird der Betriebsmodus der Sendesteuereinheit 43 von dem Aktivzustand in den Bereitschaftszustand geändert (siehe Schritt S31 in 3).
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Bei dem elektronischen Schlüssel 40 wird die Sendesteuereinheit 43 nicht aktiviert und das erste Antwortsignal Rs1 nicht gesendet, wenn die Prüfung der über die Empfangsantenne 42 empfangenen Fahrzeug-ID nicht erfolgreich ist. Daher kann verhindert werden, dass der Stromverbrauch des elektronischen Schlüssels 40 wie bei dem in 4 gezeigten Fall ansteigt. Es kann insbesondere verhindert werden, dass der Stromverbrauch des elektronischen Schlüssels 40 zunimmt, wenn die Fahrzeug-ID-Prüfeinheit 44 bei Schritt S35 in 3 die Fahrzeug-ID prüft. Auf diese Weise kann der elektronische Schlüssel 40, wenn die Prüfung der über die Empfangsantenne 42 empfangenen Fahrzeug-ID nicht erfolgreich ist, das Entstehen von unnötigem Stromverbrauch verhindern, der verursacht wird, wenn die Sendesteuereinheit 43 aktiviert wird und das erste Antwortsignal Rs1 gesendet wird.
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Zudem führt die Steuervorrichtung 12 die vorbestimmte Steuerung wie in 2 gezeigt ist, nicht aus, wenn die Erfassungseinheit 18 die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 nicht erfasst (das heißt, wenn die Prüfung der über die Empfangsantenne 42 empfangenen Fahrzeug-ID nicht erfolgreich ist). Daher ist es möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der durch die vorbestimmte Steuerung notwendig wäre, die von der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 ausgeführt wird, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für das die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist.
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Ein spezifisches Beispiel der vorbestimmten Steuerung ist die Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung zum Steuern des Verriegelns oder Entriegelns einer Tür 20 (siehe 1) des Fahrzeugs 10.
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Die fahrzeuginterne Vorrichtung 11 weist zur Realisierung der Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung, wie sie in 1 gezeigt ist, beispielsweise eine ECU 19 und einen Motor 21 auf. Die Steuervorrichtung 12 umfasst eine Betätigungserfassungseinheit 24, eine zweite Sendeeinheit 17, eine Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28, eine Speichereinheit 29, sowie eine Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit 13 zur Realisierung der Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung wie sie beispielsweise in 1 gezeigt ist. Die Steuervorrichtung 12 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit einem Mikrocomputer, der die Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit 13, die erste Sendeeinheit 15, die zweite Sendeeinheit 17, die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 sowie die Erfassungseinheit 18 realisiert.
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Die Betätigungserfassungseinheit 24 und die Sendeantenne 23 sind beispielsweise in einem seitlichen Türaußengriff 22 vorgesehen, der an der Außenseite der Tür 20 vorgesehen ist. Der seitliche Türaußengriff 22 ist eine Kontaktbetätigungseinheit, an der ein Nutzer eine Kontaktbetätigung (beispielsweise eine Kontaktbetätigung wie Greifen oder Drücken) zum Entriegeln oder Verriegeln der Tür 20 von außerhalb des Fahrzeugs 10 ausführt.
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Die Betätigungserfassungseinheit 24 erfasst eine von einem Nutzer neben der Tür 20 des Fahrzeugs 10 zum Entriegeln oder Verriegeln der Tür 20 ausgeführte Betätigung. In der nachstehenden Beschreibung wird die von einem Nutzer neben der Tür 20 des Fahrzeugs 10 zum Entriegeln oder Verriegeln der Tür 20 ausgeführte Betätigung in manchen Fällen vereinfacht als „Nutzerbetätigung” bezeichnet. Die Betätigungserfassungseinheit 24 kann beispielsweise eine Einheit sein, die eine Kontaktbetätigung an dem seitlichen Türaußengriff 22 als eine Nutzerbetätigung erfasst, oder kann eine Einheit sein, die eine Betätigung eines Knopfes an der Tür 20 als eine Nutzerbetätigung erfasst. Zudem kann die Betätigungserfassungseinheit 24 ebenso eine Einheit sein, die eine Nutzerbetätigung basierend auf dem von einer Kamera aufgenommenen Ergebnis oder einem empfangenen Ergebnis der zurückgeworfenen Wellen der übertragenen Radiowellen erfasst.
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Die Betätigungserfassungseinheit 24 umfasst beispielsweise einen Entriegelungssensor 25 und einen Verriegelungssensor 26. Der Entriegelungssensor 25 erfasst eine Betätigung zum Entriegeln der Tür 20 (Entriegelungsbetätigung), und der Verriegelungssensor 26 erfasst eine Betätigung zum Verriegeln der Tür 20 (Verriegelungsbetätigung). Alternativ kann die Erfassungseinheit 24 eine Einheit sein, die eine im verriegelten Zustand der Tür 20 erfasste Nutzerbetätigung als Entriegelungsbetätigung erfasst, oder kann eine Einheit sein, die eine im entriegelten Zustand der Tür 20 erfasste Nutzerbetätigung als Verriegelungsbetätigung erfasst.
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Wenn die Erfassungseinheit 18 die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 erfasst, sendet die zweite Sendeeinheit 17 das Anforderungssignal für den elektronischen Schlüssel 40 mittels der Sendeantenne 23 drahtlos zur Außenseite des Fahrzeugs 10. Wenn die Erfassungseinheit 18 die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 jedoch nicht erfasst, sendet die zweite Sendeeinheit 17 das Anforderungssignal für den elektronischen Schlüssel 40 nicht mittels der Sendeantenne 23 drahtlos zur Außenseite des Fahrzeugs 10.
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Die zweite Sendeeinheit 17 sendet beispielsweise mittels der Sendeantenne 23 über Radiowellen im LF-Bereich ein zweites Anforderungssignal Rq2 (ein Beispiel des Anforderungssignals für den elektronischen Schlüssel 40), das das Senden eines Authentifizierungscodes von dem elektronischen Schlüssel 40 anfordert. Wenn der elektronische Schlüssel 40 beispielsweise durch das Anfrage-Antwort-Authentifizierungsverfahren authentifiziert wird, entspricht das zweite Anforderungssignal Rq2 einer „Anfrage”, und der Authentifizierungscode entspricht einer „Antwort”.
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Wenn das zweite Anforderungssignal Rq2 nicht über die Empfangsantenne 42 empfangen wird, sendet die Sendesteuereinheit 43 des elektronischen Schlüssels 40 nicht drahtlos den Authentifizierungscode. Wenn das zweite Anforderungssignal Rq2 hingegen über die Empfangsantenne 42 empfangen wird, sendet die Sendesteuereinheit 43 drahtlos den Authentifizierungscode. Wenn die Anfrage-Antwort-Authentifizierung verwendet wird, erstellt die Sendesteuereinheit 43 beispielsweise unter Verwendung des über die Empfangsantenne 42 empfangenen zweiten Anforderungssignals Rq2 (Anfrage), und des im Voraus in der Speichereinheit 47 registrierten persönlichen Identifikationscodes den Authentifizierungscode (Antwort). Die Sendesteuereinheit 43 sendet das zweite Antwortsignal Rs2, das den erstellten Authentifizierungscode enthält, drahtlos mittels der Sendeantenne 45.
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Die Empfangseinheit 27 empfängt das zweite Antwortsignal Rs2 in Reaktion auf das zweite Anforderungssignal Rq2. Die Empfangseinheit 27 empfängt das von der Sendeantenne 45 des elektronischen Schlüssels 40 über Radiowellen (RF-Signal) im UHF-Bereich drahtlos gesendete zweite Antwortsignal Rs2.
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Die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 prüft den Authentifizierungscode, der in dem von der Empfangseinheit 27 empfangenen zweiten Antwortsignal Rs2 enthalten ist, durch den in der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 registrierten Code. Wenn die Anfrage-Antwort-Authentifizierung verwendet wird, erstellt (registriert) die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 beispielsweise unter Verwendung des von der Empfangseinheit 27 empfangenen zweiten Antwortsignals Rs2 (Anfrage), und dem in der Speichereinheit 29 registrierten persönlichen Identifikationscode einen Authentifizierungscode, und prüft den von der Empfangseinheit 27 empfangenen Authentifizierungscode durch den erstellten (registrierten) Authentifizierungscode. Wenn beide übereinstimmen, bestimmt die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28, dass die Prüfung des Authentifizierungscodes erfolgreich ist. Wenn die beiden Codes jedoch nicht übereinstimmen, bestimmt die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28, dass die Prüfung des Authentifizierungscodes nicht erfolgreich ist. Die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 ist ein Beispiel einer zweiten Prüfeinheit.
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5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 ausgeführten Verriegelungs- und Entriegelungssteuerung zeigt. Die in 5 gezeigte Verriegelungs- und Entriegelungssteuerung zeigt ein Beispiel der bei Schritt S17 in 2 durchgeführten vorbestimmten Steuerung.
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Bei Schritt S51 sendet die zweite Sendeeinheit 17 das zweite Anforderungssignal Rq2, das das Senden des Authentifizierungscodes von dem elektronischen Schlüssel 40 anfordert, drahtlos mittels der Sendeantenne 23. Zu dieser Zeit sendet die zweite Sendeeinheit 17 drahtlos das zweite Anforderungssignal Rq2, das die Schlüssel-ID enthält, die in dem bei Schritt S13 in 2 empfangenen ersten Antwortsignal Rs1 enthalten ist.
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Bei Schritt S53 bestimmt die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28, ob die Empfangseinheit 27 das zweite Antwortsignal Rs2, das den Authentifizierungscode enthält, innerhalb einer vorbestimmten Zeit T2 ab der Zeit, zu der das zweite Anforderungssignal Rq2 gesendet worden ist, erhält.
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Wenn bei Schritt S53 bestimmt wird, dass das zweite Antwortsignal Rs2, das den Authentifizierungscode enthält, von der Empfangseinheit 27 innerhalb der vorbestimmten Zeit T2 empfangen wird, prüft die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 den Authentifizierungscode, der in dem von der Empfangseinheit 27 empfangenen zweiten Antwortsignal Rs2 enthalten ist (Schritt S55).
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Wenn die Prüfung des Authentifizierungscodes bei Schritt S55 erfolgreich ist, lässt die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 zu (Schritt S57).
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Wenn die Empfangseinheit 27 das zweite Antwortsignal Rs2 hingegen nicht empfängt (Nein bei Schritt S53) oder wenn die Prüfung des in dem zweiten Antwortsignal Rs2 enthaltenen Authentifizierungscodes nicht erfolgreich ist (Nein bei Schritt S55), verhindert die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 (Schritt S59).
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Auf diese Weise bestimmt die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 entsprechend dem Prüfergebnis des Authentifizierungscodes, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 zugelassen oder verhindert wird. Die Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit 13 verriegelt und entriegelt die Tür 20 entsprechend dem Ergebnis der Bestimmung, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 zugelassen oder verhindert wird. Das heißt, die fahrzeuginterne Vorrichtung 11, die an dem Fahrzeug angebracht ist, für welches die Prüfung des Identifikationscodes erfolgreich ist, kann bestimmen, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 zugelassen oder verhindert wird.
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Wenn die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 beispielsweise zulässt, und wenn die Betätigungserfassungseinheit 24 eine Nutzerbetätigung erfasst, gibt die Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit 13 (siehe 1) ein Entriegelungsanforderungssignal oder ein Verriegelungsanforderungssignal für die Tür 20 an die ECU 19 aus. Die ECU 19 betätigt den Motor 21 entsprechend dem Entriegelungsanforderungssignal in eine Richtung zum Umschalten der Tür 20 von dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand, und entsprechend dem Verriegelungsanforderungssignal in eine Richtung zum Umschalten der Tür 20 von dem entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand. Wenn die Authentifizierungscode-Prüfeinheit 28 das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 hingegen verhindert, verhindert die Verriegelungs-/Entriegelungssteuereinheit 13, dass die ECU 19 den Motor 21 zum Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 betätigt.
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6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der von dem elektronischen Schlüssel 40 ausgeführten Authentifizierungscode-Sendesteuerung zeigt. Der elektronische Schlüssel 40 führt eine Reihe von in 6 gezeigten Verarbeitungsschritten in periodischen Intervallen vom Start bis zum Ende durch.
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Bei Schritt S71 ändert die Sendesteuereinheit 43 den Betriebsmodus in den Bereitschaftszustand (auch als Schlafzustand bezeichnet), in dem die Sendesteuereinheit 43 auf das von der fahrzeuginternen Vorrichtung 11 gesendete Radiowellensignal wartet.
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Bei Schritt S73 bestimmt die Sendesteuereinheit 43, ob das zweite Anforderungssignal Rq2 (Authentifizierungscode-Anforderungssignal), das seine eigene Schlüssel-ID enthält, über die Empfangsantenne 42 empfangen wird.
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Wenn bei Schritt S73 bestimmt wird, dass das zweite Anforderungssignal Rq2, das seine eigene Schlüssel-ID enthält, über die Empfangsantenne 42 empfangen wird, sendet die Sendesteuereinheit 43 das zweite Antwortsignal Rs2, das den Authentifizierungscode enthält, drahtlos mittels der Sendeantenne 45 (Schritt S75).
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Wenn bei Schritt S73 hingegen bestimmt wird, dass das zweite Anforderungssignal Rq2, das seine eigene Schlüssel-ID enthält, nicht über die Empfangsantenne 42 empfangen wird, sendet die Sendesteuereinheit 43 das zweite Antwortsignal Rs2, das den Authentifizierungscode enthält, nicht drahtlos mittels der Sendeantenne 45.
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Auf diese Weise wird das zweite Antwortsignal Rs2, das den Authentifizierungscode enthält, nicht drahtlos gesendet, wenn die Anwesenheit des elektronischen Schlüssels 40 bei Schritt S19 in 2 nicht von der Erfassungseinheit 18 erfasst wird (das heißt, wenn die Prüfung des über die Empfangsantenne 42 empfangenen Identifikationscodes bei Schritt S35 in 3 nicht erfolgreich ist). Daher ist es möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn der elektronische Schlüssel 40 den Authentifizierungscode drahtlos zu einem Fahrzeug senden würde, für welches die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist. Zudem ist es, da der Authentifizierungscode nicht drahtlos gesendet wird, und der Authentifizierungscode daher nicht geprüft wird, möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung 11, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für das die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist, den Authentifizierungscode prüft. Darüber hinaus ist es, da nicht bestimmt wird, ob das Verriegeln/Entriegeln der Tür 20 zugelassen oder verhindert wird, möglich, das Erfordernis von unnötigem Stromverbrauch zu beseitigen, der notwendig wäre, wenn die fahrzeuginterne Vorrichtung 11, die an einem Fahrzeug angebracht ist, für das die Prüfung des Identifikationscodes nicht erfolgreich ist, bestimmen würde, ob die Tür 20 verriegelt oder entriegelt wird.
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Obwohl das Radiokommunikationssystem unter Verwendung einer Ausführungsform beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Es sind verschiedene Modifikationen und Verbesserungen wie Kombinationen oder Ersetzungen mit einigen oder allen von anderen Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung möglich.
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Die vorbestimmte Steuerung ist beispielsweise nicht auf die Verriegelungs-/Entriegelungssteuerung beschränkt, sondern kann eine andere Art der Steuerung sein wie eine Beleuchtungssteuerung zum Einschalten der Beleuchtungsanlage oder des Blinkers.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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